Ершов посадка в таких условиях
Обновлено: 07.07.2024
3 декабря 1941 г. /тип ЛА неизвестен/ Крушение в море у г. Rize (г. Ризе, северо-восток Турции)
Скорее всего это:
"В ?1942 г.? из Севастополя техник улетел на МБР-2 в Турцию."
1942 г.
18 июня 1942 г. /Ильюшин боец/ (скорее всего "ильюшин штурмовик", значит Ил-2) сел в г. Erzurum (г. Эрзурум, северо-восток Турции).
1943 г.
24 марта 1943 г. /Русский тренер/ (предположительно УТ-2 или УТИ-4) сел в г. Kars (г. Карс, восток Турции)
1944 г.
24 сентября 1944 г. Як-7Б из 611 ИАП сел в г. Kırklareli (г. Кыркларели́, северо-запад Турции), интернирован, списан 29.10.1944 не как потерянный, а среди переданных самолетов с формулировкой "интернирован в Турции".
24 сентября 1944 г. Як-9Д сел в г. Kırklareli (г. Кыркларели́, северо-запад Турции)
пилот подполковник Каминский Семен Петрович, заместитель командира 288 иад, вылетел в Бургас для приема 611 иап из 236 ИАД в 288 ИАД.
Надпись на оборте страницы ЖБД 288 ИАД за 25.09.1944г.
При перелете Бужирище - Бургас на самолете Як-9Д потерял ориентировку и сел в Турции, где интернирован. Самолёт и пилот возвращены в СССР.
*по данным американского экипажа, также интернированного в Турции (в 1941 г. 4 повреждённых B-24 при налёте на Плоешти, сели в Турции), интернированных советских летчиков было около 30 человек.
Кстати, начал разбираться с "дезертирством" Су-2 из 735 БАП.
Летом 1941г. в 735 бомбардировочном авиаполку один из возвращавшихся с задания Су-2, отделился от группы, и взял курс на запад. В результате полк не получил гвардейское звание к которому был уже представлен.
Такого полка не было вообще, скорее всего ошибка, и имелся в виду 135 ББАП, который реально был вооружен Су-2, начал б/д с 05.07.1941г., в этом полку воевала Катя Зеленко.
На декабрь месяц практически все лётчики и штурманы награждены орденами.
Ком. полка ушёл с повышением примерно в сентябре 1941 г.
Полк был представлен к переименованию в Гвардейский (есть справка по полку для этой заявки), но что-то не срослось.
Так что. загадка.
Есть зацепка, но очень слабая, штурман одного из Су-2 07.07.1941 попал в плен в . Бобруйске, хотя в тот район 06-07.07.1941 г. не летали, в этот день, при штурме переправ на Днепре, полк понёс самые чувствительные потери - сбито (?8?) самолётов, 12 человек пропало без вести (6 пилотов, 6 штурманов), 3-е (2 пилота, 1 штурман) вернулись, 1-ин (штурман) попал в плен.
Перелетел к немцам: штурман 4 ИАП, 287 ИАД, капитан Молчанов Николай Павлович, 24.10.1914 г.р.
по ОБД 30.04.1943 пропал без вести (как и упоминаемый далее сержант Лыткин).
Фото из УПК Молчанова Н. П.
22 июня 1941г. при бомбардировке Кенигсберга "скопления войск противника на дороге Таурочен - Тильзит" (прим.: так в тексте, по немкцки Taurothenen, переименован в 1938 г. в Tauren, в том же году в Tauern), из бомбардировщика СБ, 40 СБАП, 6 САД выпрыгнул с парашютом штурман лейтенант Попович Николай Иванович, 1912 г.р., ". не сбросив бомб, бомбы были сброшены лётчиком", скорее всего "паническая атака"(с).
* Кстати, во время налёта на Берлин, в районе Штеттина, 10 августа 1941 из Пе-8 лейтенанта Василия Бидного ЧУТЬ не выпрыгнул штурман, пи.юлина бортмеханика Лисицына успокоила штурмана. ФИО неизвестно.
3 фото перелётчика на ЛаГГ-3. 1941 или 1942 г.
Фото было подписано 3 Top Fotos Beute Jäger Jakowlew Jak-7 Russische bei Besichtigung HKL 1942.
Задники с одинаковым номером "91".
Угоны с целью побега
До войны на И-5 лётчика С.Супруна его техник удрал в Польшу.
1927 г. улетел в Польшу ком. 17 авиаотряда Клим и его механик Тимащук
1934 г. с аэродром ЛВО в Латвию перелетел лётчик Кравец Г.Н.
1941 год
22 июня 1941г. при бомбардировке Кенигсберга "скопления войск противника на дороге Таурен - Тильзит", из бомбардировщика СБ, 40 СБАП, выпрыгнул с парашютом штурман лейтенант Попович Николай Иванович, 1912 г.р., ". не сбросив бомб, бомбы были сброшены лётчиком" [скорее всего "паническая атака"(с)].
22.10.1941 г. ст. л-т Милованов Алексей Сергеевич, зам.командира 2АЭ, 435 ИАП, забрав сожительницу перелетел с аэродрома у свх. Симферопольский к немцам. Есть листовка с его фото у самолёта и обращением к бойцам РККА переходить на сторону немцев.
"Отчёт о побеге Милованова":
22.11.1941г. угон летающей лодки ГСТ (лиценз. версия PBY-4 "Каталина") из Севастополя на !Кипр!(к англичанам). Самолет под управлением механика Рева вылетел из Севастополя и пролетев через Крым, Черное море и Турцию приземлился в заливе Морфу, Кипр.
Самолет был принят на вооружение RAF, ему был присвоен б/№ HK850. Он оставался неиспользованным в Абукире, Египет, где был уничтожен штормом 23.02.1943 г.
Фото без даты и с подписью о перелётчике:
"Русский истребитель
тип Як-1
(я сбил несколько таких)
русский перебежчик-старший лейтенант
потерял мотивацию (hatte keine Lust mehr означает больше не хотел, стало неохота - по всей видимости, имеется в виду неохота воевать)
приземлился на танковой дороге, мы его подобрали"
В 1942 г. из Севастополя техник улетел на МБР-2 в Турцию.
18.03.1942 года на аэродром в Мелитополе, где базировалась румынская 19-я корректировочная эскадрилья, приземлился МиГ-3 (б/№ красная 2 на киле) из 25 ИАП, который пилотировал младший лейтенант Шаркун Андрей Кузьмич. Согласно румынским данным, советский лётчик заявил, что перелетел к противнику добровольно. Якобы, вылетев на задание по сопровождению бомбардировщиков, он принял решение не возвращаться, так как слышал, что румыны и немцы освобождают пленных украинского происхождения. Район Мелитополя был ему хорошо знаком, и он, скрывшись в облаках, ушёл от своей группы.
19.04.1942 лётчик лейтенант Спицын Юрий Андреевич из 71 ИАП на самолете И-153 преднамеренно сел на аэ Гатчина (с его слов был ранен и пошёл на посадку, попал в плен, освобождён через 3 года, отправлен в часть, в 1947г. арестован, приговорён к 25 годам, в 1955 году приговор отменён) (источник)
22.07.1942 г. около 3 часов утра, механики самолёта У-2 ст.сержанты Пивенок Михаил Иванович и Мельник Иван Ефимович из 678 транспортного авиаполка улетели из Балашихи через линию фронта на УТ-2. Замполиты объяснили лётному составу, что эти двое были кадровыми немецкими летчиками, что их забросили еще до войны в киевский аэроклуб Динамо, из которого они и попали в полк.
Один из них был даже кандидатом в члены партии. Оба, якобы, выдавали себя за украинцев, говорили с украинским акцентом. За потерю бдительности командир полка был понижен в должности до заместителя командира полка, а комиссар до политрука роты.
1943 год
В 1943 году два советских лётчика угнали свои самолёты из Баку в Иран. Немецкая разведка предоставила им конспиративную квартиру и начала операцию по их переправке в Германию. При активном участии группы Амира (Геворка Вартаняна) предатели были схвачены и понесли наказание.
21.01.1943 старшина Савкин Илья Филиппович угнал И-16 б/н 31 из 691 нбап к финам, садился на брюхо 7 км на северо-восток от Saarimäki, Аunus (одонес) 24.01.1943. его передали немцам 01.05.1943. В Германии Савкин служил в ВВС РОА, и погиб 18.08.1944 в Darmstadt в катастрофе во время перелета Bf 109 WNr 780698 (часть 3./Fl.ÜG 1/4 Süd).
27.04.1943 гвардии подполковник Пивенштейн Борис Абрамович (лётчик-челюскинец, на его самолёте Каманин вывозил людей с льдины), комэск 74-го ГвШАПа (бывшего 504-го шап) и стрелок-радист Круглов А.М., добровольно перелетел к немцам был сбит, после чего активно сотрудничал с известным Холтерсом и стал сотрудником немецких разведорганов. Работал с советскими пленными летчиками и т.д. На советской стороне Пивенштейна считали геройски погибшим, пока в 1951 г. органы МГБ не выяснили, что Пивенштейн - один из руководителей НТС на территории Западной Германии и даже являлся старостой храма в Висбадене (!), в 1951 г. выехал в США. После этого в 1952 г. Пивенштейна Военная коллегия заочно осудила к ВМН за измену Родине. Пивенштейн действительно активно сотрудничал с немцами в плену, в чем были изобличен показаниями ряда офицеров ВВС КОНР (в частности, Тарновского).
Пивенштейн
30.04.1943 перелетел к немцам, сбив своего ведомого, штурман 4 ИАП, 287 ИАД, капитан Молчанов Николай Павлович, 1914 г.р. подробности
По ОБД пропал без вести (как и ведомый сержант Лыткин).
Фото из УПК Молчанова Н. П.
20.05.1943
Считается перелетевшим к немцам мл. лейтенант Лавренев Александр Васильевич (1918 г.р.), из 1АЭ, 13 Кр.ИАП.
18.10.1943 Як-7Б с пониженным гаргротом с б/н 120 сел в Бердичеве.
Предположительно, самолёт лейтенанта Сазонова Ильи Тимофеевича из 133 ИАП, 234 ИАД - "не вернулся из боевого вылета" 15 октября 1943 года. По ОБД "пленён, освобождён из плена".
Подпись: ЛаГГ-3 перебежчика, который 18.10.1943 сел в Бердичеве.
На самом деле на фото Як-7Б с пониженным гаргротом.
1945
18 марта 1945 года Пе-2 (командир гв. старший лейтенант Бацунов Михаил Никифорович, штурман гв. младший лейтенант Кодь Альберт Иванович) из 161 гв. бап, 6 гв. бак, 8 гв. авд покинул строй и, не отзываясь на команды, скрылся в облаках в западном направлении. Их целью, скорее всего, была не Германия, а нейтральные государства или базы союзников.
15.08.1945 г. лётчик младший лейтенант Кочетов Геннадий Никитич из 31 Гв.ИАП на Як-9Д с аэродрома г. Кобили (Чехослования) при производстве тренировочного полета по кругу после 1-го разворота имитируя вынужденную посадку скрылся по рельефу местности (на фронте с сентября 1943 г., произвел всего 23 боевых вылета, большее время находился в госпиталях на лечении от венерического заболевания). [ЦАМО ф.20036 оп.2 д.24 л.249]
Самолёт посадил в Швейцарии и попросил политического убежища, но был выдан швейцарскими властями обратно и передан представителям СССР.
Севшие по ошибке:
10.07.1930 Летчик Теодор Кунзе и штурман Павел Гусев, (56 АЕ, Гатчина) по ошибке залетел в Эстонию. После разбирательства лётчики и самолёт возвращены в СССР.
1937 г. санитарный Ш-2& (б/код: СССР К-8) пилотируемый летчиком А.Т. Горбачевым, и механиком А.Н. Васильевым получил приказ эвакуировать в Ленинград больную женщину. Летчики смогли добраться до места назначения и приняли больную на борт, но на обратном пути потеряли ориентировку и совершили вынужденную посадку на сопредельной территории Финляндии. Финские врачи оказали помощь больной, а власти Финляндии возвратили самолет и экипаж в СССР. К сожалению, расследование случая вынужденной посадки сопровождалось оргвыводами. Экипаж не пострадал, но начальник санитарной авиации Северного Управления ГВФ, один из старейших полярных летчиков СССР, Георгий Страубе, был отстранен от работы. Сердце его не выдержало и он умер от сердечного приступа.
31.01.1940 г. ТБ-3 с бортовым номером Л-3047* потерял ориентировку во время рейса Москва — Минск — Белосток и по ошибке сел на немецком аэродроме Лык в Польше.
*Этот ТБ-3 №22135 был передан из ВВС в Азово-Черноморское управление ГВФ, гражданскую регистрацию получил 4 июля 1939, некоторое время летал в Туркмении, потом был возвращен в АЧУ.
23.05.40 года инспектор по технике пилотирования 44-й ИАД Жердев Hиколай Пpокофьевич перегоняя И-16 из Бобруйска в Белосток, потерял ориентировку и, по ошибке, совершил посадку на германской территории. Через 3 дня его вернули на родину. Есть фото передачи самолёта немцами советской стороне.
?.07.1940г. СБ во время учебно-тренировочного полета потерял ориентировку (на карте не была отмечена новая граница) и случайно сел в г. Мемель (Клайпеда), экипаж: ст.л-нт Лебедев С.П., стр.бомб. мл.л-нт Кузнецов И.К. и стрелок.Зайченко Г.Д. Немецкая сторона через 8 часов передала летчиков и самолет советской стороне.
29 июля 1940г приказом НКО 0168, Лебедев и Кузнецов отданы под трибунал. (командир АЭ (по непроверенным данным это был будущий полковник Добыш Федор Иванович, который в 1945г возглавил сводную колонну летчиков 1 УФ на параде Победы) понижен в звании, врид.31 СПБ майору Просвирину, военкому Зубареву, начштаба Кочеткову вынесен выговор.
8.07.1941* интернированы в Турции из 2 МТАП (ДБ-3Ф): командир звена 4 аэ ст. лейтенант Хасин Лев Яковлевич, штурман звена 4 аэ лейтенант Топиха Яков Герасимович.
(Возможно также, что в их экипаж входил стрелок-радист сержант Спиридон Куприянович Пилипенко)
(*по данным американского экипажа, также интернированного в Турции (в 1941 г. 4 повреждённых B-24 при налёте на Плоешти, сели в Турции), интернированных советских летчиков было около 30 человек).
14 октября 1941г. 2 МиГ-3 (ком. 180 ИАП, капитан Сергеев Александр Петрович, зам.ком. капитан Хлусович Иван Михайлович) из 180 ИАП по ошибке сели на аэ Мигалово, г. Калинин, уже захваченный немцами. Капитан Хлусович успел взлететь, а капитан Сергеев попал в плен и был расстрелян у самолёта.
подпись: flugplatz Kalinin
самолёт Сергеева на аэ г. Калинина
5.21.04.42 года, самолёт ПР-5 с вновь назначенным командующим 48 Армией - генерал-майором Самохиным Александром Георгиевичем, по ошибке сел у Мценска. Со слов Самохина (допрос в 1946г.) пакет с документами он успел сжечь. Со слов немцев ( приказ ком. 2 ТГ, генерала Шмидта от 22 апреля 1942 г.), благодаря документам захваченным у Самохина, " германское командование получило ценные данные, которые могут благоприятно повлиять на дальнейшее проведение военных операций" . И попадание в плен Самохина заставило пересмотреть планы на летнюю кампанию советской стороны.
20 августа 1942 года Ш-2 Л-08 СССР-К370 вместе с Ш-2 СССР-Х217 вылетели к партизанам, действующим на территории, занятой финскими войсками. Вызов к партизанам оказался ложным, следствие радиоигры финской разведки. После посадки в районе местечка Сапсаярви самолеты были захвачены противником. Экипажи Павел Андреев и Федор Мотуз, Петр Чайкин и Петр Шульга погибли в завязавшейся перестрелке. В дальнейшем эксплуатировался в ВВС Финляндии. Регистр.№ AV-187. Эксплуатировался в Er.P 4. Использовался для выполнения вспомогательных заданий и как связной до 1944 года. Списан 13 сентября 1944 года.
17 апреля 1943 года 4 истребителя Як-1 из 291 ИАП (лётчики: комэск капитан Егоров Алексей Гаврилович, зам. комэска лейтенант Единархов Иван Яковлевич, ст. сержант Горбачёв Олег Михайлович, ст. сержант Добытиев Михаил Семенович) и один Як-7Б (ремонтировался, вылетел с Яками 291 ИАП, старший сержант Грабельников Василий Ферапонтович, механик авиазвена техник-лейтенант Кондрахин Алексей Васильевич) 15 ИАП, вылетели с аэродрома Россошь в Ростов-на-Дону. Далее их маршрут лежал через Тихорецк на аэродром Старонижнестеблиевская Краснодарского аэродромного узла. Однако на маршруте лидировавший эскадрилью Егорова штурман Пе-2 старший лейтенант Каримов, не смотря на вполне сносные метеоусловия, потерял ориентировку и привел свою группу во второй половине дня 17 апреля, вместо Ростова в ещё занятый немцами г.Таганрог, где все 5 истребителей сели на немецкий аэродром "Таганрог-Вест". Егоров, успевший выбраться из кабины, начал отстреливаться из пистолета и в завязавшейся перестрелке был убит. Единархов был убит ещё в кабине своего самолета, а его самолёт был подожжен атакующими и полностью сгорел, был убит и Грабельников. Горбачев, Добытиев и Кондрахин попали в плен.
Як-1 младшего лейтенанта Богатырева В. К., сбит, упал в Таганрогский лиман, пилот погиб.
29.10.43 У-2 пилотируемый старшиной Скалий Павлом с майором по связи Серафимой (Симой) Захаровной Ситник, по ошибке, приземлился у немцев. Сима Ситник - жена командира 205 ИАД, полковника Немцевича Юрия Александровича (http://www.bvvaul.ru/profiles/2550.php). В плену сотрудничала с немцами, старшина Скалий П. был освобожден из плена 08.08.45 и репатриирован в СССР. Высказывалось предположение, что Ситник была немецким агентом-шпионом и проникнув в штаб 205 ИАД выкрала карты и оперативные документы, сбежала к немцам. Есть листовка с её обращением переходить к немцам.
Скорее всего немцы "раскололи" её к сотрудничеству на базе материнской любви, организовав ей встречу с сыном и своей матерью.
". Серафима Захаровна Ситник была сбита огнём зенитной артиллерии на самолёте У-2 над деревней 5-я Николаевка в районе Козелыцины 29 октября 1943 г.269, неудачно приземлилась с парашютом и раненой попала в плен.
. Из-за последствий ранения её скоро отчислили в часть восточной пропаганды, что привело к трагическому исходу: майор С.З. Ситник в результате провокации оказалась расстреляна органами СД в конце 1944 г." ( Кожевникова Т., Попович М. - "Жизнь-вечный взлет")
22.02.1944 г. полковник Бочарников Георгий Сергеевич 1909 г.р.на У-2 вылетел в район Кривого Рога, по ошибке сел у немцев, пленён.
Недоказанные угоны и необычные побеги лётчиков.
2. Летом 1941г. в 135 бомбардировочном авиаполку один (ошибочно считалось, что 735 БАП), из возвращавшихся с задания Су-2, отделился от группы, и взял курс на запад. В результате полк не получил гвардейское звание к которому был уже представлен.
Взлёт Ту-154 в Ижме
Видеозапись на портале YouTube с выступлением Рубена Есаяна можно просмотреть по этой ссылке, ниже представлена текстовая расшифровка его выступления, в котором он подверг критике действия бортинженера Рафика Каримова, повлёкшие за собой сбой в работе электрооборудования Ту-154М и аварийную посадку в Ижме.
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.
Современные лайнеры по сравнению с воздушными судами прошлых поколений буквально набиты электроникой. В них реализована система электродистанционного управления fly-by-wire (буквально «лети по проводу). Это означает, что рули и механизацию приводят в движение исполнительные устройства, получающие команды в виде цифровых сигналов. Даже если самолет летит не в автоматическом режиме, движения штурвала не передаются рулям непосредственно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, который мгновенно переработает данные и отдаст команду исполнительному устройству. Для того, чтобы повысить надежность автоматических систем в самолете установлено два идентичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), которые постоянно обмениваются информацией, проверяя друг друга. В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через которые будет пролегать траектория полета. По этой траектории электроника может вести самолет без участия человека. Зато рули и механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад. 1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка стоят в районе зоны приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.
С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.
Безопасная жесткость
24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.
Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Францией и Нидерландами, получил известность не столько из-за своих отелей и пляжей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров. В этот тропический рай со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Боинг-747 или А-340. Такие машины нуждаются в длинном пробеге после посадки, однако в аэропорту Принцессы Юлианы полоса слишком коротка – всего 2130 метров – торец ее отделен от моря лишь узкой полоской земли с пляжем. Чтобы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10-20 метрах над головами отдыхающих на пляже. Именно так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен давно обошли интернет, причем многие поначалу не поверили в подлинность этих съемок.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
К сожалению, в наших условиях, когда фактически являешься пилотом выходного дня, очень важно каждый свой полёт совершенствовать свои навыки пилотирования. При этом на неделе всегда можно найти время на изучение, продумывание и проигрывание задания на тренировку.
Наш Ан-2 мы ещё в прошлом году поставили на лыжи. И начали осваивать полёты на лыжах. Скажу Вам честно - лыжи это просто чудо. Да, к ним надо привыкнуть, понять философию руления на лыжах, но те возможности, что они дают пилоту - вызывает восхищение и радость. Как впрочем и сам самолёт - Ан-2.
Перед нами стоит задача - научиться выполнять посадку с подбором. Да, это достаточно сложная задача, много подводных камней. Именно поэтому я собираю и анализирую весь материал и тот опыт, что рассказывают опытные пилоты.
Одна из проблем такой посадки это белизна подстилающей поверхности, когда глазу не за что зацепиться и определить высоту на выравнивании.
В прошедшие выходные было принято решение отработать технологию посадки в условиях белизны подстилающей поверхности с применением дымовой шашки ПДШ-3, которая сбрасывается с самолёта на проходе. Дым этой шашки позволяет определить направление и силу ветра, а также даёт возможность зацепиться взглядом и определить свою высоту.
Местом для тренировки мы выбрали Иваньковское водохранилище (Московское море). Я позвонил Алексею Пинаичеву - заядлому рыбаку и авиатору. Он регулярно летает на вертолёте туда и знает толщину льда. Алексей сказал, что сейчас лёд толстый 60-70 см. Значит можно спокойно лететь.
Погода в выходные была не очень - в субботу низкая облачность и обледенение не позволила вообще подняться в небо, в ночь на воскресенье подморозило немного, нижний край поднялся до 400м, но вместе с этим усилился ветер до 11 м/с с порывыми 16 м/с. Наше счастье, что этот ветер был почти по полосе. Решили лететь. Час на подготовку самолёта и в 11:30 мы уже в небе. При таком ветре Ан-2 пробежал всего метров 100 и как лифт полез вверх.
И вот мы уже летим по маршруту. Нам нужно обойти завидовскую запретку, пройти над аэродромом Конаково и мы выйдем на Московское море.
В полёте все ребята, по очереди, учатся пилотировать Ан-2. Как же удобно, когда в самолёте можно спокойно в полёте пересесть, выпрямится в полный рост, лечь полежать.
Полёт протекал в комфортных условиях.
На полётах и при работе на аэродроме мы используем лётную одежду фирмы "Округ".
Удобная, тёплая форма позволяет абсолютно комфортно себя чувствовать как при обслуживании самолёта, так и в полёте.
Ещё на земле, перед полётом мы отработали технологию выброса шашки, договорились о методике и условных сигналах.
Наша технология захода:
1. Определяется зона возможной посадки самолёта с учётом размеров поля, отсутствия людей и препятствий.
2. Выполняется заход с проходом для выброса шашки и осмотра вблизи состояния поверхности.
3. Заход по короткой коробочке, при наличии постоянного визуального контакта с дымом от шашки. И определение направление посадки вдоль дыма от шашки.
4. Посадка с касанием напротив шашки.
Момент выброса шашки из самолёта
Вид шашки с круга
Шашка после выгорания
Выводы: шашка ПДШ-3 оптимально подходит для использования на ВС. Время горения и кол-во дыма позволяет выполнить не менее 2 заходов по малой коробочке. Отличная идентификация направления ветра у земли и его силы, а также высоты выравнивания. Возможно стоит подумать, как можно модифицировать шашку, чтобы стабилизировать её падение и втыкание в землю донышком.
Также очень полезным для меня оказалось руление на Ан-2 в условиях сильного ветра. Понимаешь, что при ветре больше 10 м/с как только самолёт поворачивается боком к ветру, руление без помощи команды становится почти не реальным. Самолёт как флюгер пытается развернуться против ветра и даже обдув хвоста не спасает. Руление по ветру тоже требует крайней осторожности, чтобы не поставить самолёт на нос.
Пример помощи команды
Домой мы летели против ветра, снова выполнили проход над Конаково. Услышали нашего родного Владимира Алексеевича. Конаково стало совсем не узнать. Прям аэропорт в миниатюре. Очень захотелось туда прилететь, как погода будет получше. По пути встретили достаточно обширный снежный заряд, но визуальный полёт удалось сохранить, обледенения тоже не было.
Читайте также: