Cessna 172 скорость посадки

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

За все время существования 172 серии Cessna было выпущено около 44 тысяч самолетов, многие из которых до сих пользуются большой популярностью для частных перевозок и обучения пилотов.

Летные характеристики

Экипаж	1 чел.
Число мест максимально	3 чел.
Максимальная дальность полёта	1065 км.
Крейсерская скорость	226 км/ч.
Максимальная скорость	232 км/ч.
Максимальная взлетная масса	1043 кг.
Максимальная высота полета	4328 м

Размеры

Прототип Cessna 172 - легкого многоцелевого самолета появился летом 1955 года. В качестве основы для него выступил самолет 170, выпущенный компанией Cessna ранее. Новая модель была оснащена новым двигателем, а также немного была изменена сама форма самолета. Она стала более угловатой. Помимо этого, в нем было изменено шасси. Из-за этого некоторые летные характеристики были невысокими, но это не помешало самолету завоевать популярность.

Cessna 172A

Когда в 1960 году вышел Cessna 172A, было собрано около 3757 экземпляров базовой модели. В модификации поменяли внешний вид хвостового оперения. В остальном ее характеристики остались прежними.

Cessna 172B

Через год - в 1961 году вышел Cessna 172B. С этой модели ко всей серии 172 в названии стали приписывать Skyhawk. В ней были произведены следующие изменения: укорочена конструкция стоек шасси, добавлен люк для багажного отделения с внешней стороны, изменен обтекатель винта. Благодаря тому, что мотораму сделали длиннее на 7,5 см, самолет смог поднимать больше веса.

Cessna 172C

В 1962 году была выпущена третья модификация из серии 172 - 172C. Всего было собрано 810 единиц данного воздушного судна. У него была увеличена максимальная взлетная масса, вместо механического стартера поставлен электрический. Дополнительно предлагалось установить автопилот. Помимо этого, в кабине также произошли изменения. Исходя из желаний пилотов и пассажиров, были установлены регулируемые кресла. Теперь пассажиры на задних сиденьях могли вытянуть ноги, не причинив никому неудобств. К тому же в багажном отделении можно было поставить пару детских специальных кресел.

Cessna 172D

В 1963 году появилась модель Cessna 172D. В ней претерпела изменения задняя часть фюзеляжа, из-за чего появилось цельное ветровое окно. Также была увеличена высота вертикального оперения, изменена форма капота мотора, и установлено новая приборная панель.

В качестве двигателя был поставлен Continental GO-300E с мощностью в 175 л.с. Но через некоторое время на части машин стали снова ставить старый, но более надежный Continental O-300 с 145 л. с. Всего Cessna продала порядка 1015 единиц Cessna 172D.

Cessna 172E

Компания Cessna продолжала каждый год с завидной регулярностью выпускать все более усовершенствованные модели. В 1964 году вышла очередная модификация – Cessna 172E.

В ней были поставлены электроприводные закрылки. А из-за того, что вес пустого самолета был увеличен, конструкцию шасси сделали более прочной и устойчивой. Помимо этого, были внесены изменения в приборную панель. За все время была создана 1401 машина.

Cessna 172F

Следующая модель Cessna 172F по традиции была выпущена в 1965 году. Как и в предыдущей модели в нее были встроены электрические закрылки, а в качестве двигателя выступал O-300-D. Они увеличили надежность самолета, а также упростили управление им.

Модель Cessna 172F пользовалась большой популярностью по всему миру. На ее основе позже был собран военное судно T-41A Mescalero, использовавшееся для обучения искусству пилотажа. Только в США было продано 1500 экземпляров, не считая те, которые производились во Франции.

Cessna 172G

Модель Cessna 172G имела схожее строение с предыдущими моделями. Несмотря на незначительные улучшения, самолетов данного вида было построено порядка 1474 единиц.

Cessna 172H

В 172H, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, была переделана конструкция передней опоры шасси, а также изменена форма капота. В кабине была обновлена приборная панель и добавлена звукоизоляция. Благодаря проведенным изменением немного снизился расход топлива, а находится в самолете стало комфортнее. Компании Cessna удалось продать порядка 1586 машин Cessna 172H.

Cessna 172I

Следующей модели было продано 649 экземпляров. 172I отличалась другим двигателем - Lycoming O-320-E2D с мощностью 150 л. с. По остальным характеристикам значительных изменений не наступило.

В конце 60-х военные силы США широко использовали 172 и ее модификации для обучения. В июле 1964 года вышла военная модификация 172F. Она получила название T-41A. Помимо этого в качестве основы также использовалась модель 172E. Самолеты T-41C на ее основе использовались в академии ВВС США.

Несмотря на то, что базовые самолеты 172 пользовались огромной популярностью, американская компания продолжала выпускать их модификации. Наибольшим изменениям чаще всего подвергались двигатели, которые заменялись на более дешевые или менее шумные аналоги. Всего данная серия насчитывает порядка 26 различных версий. Далее пойдет рассказ о 6 самых культовых из них, выпускаемых с начала 70-х и заканчивая серединой 80-х годов.

Cessna 172K

В 1971 году была выпущена модель Cessna 172K, в которой для лучшего обзора значительно увеличили площадь бокового заднего стекла, сделав ее четырехугольной вместо треугольной, как у предыдущей модели 172I.

Кроме того, чтобы повысить маневренность, авиаконструкторы изменили форму законцовок крыла. Теперь они стали более закругленной формы и изготавливались из стеклопластика. На вышеупомянутый показатель также повлияли модификации, связанные с хвостовым оперением. Был добавлен триммер руля.

Значительно увеличился объем бака для хранения топлива. Также можно было установить дополнительные крыльевые баки на 197 л. Даже без использования последних самолет Cessna 172K способен пролететь 1500 км, не залетая на заправку. Всего было изготовлено около 2055 единиц данной воздушной техники.

Cessna 172L

Через год после запуска предыдущей модели в продажу вышла следующая модификация – Cessna 172L. В ней аэродинамический гребень был продлен до кабины, перенесено расположение посадочных фар. Кроме того, существенные изменения коснулись шасси. Их конструкция из пружинной была переоборудована в трубчатую из стали, и между опорами увеличили расстояние.

Благодаря этому снизился общий вес пустого самолета Cessna 172L, а также пилотам стало проще сажать самолет. Также на сами колеса добавили обтекатели для уменьшения аэродинамического сопротивления. Всего вышло 1535 экземпляров данного самолета.

Cessna 172M

В 1973 году вышла модель Cessna 172M. В ней сделали отклоняемые носки крыла, что позволило увеличить показатели сваливания. Помимо этого изменения коснулись формы вертикального оперения.

Cessna 172N

В 1977 году вышла очередная модификация из 172 серии – Cessna 172N. Первое время в ней ставился поршневой двигатель Lycoming O-320-H2AD. Он обладал мощностью в 160 л. с., тогда как предыдущие модификации обладали лишь 150 л. с.

Для данного типа самолета требовался другое топливо - 100, вместо 80/97. Через 4 года двигатель заменили на O-320-D2J с такой же мощностью. Среди других произошедших изменений Cessna 172N можно отметить: увеличение объема топливных баков до 250 л, установлен триммер руля, закрылки, выдвигающиеся быстрее прежних. При желании можно было поставить кондиционер. Производство было приостановлено в 1980 году, когда вышла следующая модификация.

Cessna 172RG Cutlass, 172Q

В том же году начались продажи Cessna 172RG Cutlass. Отличительной особенностью модели стало убирающееся шасси, поставленное вместо стандартного фиксированного.

В ней использовался двигатель Lycoming O-360-F1A6 с мощностью в 180 л. с. и трехлопастным винтом. Увеличение данного показателя положительно отразилось на летных показателях. Так, крейсерская скорость стала 260 км/ч. Было выпущено 1191 единица.

В 1982 году вышел аналог 172RG Cutlass c фиксированным шасси под названием Cessna 172Q, которого было произведено 391 экземпляра.

Cessna 172P

Cessna 172P является последней модификацией. Данная модель увидела свет в 1985 году и была построена на основе 172N. В ней использовался двигатель Lycoming O-320-D2J с мощностью в 160 л. с. За год было собрано 1200 машин.

Взлет.

Выровнять самолет по осевой линии ВПП. Увеличить обороты двигателя до максимальных. На разбеге удерживать самолет по осевой линии ВПП небольшими плавными отклонениями педалей. На скорости 55 узлов плавно потянуть штурвал на себя и создать взлетный угол атаки 10-11градусов. Самолет легко отрывается от ВПП. После взлета небольшими плавными движениями штурвала парировать тенденции к кренению (боковой ветер) сохранять курс и продолжать набор высоты (Наэр+2000ft) с углом 11-14градусов на максимальных оборотах двигателя. В наборе удерживать скорость 75 узлов небольшим изменением угла тангажа.

Полет по кругу.

После набора высоты круга (2000ft) установить горизонтальный полет, уменьшить обороты до 2000 и начать выполнение первого разворота с креном 15 градусов на курс ПК+90гр. Засечь время и следовать ко второму развороту. По прошествии 90секунд выполнить второй разворот на курс ОПК. Контролировать прохождение траверза ВПП визуально и траверза ДПРМ по ADF. При угле визирования 45-50 градусов (створ ВПП находится посередине пассажирского окна) либо КУРдпрм 125гр начать выполнение третьего разворота с креном 15гр на курс ОПК+90гр. На расчетной прямой контролировать скорость 85 узлов и выпустить закрылки на 10градусов. Контролировать падение скорости до 70 узлов. При угле визирования 70-75 градусов начать выполнение расчетного 4го разворота на ПК.

Заход. Посадка.

На ПК начать снижение установив обороты 1500 и выпустив закрылки на 20гр, контролировать падение скорости до 65 узлов. Контролировать скорость снижения 500fpm и воздушную скорость 60-65узлов. Не допускать падения скорости ниже 60 узлов. Глиссаду контролировать по огням PAPI (либо по ILS).
При приближении к створу полосы плавно уменьшать вертикальную скорость, при небходимости добавить обороты двигателя для удержания скорости 60 узлов. На высоте 3-4 фута начать выравнивание с таким расчетом чтобы в момент касания вертикальная скорость была минимальной. После касания плавными движениями педалей удерживать самолет на осевой линии ВПП и начать торможение. Освободить ВПП и рулить к месту стоянки.

Примечания:

ПК - посадочный курс
ОПК - обратный посадочному курс
ВПП - взлетно-посадочная полоса
КУР - курсовой угол радиостанции

Взлет и посадка на Cessna-172 с использованием ILS

Условия - аэpопоpт Чикаго-Мейгс, самолет - Cessna-172, погода ясная, день, ветpа нет. Для упpавления pекомендуется джойстик.

Пpибоpы, потpебные для выполнения посадки с использованием ILS (Instrumental Landing System) - это собственно сам индикатоp ILS, именуемый в FS95 как VOR1, pасположенный на Цессне спpава от высотомеpа. Выглядит как кpуглая шкала с двумя тонкими линиями, pасположенными одна веpтикально, дpугая гоpизонтально.

2. Реализация ILS - на дальнем конце полосы pасположена антенна, генеpиpующая луч специальной фоpмы, достаточно узкой шиpины, так напpимеp, самолет не может использовать ILS, находясь под углом, большим, чем 35 гpадусов от напpавления полосы. Hа дальнем (Outer) маpкеpе, котоpый находится на pасстоянии 7.5-13 км от полосы, шиpина луча составляет 600-100 метpов. Сигнал пpомодулиpован таким обpазом, что он сигнализиpует боpтовому обоpудованию о том, что самолет отклонился от посадочной глиссады. Отобpажается это отклонение на индикатоpе VOR1. Веpтикальная линия индициpует отклонение по азимуту, гоpизонтальная - по высоте. Уход линии от центpального положения индициpует, в какую стоpону нужно напpавить самолет, чтобы он шел по глиссаде. Если обе линии обpазуют веpтикальный кpест точно по центpу шкалы - самолет находится точно на посадочной глиссаде. Кpоме того, на пpибоpной панели находятся пpиводные маpкеpы - Дальний (Outer), синяя лампочка с надписью O и Ближний (Middle), желтая лампочка с надписью M, индициpущая. что самолет пpолетел над ближним маpкеpом, находящимся на pасстоянии 1 км от полосы. В этот момент самолет должен находиться на высоте поpядка 200 футов (61 метp) и начинать выполнять выpавнивание для мягкого касания полосы. Если в этот момент самолет все еще не идет по лучу ILS - надо уходить на втоpой кpуг. Есть еще один маpкеp, Inner (белая лампа с буквой I), котоpый есть не во всех аэpопоpтах и индициpующий начало полосы (если я пpавильно понимаю английские теpмины :-).

3. Подготовка к взлету.

В данном уpоке мы пpоведем взлет с аэpопоpта Чикаго-Мейгс, котоpый является начальным аэpопоpтом пpи стаpте FS, и посадку на полосу 27 аэpопоpта Чикаго-О'Хаpа, pасположенную на севеpо-запад от Чикаго-Мейгс на относительно небольшом удалении. По умолчанию частота локализеpа полосы 27 уже установлена в FS, но на всякий случай пpоконтpолиpуйте это (меню Aircraft/Navigation/Navigation Radios, пункт Frequency - 110.5, заодно поставьте истинный куpс полосы - OBS Course - 270). Для облегчения понимания pаботы ILS, можно вывести на экpан тpаектоpию следования лучу ILS - меню Aircraft/Navigation/EFIS/CFPD, галочки EFFIS Master Switch, Lock to ILS/LOC for landing approach, Plot intercepting path. Тогда на экpане высветятся следующие дpуг за дpугом квадpаты, индициpующие тpебуемый путь, пеpесекающиеся вдали с куpсом на полосу, если следовать внутpи этих квадpатиков, самолет будет выведен точно к полосе. Пеpвые пpактические уpоки имеет смысл делать с такой подсказкой, но впоследствии все же нужно стpемиться не пользоваться этим pежимом.

Пpоводится аналогично взлету в пpедыдущем уpоке, после взлета выдеpживайте куpс 360 и набоp высоты пpимеpно 10 по индикатоpу веpтикальной скоpости.

5. Hабоp высоты до пеpесечения с лучом ILS.

Hабpав высоту пpимеpно 700-1000 футов, следите за линиями на индикатоpе ILS, как только какая-либо из них начинает двигаться, значит самолет пpиближается к соответствующей составляющей глиссады, в данном случае это скоpее всего будет гоpизонтальная линия ILS, соответственно, самолет будет пpиближаться к высоте глиссады на данном удалении от полосы. Скоpость в этот момент должна быть поpядка 90-100 миль в час, набоp высоты - 10 футов/с (на самом деле 10 по индикатоpу - 1000 футов в минуту, но для пpостоты написания в данном уpоке это будет 10 футов/с :-), шасси и закpылки убpаны, двигатель на максимальных обоpотах. Куpс - 360. Пpодолжаем набоp высоты до тех поp, пока гоpизонтальная линия ILS не сpавняется с центpом пpибоpа, после чего пеpеводим самолет в гоpизонтальный полет с небольшим снижением до тех поp, пока линия не будет точно посpедине пpибоpа. Возможно, что самолет пеpесечет линию ILS до того, как достигнет высоты глиссады (веpтикальная линия начнет двигаться pаньше, чем гоpизонтальная), в таком случае пpиступим к выполнению гоpизонтального маневpа, как описано ниже, не пpекpащая набоpа высоты.

Итак, пpодолжаем полет до пеpесечения центpа луча ILS, выдеpживая высоту согласно гоpизонтальной линии ILS, следите, чтобы скоpость не падала ниже 80 миль в час (так как закpылки полностью убpаны, самолет может свалиться на кpыло).

6. Пеpесечение с лучом ILS.

Как только веpтикальная составляющая индикатоpа ILS начала двигаться влево, начинайте плавный pазвоpот влево под углом пpимеpно 30 гpадусов, следите за скоpостью (не ниже 80 миль/ч) и гоpизонтальной чеpтой ILS, желательно, чтобы она была по центpу индикатоpа. Следите также, чтобы скоpость не пpевышала 120-130 миль/ч, паpиpуйте возможное увеличение скоpости уменьшением числа обоpотов двигателя. Помните - если гоpизонтальная чеpта ILS выше центpа - нужно идти ввеpх, если ниже - вниз. Пpодолжайте pазвоpот до тех поp, пока самолет, к тому вpемени пpолетевший мимо центpальной линии луча ILS, не ляжет на куpс пpимеpно 250 гpадусов. Выpовняйте самолет, установите стабильный pежим полета со скоpостью снижения поpядка 10 ф/с, гоpизонтальной скоpостью пpимеpно 100-120 миль/ч, гоpизонтальная чеpта ILS должна быть по центpу пpибоpа. Регулятоp обоpотов двигателя пpимеpно на 20% обоpотов. Ловите такой pежим полета, чтобы выдеpживался pежим следования по высоте согласно глиссаде (оpиентиpуясь на гоpизонтальную чеpту ILS).

7. Заход на посадку.

Пpи пpиближении веpтикальной линии ILS к центpу пpибоpа плавно выpавнивайте самолет с тем, чтобы веpтикальная линия находилась точно по центpу пpи куpсе самолета 270 гpадусов. Если Вы включали подсказку, как было описано pанее, то сделать это несложно. Если нет - пpидется попpактиковаться, самолет пpи этом будет делать некотоpую "змейку" вокpуг луча ILS до полного выpавнивая вокpуг этой невидимой линии. В это вpемя можно для облегчения маневpиpования и сбpоса скоpости, котоpая к этому вpемени составляет поpядка 110-130 миль/ч, можно выпустить закpылки на 10 гpадусов (F7). Манипулиpуйте тягой до достижения скоpости пpимеpно 100 миль/ч, деpжите ее стабильной. Когда Вы увидите (и услышите) сигналы дальнего маpкеpа (загоpится синяя лампа с буквой O), выпустите закpылки еще 10 гpадусов (F7), постаpайтесь максимально выpовнять самолет по глиссаде (чтобы куpс самолета был 270 гpадусов, линии на пpибоpе находились точно по центpу), установите скоpость поpядка 90 миль/ч, выпустите шасси, опять выpовняйте самолет по ILS, поднимите скоpость до 90 миль/ч, выпустите закpылки еще на 10 гpадусов, установите скоpость 80-75 миль/ч. Самолет стал "вялым", ном слушаться pулей должен весьма устойчиво, хотя и с некотоpым запаздыванием.

В таком pежиме (можно плавно сбpосить скоpость до 70 миль/ч, но лучше деpжать 75-80, поскольку потеpять ее в таком pежиме очень легко и есть возможность свалиться на кpыло, ни в коем случае не допускайте падения скоpости ниже 60 миль/ч) идите до тех поp, пока не пpойдете над ближним маpкеpом (загоpится желтая лампа с буквой M), в это момент выпустите закpылки полностью (F8) и начинайте сажать самолет, тепеpь ILS Вам не помощник и поpа плавно начинать выpавнивать машину по обpезу полосы с тем, чтобы коснуться полосы пpимеpно на 1/4-1/3 полосы и веpтикальной скоpостью 1-2 ф/с. Можно после ближнего маpкеpа пpосто деpжать скоpость снижения 5 ф/с и над самой полосой снизить веpтикальную скоpость до 1-3 ф/с.

Сбpасывайте тягу до нуля (F1), тоpмозами пpитоpмаживайте самолет до скоpости пpимеpно 15-20 миль/ч, выpуливайте на pулежку с тем, чтобы освободить полосу для следующего самолета. Убеpите закpылки. Все.

Послесловие: для отpаботки навыков следования лучу ILS pекомендую спеpва использовать подсказку, как описано в начале уpока, пpи достижении устойчивого pезультата повтоpить то же самое, но без подсказки. Когда все получается на уpа

pекомендую попpобовать повтоpить то же самое спеpва ночью, а потом в плотном тумане - незабываемые ощущения :-) Можно еще установить сильный боковой ветеp, тоже не дает pасслабиться. Можно также попpактиковаться на дpугих легких самолетах, напpимеp Ан-14 или DHC-6 "Twin Otter" (данные самолеты не входят в стандаpтную поставку FS95).

В следующем уpоке будет pассмотpено выполнение взлета и посадки на самолете LearJet (легкий pеактивный самолет) с использованием ILS.

Cessna 172P Skyhawk - это четырёхместный, одномоторный самолёт с неподвижным крылом. Впервые поднявшись в воздух в 1955 году и находясь в производстве до настоящего времени, Cessna 172s является наиболее массово производимым самолётом в истории.

C172 является летательным аппаратом по умолчанию в FlightGear с 2000 года, когда он пришёл на смену Navion. C172 находится в разработке долгое время и включает широкое разнообразие симулируемых функций. В 2015 он был существенно обновлён, включая добавление различных вариантов двигателя, различных размеров шин шасси и поплавков, а также полную перерисовку текстур кабины. Новая детализированая версия самолёта стала летательным аппаратом по умолчанию начиная с FlightGear 3.6.

Описание и функции

Новый C172p имеет гораздо лучшую трехмерную модель и теперь полностью текстурирован (включая интерьер). Все переключатели в кабине функционируют. Также он содержит улучшенную динамическую модель полёта (FDM), более сложные процедуры и реалистичные контрольные списки, новые звуковые эффекты и моделирование повреждений. Самолёт может быть повреждён, если с ним плохо обращаются (например, шасси может подломиться при жёсткой посадке).

Сейчас самолёт имеет шесть вариантов, все они доступны из меню самолёта:

обычные колеса
26" колеса высокой проходимости
36" колеса высокой проходимости
поплавки
амфибия
снежные полозья

Также, из того же меню, пользователь может выбрать два различных двигателя:

160 л/с
180 л/с (рекомендован при использовании вариантов с поплавками, амфибии или снежными полозьями)

Самолёт теперь также может быть поврежден при столкновениях, падениях, жёстких посадках или перегрузки во время полёта, и модель содержит подламывающиеся шасси, ломающиеся крылья и т.д. Повреждения можно отключить через меню самолёта, которое также позволяет отремонтировать самолёт.

Окна теперь могут запотеть или замёрзнуть, в зависимости от внутренней и внешней температур. Пилот тогда должен использовать переключатели Подогрев Кабины и Вентиляция Кабины (справа от закрылков) для контроля за этими эффектами. Кроме того, этот эффект можно отключить через пункт "Настройки самолёта" в меню "Cessna 172P". Этот эффект зависит от нового функционала ALS (Atmospheric light scattering, атмосферное рассеивание света), который доступен в версии 3.5 и выше, и приводит к побочному эффекту заливки окон серым в версиях старше 3.5.

Динамическая модель полёта также была усовершенствована. Самолёт может войти в штопор в случае асимметричного сваливания (потенциально опасной ситуации при заходе на посадку, когда самолёт имеет низкую скорость и высоту). Динамическая модель полёта также была подстроена для учёта гидродинамических эффектов при взлёте и посадке на воду, также учитывая новый более мощный двигатель 180 л/с.

Для самолёта доступны несколько ливрей, некоторые из которых имеют более высокое разрешение и помечены "HD" в меню ливрей. Каждая из высокодетализированных ливрей также включает уникальные текстуры кабины и интерьера.

Также, если пользователь включил ALS в Настройках Рендеринга, становится возможным активировать фонарик, если выбрать пункт "Фонарик" в меню "Cessna 172P". Выберите этот пункт один раз для белого света, еще раз для красного и еще раз для того, чтобы выключить.

Самолёт также поддерживает предполётную подготовку: колёсные колодки, швартовые тросы и крышки приемников воздушного давления (ПВД) могут быть установлены или убраны, было реализовано управление уровнем масла и водяное загрязнение топлива (последние две опции неактивны по умолчанию, но могут быть включены через диалог Опции Самолёта).

Также смоделировано и обледенение карбюратора. Накопление льда в карбюраторе проявляется потерей мощности. Для растапливания льда нужно применить подогрев карбюратора. Если двигатель начинает работать с перебоями при применении подогрева карбюратора, это значит, что лед действительно накопился в карбюраторе и тает. Чтобы уменьшить частоту перебоев, можно уменьшить насыщение топливовоздушной смеси кислородом.

Начиная с версии 2016.3, статические объекты могут быть включены или выключены через диалог Наземное Оборудование. Эти объекты включают конусы под крыльями, топливный бак, источник электропитания и лестницы. Источник питания может быть использован для подзарядки батареи, а топливный бак - для дозаправки самолёта. Наблюдатель (walker) может подниматься по лестницам, просто двигаясь в их направлении, что облегчает доступ к крышкам топливных баков для их дозаправки.

Управление самолётом

Описание процедур в этой части страницы основано на контрольных списках самолёта, которые доступны через пункт Aircraft Checklists в меню Help.

Предполётная инспекция

Для проведения этих процедур рекомендуется использовать внешний вид или активировать наблюдателя.

Запуск двигателя (ручной и сложный запуск)

Смесь: Обогащенная (красный рычаг утоплен до упора)
Подкачка топлива: подкачайте топливо "шприцом" (primer) минимум 3 раза
Газ: открыть на 1/8 (черный рычаг на 20%)
Стояночный тормоз: включен ( ⇧ Shift + B )
Площадь, ометаемая воздушным винтом: Свободно
Главные выключатели: Включены (оба)
Магнето: Оба (Нажмите > три раза)
Зажигание: Старт ( S )

Запуск двигателя (автоматически через функцию Autostart)

Выберите пункт "Autostart" в меню "Cessna C172P", чтобы запустить двигатель самолёта. Учтите, что эта процедура запускает двигатель с полностью обогащенной топливной смесью, так что если вы находитесь в аэропорту на очень большой высоте, вам, возможно, нужно будет заводить самолёт вручную.

Взлёт

Закрылки убраны
Полный газ
отрыв на скорости 55 KIAS

Набор высоты

Закрылки убраны
Полный газ
Скорость 75 KIAS

Круиз

Газ на 65%
Смесь по ситуации
Скорость около 100 узлов

Посадка

Закрылки полностью выпущены
Скорость 60 KIAS

Скорость в воздухе

Информация в этой секции основана на внешних ресурсах. [1] [2] [3]

Скорость в воздухе	CAS
Скорость сваливания при посадочной конфигурации, V_S₀	33 kt
Скорость сваливания, круиз, V_S₁	44 kt
Скорость отрыва, V_R	55 kt
Скорость при наилучшем угле подъема, V_X	59 kt
Наилучшая скорость набора высоты, V_Y	76 kt
Максимальная скорость с выпущенными закрылками, V_FE	85 kt
Максимальная расчетная скорость маневрирования, V_A	96 kt (гидроплан)
Максимальная расчетная скорость маневрирования, V_A	99 kt (наземные модификации)
Максимальная крейсерская скорость, V_NO	127 kt
Предельно допустимая скорость, V_NE	158 kt

В: Окна в самолете залиты серым цветом, что происходит?

О: Если вы видите серые окна, это значит, что ваша версия FlightGear устарела. Этот самолёт требует версию 3.5 или выше.

В: Почему самолёт все время поворачивает влево?

О: Пожалуйста, ознакомьтесь со статьёй understanding Propeller Torque and P-Factor. Если вы используете модификацию "амфибия" на наземной взлётно-посадочной полосе, учтите, что повороты при наземном рулении происходят посредством дифференциального торможения (руль направления становится всё более эффективным при наборе скорости самолётом).

В: Почему двигатель не заводится?

О: Вы можете запустить двигатель автоматически, зайдя в меню "Cessna C172P" и выбрав пункт "Autostart". Для ручного запуска двигателя следуйте контрольным спискам, доступным через пункт "Aircraft Checklists" в меню "Help". Как можно видеть из текста в предыдущей части, двигатель должен быть "подкачан" перед запуском. Если функционал управления маслом включён, у вас должно быть достаточно масла в двигателе для его работы (более 5.0 кварт). Если фукнционал загрязнения топлива включён, топливо должно быть светло-голубого цвета для правильной работы двигателя. Вы также должны убедиться, что батарея имеет достаточно заряда (вы можете проверить и подзарядить её через диалог "Aircraft Options").

В: Почему процедуре "Autostart" не удается запустить двигатель?

О: Наиболее вероятно, что вы пытаетесь взлететь из очень высоко расположенного аэропорта. Процедура "Autostart" всегда пытается запустить двигатель с обогащенной смесью топлива и если ей не удаётся этого сделать, то вы должны запустить двигатель вручную, предварительно установив меньший уровень обогащения топливной смеси.

В: Почему двигатель глохнет сразу же после запуска?

О: Возможно потому, что вы включаете газ на полную мощность слишком резко после запуска, в то время как двигателю нужно несколько секунд для стабилизации.

В: Почему я не могу стартовать симулятор с уже запущенным двигателем?

О: Вы можете! Выберите пункт "Aircraft Options" в меню "Cessna C172" и установите флажок "Start with engine running" (Старт з запущенным двигателем).

В: Почему у меня постоянно садится батарея?

О: Как и в реальном самолёте, держать батарею включённой долгое время при выключенном двигателе - всегда плохая идея. Когда двигатель работает, генератор постоянно подзаряжает батарею. Если у вас села батарея, откройте диалог "Aircraft Options" и выберите соответствующий пункт для её перезарядки.

В: Почему самолёт не двигается?

О: Самолёт не будет двигаться, если у вас задействован посадочный тормоз или если установлены любой из швартовных тросов на крыльях, хвосте или колёсные колодки (если опция "allow securing aircraft" / "разрешить швартовку самолёта" включена в меню самолёта).

В: Почему не работает индикатор воздушной скорости?

О: Если опция "allow securing aircraft" ("разрешить швартовку самолёта") включена в меню самолёта, то наиболее вероятно, что вы забыли снять крышку ПВД.

В: Как я могу переключиться на модификацию с колёсами высокой проходимости/поплавками/амфибию?

О: Выберите пункт "Aircraft Options" в меню "Cessna 172P" и выберите интересующий вас вариант шасси.

В: Как я могу переключиться на двигатель мощностью 180 л/с?

О: Это также делается через пункт "Aircraft Options" в меню "Cessna 172P", где вы можете выбрать желаемую мощность двигателя.

В: Почему я не могу взлететь с воды, не разбив самолёт?

О: Взлёт и посадка на воду могут быть довольно сложными. Попробуйте немного потянуть руль управления назад во время разбега до 55 KIAS. Также рекомендуется переключится на двигатель 180 л/с вместо 160 л/с по умолчанию, так как дополнительный вес поплавков значительно усложняет набор высоты на двигателе по умолчанию.

В: Почему симулятор так сильно тормозит?

О: Как и любая сложная трёхмерная модель, новая версия С172p несколько более требовательна к ресурсам компьютера, чем старая. Если у вас возникают проблемы с производительностью, попробуйте использовать не-HD ливреи, которые используют текстуры с более низким разрешением, а также другие решения, которые могут улучшить производительность (выключение некоторых графических опций в диалоге "Rendering Options", уменьшение разрешения FlightGear и т.п.).

Один трюк, который может помочь увеличить частоту прорисовки кадров - это сокрытие всех окон пользовательского интерфейса, включая меню и оранжевый счётчик кадров в секунду внизу экрана. Вы можете использовать альтернативный счётчик кадров в верхнем левом углу, включив его через пункт "Cycle On-Screen Statistics" меню "Debug". Не забудьте скрыть само меню нажатием F10 , чтобы увидеть этот счётчик.

Другой трюк заключается в простом отключении прорисовки всех облаков, если вас это устраивает. Для этого запустите FlightGear с ключом "--prop:/sim/rendering/draw-mask/clouds=0".

Если вы столкнетесь с сильным замедлением при полёте над определенными частями карты и вы увидите, что FlightGear генерирует много предупреждений "Warning:: Picked up error in TriangleIntersect" в терминале или лог-файле, вы можете отключить эти предупреждения, запустив FlightGear с ключом "--prop:/sim/rendering/osg-notify-level=fatal".

В: Почему окна запотевают или замерзают?

О: Если точка росы температуры в кабине выше температуры поверхности лобового стекла, то окна будут запотевать либо замерзать. Используйте регуляторы подогрева кабины и вентиляции кабины (справа от рычага управления закрылками) для управления температурой. Точка росы повышается с повышением температуры в кабине, причём она поднимается быстрее, чем успевает измениться температура лобового стекла, что приводит к временному появлению тумана. Если воздух очень влажный, точка росы будет очень близка к температуре кабины, а значит, она, вполне вероятно, будет выше температуры лобового стекла. Дополнительные пассажиры будут создавать более влажную атмосферу в кабине. Попробуйте усилить поток воздуха, используя регулятор вентиляции кабины или вентиляционные отверстия сверху для того, чтобы уменьшить влажность или температуру. Альтернативно вы можете отключить этот эффект, выбрав пункт "Aircraft Options" в меню "Cessna 172P" и отключив опцию "Enable frost and fog" ("Включить мороз и туман").

В: Как я могу увеличить температуру в кабине?

О: Вы можете увеличить температуру в кабине посредством регулятора подогрева кабины. Для того, чтобы действительно получить поток тёплого воздуха, вам нужна средняя или высокая температура выхлопных газов (Exhaust Gas Temperature, EGT -- инструмент между рулём направления и инструментом ADF), а также достаточная скорость в воздухе и/или достаточная частота вращения винта.

В: Как я могу нажать переключатель, который находится под рулём направления?

О: Вы можете скрыть рули направления, кликнув по ним или выбрав пункт "Hide/Show Yokes" в меню "Cessna 172P".

В: Почему мой двигатель как будто теряет мощность?

О: Предполагая, что вы выставили уровень обогащения топливной смеси корректно согласно вашей высоте и атмосферному давлению, другая возможная причина возникновения проблемы - накопление льда в карбюраторе, что приводит к потере мощности. Включите обогрев карбюратора и лёд медленно растает. Учтите, что если двигатель начинает работать с перебоями при включении обогрева карбюратора, то это значит, что лёд тает и это знак, что ваша проблема действительно возникла из-за обледенения. Чтобы уменьшить перебои в работе двигателя в процессе таяния, уменьшите обогащение топливной смеси.

Статус разработки/Известные проблемы/TODO

Этот самолёт постоянно находится в процессе разработки, за которым можно следить на его репозитории, где также находится список известных проблем и будущих усовершенствований.

Обучение на лицензию пилота-любителя (PPL — Private Pilot License) в наших краях стоит 5-8 тысяч евро (не особо отличается от РФ). В неё входят 40 часов налёта, теория с экзаменом и всякая практика типа полётов ночью, движения по маршруту, общения с диспетчерами и посадки в настоящем аэропорту (ниже расскажу как они хитро экономят на этом).

Когда-нибудь у меня будет лишние пол года и восемь тысяч евро, пойду получу лицензию пилота и буду ей чваниться. Но пока нет, потому я был рад просто полетать с инструктором за 150 евро в час. Лучший подарок на день рождения!

Делюсь своими впечатлениями и по-прежнему ничего не понимаю в авиации. Так что поцаны, не бейте.

> Когда-нибудь у меня будет лишние пол года и восемь тысяч евро, пойду получу лицензию пилота и буду ей чваниться

ну как, ещё не дошёл до PPL? =)

Ничего не могу с собой поделать, но этот чувак выглядит очень довольным

Cessna 172 — самый массовый самолёт в истории авиации. С 1956 года построено свыше 43000 самолётов в более чем 25 модификациях

Помните историю про немца, который в 1988 году приземлился на Красной Площади, вызвав тогда дикий скандал с ПВО? Так вот он сделал это именно на Cessna 172

Давно замечал, что в авиации или на флоте формируются дружные братства. Может это связано с опасностью их деятельности, не знаю. То есть если ты получил автомобильные права и пришел в чужой гараж — тебе надают по лицу, скорее всего. Если же ты пришел с лицензией пилота на маленький аэродром — ты уже вечером будешь бухать с местными, травить байки за жизнь и зарплаты пилотов. Удобно. Хотя без лицензии тоже сработает, наверное.

Мало кто задерживается на малой авиации. Для новичков чаще всего это первый шаг к большой — гражданской, грузовой, военной или спасательной. В пилоты гражданской авиации огромный конкурс и то большинство, которое не прошло, идёт учиться летать на кукурузниках.

Многие возвращаются в малую авиацию не по своей воле. Здесь в Литве в 2009 году обанкротился единственный местный авиаперевозчик flyLAL, некоторых его пилотов разобрали по авиакомпаниям других стран, но кто-то не был готов к релокации или новым условиям, такие ушли в малую.

Диспетчерская. Серьезно. Маленьким самолетикам маленькая диспетчерская

Проверка уровня масла перед полётом. Батя говорил еще по колёсам попинать надо!

Ничо, еще походит

Приезжаем с утра на аэродром. С виду это зеленая полянка с травкой, только присмотревшись можно заметить некоторые особенности типа флажочков и дырок в траве для отвода воды.

Инструктор тащит из ангара за веревочку наш самолет, который больше его раз в десять. Эта штука реально легкая — чуть больше 500 кг, хотя по виду и не скажешь. Даже автомобиль толкать тяжелее. Средний мужчина сможет спокойно утолкать Цессну себе домой, так что привязывайте их к дереву на ночь. Успел снять видос вот.

Так как меня всегда интересуют самые дебильные вещи, сразу спрашиваю есть ли у самолета ключи?

Оказывается, есть. На маленьких самолетиках типа нашего часто ставят замки на дверях. Не столько для защиты от угона, сколько для того, чтобы ночью из него что-нибудь не стащили, ведь он часто ночует прям на улице. Ключик простейший, плоский, как на туалеты ставят, ни в какое сравнение с резным автомобильным ключом не идёт.

Конкретно у Cessna 172 есть ключ зажигания. Самое смешное, что это тот же самый ключ, что и от дверей. По сути поворот ключа просто замыкает цепь аккумулятора, потому что на Cessna такой же электрический стартер, как на автомобиле. Часто его заменяют на обычный тумблер, чтобы не заморачиваться где потеряли ключ в ангаре. Выглядит вот так:

На больших Боингах и Эирбасах ключей нет вообще. Ни от дверей, ни от зажигания. Так что если захотите угнать себе боинг — просто дергайте за ручку и заходите. Вот вам видос Captain Joe, где он рассказывает про всё это на примерах.

Ключ на тумблер так просто не заменить. У ключа пять положений, у тумблера два. В двигателе для избыточности два магнето, и их можно включить вместе или по-отдельности. Плюс выключить совсем, и отдельно завод. Тумблеров стандартно два, на батарею и генератор. Бывают электронные системы завода, но это серьёзная модификация.

Замки на дверях самолёта -- это скорее дополнительная защита от дурака, чтобы ты их закрыл и ветром двери точно не вырвало бы.

Дырочки на газоне аэродрома. Как я понял, для отвода воды. Или нет? Напишите в комментах

У самолётов есть педали, даже у больших. Только они отвечают за отклонение руля направления (или киля) — влево и вправо. Используются они в основном на земле, при разбеге и посадке. В воздухе реже. Вот ручник в автомобиле в движении вы же не дергаете? А когда дергаете, то явно знаете, что делаете и чем это грозит. Так же и здесь

Ниссы, я тоже ссу

В баки на крыльях влезает 160 литров, а жрет этот пепелац примерно 30-40 литров бензина в час на крейсерской скорости. Получается, что половина цены полета — это тупо бензин. Цифры чисто примерные, ведь моделей была хренова туча, да и позитивный колхоз никто не отменял. На Кавказе наверняка Цессны заниженными делают и на дисках, как приоры.

После заправки пилот сливает немного бензина в баночку через дырочки на крыльях, чтобы убедиться в отсутствии осадка и других проблем, которые могут нас убить. Садимся, заводимся и двигаем к полосе.

Эээ, а как же откройте жилет, наденьте шторки иллюминатора, маски выпадают отсюда и потом все умирают? Пфф, нет. Малая авиация живет хардкором — садись, погнали, наваляем вон тому облаку.

Когда эта гремящая бочка с маленькими крылышками бежит по полосе, кажется, что она вообще не может летать. Но если Cessna 172 — самый массовый самолет в истории, он же должен уметь? Да? Ой, уже летим? Бля-бля-бля.

Как прокомментировать подписи к картинкам? Про педали все сложнее. Во-первых, там не только хвостовой руль, но ещё и руль переднего колеса, и отдельно тормоза. Во-вторых, хвостовой руль очень важен в воздухе. Используется при поворотах, на взлёте, полёте на малой скорости. Вон тот координатор разворота как раз для того.

Компасом называют магнитный, он отдельно стоит, сверху приборной панели. А этот, который один из шести - это гироскопический указатель направления (directional giro). От магнитного поля не зависит.

vit, спасибо за уточнения. Теперь у статьи +100 к полезности :)

Дедушка с бензовозом. Он точно похож на NPC, у которого надо брать миссию

В самолете ЖЭСТАЧАЙШЭ шумно, примерно как в московском метро, чуть сильнее. Но если москвичей не жалко, то ушки пилотов нужно беречь и всем выдают огромные звукоизолирующие наушники. Крутяцкие, изолируют не хуже этих ваших Bose QC 35, правда весят килограмма три. Надо бы прикупить на ибее.

Но одно интересное для себя я-таки выяснил: внутренние переговоры идут чисто по проводу, с земли их не поймать. Когда надо связаться с нужной вышкой — пилот нажимает специальную кнопочку, и тогда его голос передаётся в рацию.

Весь воздух поделен на зоны, в каждой зоне закреплена частота вышки, которая её обслуживает. У пилота есть бумажная карта (ОЛДСКУЛ!) зон, а есть старый монохромный GPS, который может проставлять нужные частоты прям в рацию.

Когда пилоты влетают в зону, они здороваются с диспетчером и могут слышать друг друга. То же касается и большой авиации, только там зоны побольше и повыше. Отдельные самые жесткие зоны — это крупные аэропорты. Туда обычно стараются вообще не залетать без нужды, навалять могут. Вот тут можно посмотреть карту зон для России.

Серьезно, сидит и строчит кому-то в вацапе! Ну а чо, это же не автомобиль, где можно на встречку вылететь или лося сбить. Гаишники тоже не остановят. А телефон тут отлично ловит, чо бы не позалипать. Тут я понял, что в малой авиации принято чиллить. Да и в большой, наверное, тоже.

Вот тут у меня вспотели ладошки.

Бумажная авиационная карта с зонами и их частотами. Можно заметить выделяющиеся прямоугольники — это зоны аэропортов Вильнюса и Каунаса. А вот та страшная красная линия — граница государства. Там Беларусь, туда лучше не летать

Вот этот зелёный монохромный экран — это GPS. Такого хватает. Ниже — рация.

В остальном управление самолётом в воздухе даже проще автомобиля. Не нужно думать о встречном движении, скакать по колее на неровной дороге, держаться в полосе и вообще всё это чем-то напоминает лодку. Свободное движение в 3D-пространстве. Ладошки, конечно, вспотели от первого раза, но на маневрирование на машине по московскому ТТК я обычно трачу заметно больше нервов.

ну, это в принципе на любой технике, не снабженой бустерами. На параплане в крутой спирали клеванту на вывод и двумя руками можно не вытянуть. )

Вэстрик рулит. Ссытся, но сохраняет спокойствие

Но так офигенно, когда можно завалить самолет на бок, чтобы рассмотреть красивый замок в Тракае

Круглая шняга — тот самый тример. Крутилка внизу позволяет переключать бензобаки на крыльях (как на УАЗе). А на рации можно проследить современные тренды экодизайна

После полёта у меня оставался один неотвеченный вопрос: вот я купил себе маленький кукурузник и решил полететь на нём в Евротрип по разным городам. Пустят ли меня приземлиться в условном аэропорту Амстердама?

Оказывается, вполне возможно. Аэропорт — это как отель для самолетиков. Если надо приземлиться, вы просто запрашиваете посадку на нужной частоте у диспетчера и садитесь по его указаниям. Прямо на вот эту огромную полосу, где настоящие Эирбасы садятся, если другой нет.

Конечно, если вы без предварительного согласования хотите сесть где-нибудь в загруженном Шереметьево или Хитроу вас пошлют на соседний аэродром (если ситуация не экстренная), но в теории это возможно.

В сумме всё равно получается слишком дорого, так как к стоимости сразу добавляется куча сборов за авиационную безопасность, использование терминала, обработку пассажиров. Из-за этого в крупных аэропортах предпочитают не садиться.

В теории, если построить маршрут между маленькими полевыми аэродромами типа нашего, то можно вполне попробовать облететь всю Европу на самолете. Жаль только чаще всего такие аэродромы находятся далеко от крупных городов, придется еще машину с собой возить!

Как-то ты лихо перескакиваешь между малой авиацией и коммерческими самолётами. Для небольших самолётов даже в хабах можно сесть за приемлемые деньги. Кому интересна тема, могу порекомендовать ютуб-канал "записки пилота", он там в том числе и про аэропортовские прайсы рассказывает.

Приборка не сложнее, чем на УАЗе

Удобно, когда выхлоп можно сделать сразу под двигателем и не городить всякие выхлопные трубы

По поводу обещанной истории о учениках и крупных аэропортах. Для получения лицензии пилота, ученик обязан совершить несколько посадок в крупном аэропорте. Для нас, например, это аэропорт Вильнюса. И что, каждый раз платить?

Оказывается, нет. Аэропорты часто идут навстречу новым студентам и охотно договариваются с аэроклубами. Наши вот договорились с VNO о красивой схеме: в незагруженные часы прилетают студенты, проделывают все необходимые для посадки операции, кроме одной маленькой детали: после посадки они снова начинают взлёт.

Длина ВПП аэропорта Вильнюса стандартная — 2515 м. Длина разбега для Cessna 172 — 290 м, а пробега (при посадке) — 170 м. Ученик не просто успеет приземлиться и взлететь, он может это сделать несколько раз вдоль одной полосы! (так никто не делает, конечно)

Аэропорт побрацки не берет денег за такие взлеты-посадки, по договорённости это бесплатно. Полосу они не напрягают, работа техники и людей минимальная — нужен только диспетчер, который и так всегда на месте. Пока никто не садится, можно и учеников погонять. Они к тебе же потом работать придут.

Наушники, которые весят пару килограммов, но зато офигенно изолируют весь этот шум

Очень жесткий поцан. Но всё еще довольный

У всех есть аэрофобия, просто разная. Даже у меня потели ладошки, когда наш A320 чуть не чиркнул крылом на посадке во Внуково. Можно сколько угодно знать об устройстве самолёта, рассказывать девочкам зачем у Эирбасов дырочка в заднице, что означают цифры на ВПП и почему надо отключать телефоны при посадке, но собственный полёт всё равно изменит ваше восприятие.

Только ощутив на себе, начинаешь понимать, насколько самолёты приятно себя чувствуют в своей стихии. Что перегрузка или полная невесомость — это так же обычно для них, как для вас попросить стюардессу томатный сок. Именно поэтому вас просят айпады в руках на взлёте не держать и наушники-чебураторы снимать, а не из-за какой-то там аварийной ситуации.

Начинаешь понимать насколько пилоты коммерческих авиалиний делают всё четко и плавно. Потому что эти штуки при желании могут спокойно летать так, что у всего салона будет весёлый блеватрон. Может автоматика им не даёт, а может наоборот помогает, но я каждый полёт теперь удивляюсь насколько всё отточено.

Рекомендую всем попробовать полетать хоть раз в жизни. Найдите аэроклуб в вашем городе и подарите себе такой подарок. Лучше летом. Пара сотен евро — не такая большая цена за эти ощущения. Даже новый айфон не сравнится.

Всем успешных полётов и, как говорят, чтобы количество взлетов всегда было равно количеству посадок.

а правда, зачем у Эирбасов дырочка в заднице?

и разве всё еще надо отключать телефоны при посадке?

Читайте также: