Ан 22 идет на посадку
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
- 18 июля 1970 г. Ан-22 N02-07 (СССР-09307), командир экипажа майор А.Бояринцев, во время оказания интернациональной помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения, пропал над океаном через 47 минут после вылета из а/п Кефлавик. Причину его исчезновения так и не удалось установить.
- В декабре 1970 на Ан-22 N02-05 (СССР-09305) под управлением H.Скока через 40 минут после взлета из а/п Дакка (Индия) в полете выключились все 4 двигателя. Один из них удалось запустить, но при посадке в а/п Панагарх (Индия) Ан-22 перелетел на высоте 1 м почти всю ВПП (2200 м), сделал "козла", разрушился и сгорел. Причина - отрыв одной из лопастей винта, разрушившего проводку управления двигателями.
- В декабре 1976 г. в Сеще разбился Ан-22 N05-01, командир экипажа В.Ефремов. При выполнении полета с целью замера усилий в элементах проводки управления при чрезмерном отклонении рулей направления машина вошла в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал "на себя", что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета.
- 8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 на разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Экипаж не пострадал, но машина восстановлению не подлежала. Причина - не расстопорены рули перед взлетом.
- В июне 1980 г. при заходе на посадку в а/п Внуково на борту самолета N06-01 (командир В.Шигаев) возник пожар из-за "теплового разгона" аккумуляторных батарей. При сильном задымлении в кабине экипажу не удалось удержать машину на
глиссаде, произошла посадка на сильно пересеченную местность до ВПП, самолет разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа, в т.ч. командир. - 13 марта 1987 г. парк "Антеев" уменьшился еще на одну машину - при посадке в грозу и без подсветки полосы в а/п Аддис-Абебы (Эфиопия) была совершена грубая посадка (посадочная скорость 265 км/ч, вертикальная перегрузка 2.35), разрушена одна из левых основных стоек шасси, повреждены обтекатель шасси и крыло. После восстановления дальнейшая эксплуатация машины была признана нецелесообразной и 30 сентября машину перегнали своим ходом в Монино, где он стал экспонатом музея ВВС.
- 11 ноября 1992 г. погиб экипаж И.Мисютина на Ан-22 N06-10, выполнявший коммерческий рейс. При взлете машины, перегруженной более чем на 20 т, произошло сваливание на развороте при наборе высоты и машина рухнула на землю вблизи аэродрома Мигалово. Погибли 33 человека.
- В январе 1994 года там же, в Мигалово, разбился экипаж Ю.Кредина на Ан-22 N04-08. Hа взлете, не справившись с возникшим кренением, экипаж пытался аварийно посадить машину, но разбился в районе деревни Антоново. Предположительно, причиной крена явилось вовремя необнаруженное обледенение крыла.
Источники информации:
Серийное производство Ан-22 было развёрнуто на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 68 самолётов, которые с января 1969 года начали поступать в ВВС СССР. Ан-22 продолжают эксплуатироваться в ВКС России (два самолёта) и украинской авиакомпании Antonov Airlines (один самолёт).
Находящийся в Монино самолёт Ан-22 (зав.н. 00340209) изготовлен в Ташкенте на заводе № 84. 15 июля 1970 года совершил первый полёт длительностью 4 часа (лётчик Кудинов). Испытательные полёты продолжались до 7 октября (лётчики Кудинов, Мочнов и Свиридов). Всего на испытаниях самолёт налетал 30 часов 11 минут.
Первым командиром корабля был майор Михаил Павлович Проценко , при нём старшим бортинженером служил капитан А.А. Синицын. С 20 сентября 1971 года самолётом управлял экипаж КВСа Владимира Павловича Степанова и ст. борттехника капитана В.Ф. Спрыгина . С 28 ноября 1972 года командиром стал майор Александр Подделкин, а ст. борттехник остался прежний. 13 мая 1974 года самолёт взял майор Алексей Семёнович Грызин вместе со ст. борттехником В.В. Лихановым. С 17 декабря 1974 года по 5 мая 1976 года экипаж возглавил подполковник, зам. командира полка Борис Петрович Жуков (ст. борттехник Иван Назарович Вергунов). Во всех вышеупомянутых экипажах старшим техником служил капитан Александр Иванович Сидоров.
Долгое время в 1980-е годы на самолёте служили: КВС майор В.А. Смирнов, бортинженер капитан Ю. Стрелов, старший борттехник по АО капитан В.А. Ильин, старший техник капитан И.И. Дених.
По неподтверждённой информации, в марте 1973 году экипаж майора В.В. Дьяконова (бортинженер И.Н. Вергунов, старший борттехник по АО Е.П. Бородин) летал на этом самолёте с грузовыми рейсами на Кубу, а в октябре того же года перевозил МиГ-25РБВ в Египет.
В апреле 1980 года на аэродроме Толмачёво в Новосибирске самолёт попал в объектив Вадима Базика. СССР-09334 на пару с СССР-09317, по всей видимости, осуществлял рейсы по переброске войск с востока СССР в Афганистан.
26 февраля 1973 года в полёте на высоте 6600 м при включённом обогреве остекления, произошло разрушение покровного слоя правого стекла кабины лётчика.
В августе 1977 года во время полёта с десантированием войск ВДВ сорвалось ухо криволинейной качалки левой входной двери. По счастью, дверь не вырвало, а лишь незначительно повредило её элементы и обшивку. Самолёт штатно приземлился на базовом аэродроме, в Иваново.
В ноябре 1977 года при сруливании с ВПП после посадки на развороте разрушилось звено носовой стойки шасси. Благодаря тому, что это случилось не на взлёте или посадке, самолёт получил только незначительные повреждения. Случай разрушения звена больше никогда не повторялся ни на одном Ан-22.
11 марта 1985 года в горизонтальном полёте под управлением КВС П.И. Верясова (высота 600 м, скорость 400 км/ч) через 3 ч. 45 мин. после взлёта произошло отключение четвёртого двигателя с автоматическим флюгированием воздушных винтов. Параметры двигателя (давление ИКМ 25 кг/см², давление топлива 42 кг/см², давление масла 3.8 кг/см², обороты турбины 83.5%, температура газов за турбиной 300 °С, температура масла 55 °С) соответствовали параметрам остальных силовых установок. Остаток топлива составлял 20 т. Самолёт произвёл нормальную посадку на базовом аэродроме, но на рулении самопроизвольно отключился третий двигатель. При исследовании отстоя топлива из блока фильтров и в несливаемом остатке кесонных баков обнаружен жидкофазный остаток, который закупорил топливные фильтры и форсунки, что привело к срыву пламени. Выключение двигателей в полёте по этой причине на самолётах Ан-22 впоследствии носило массовый характер.
Авиация
Одним из ведущих центров по созданию транспортных самолетов в СССР традиционно считалось КБ Антонова. В конце 50-х годов КБ Антонова приступило к разработке тяжелого транспортного самолета, способного доставлять к месту боевых действий не только личный состав, но и боевую технику, включая танки. Однако, главной задачей нового самолета являлась доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования. Идея была следующая: самолет должен доставлять ракеты на ближайший к пусковой шахте аэродром, а непосредственно на место ракета должна была доставляться вертолетом.
В это время в Советском Союзе для стратегических бомбардировщиков был разработан великолепный турбовинтовой двигатель НК-12, именно его разработчики и использовали для нового транспортного самолета. В 1960 году вышло Постановление Совета Министров о начале создания новой машины. Требования к ней были весьма жесткие: самолет должен был иметь грузоподъемность не менее 50 тонн, использовать для взлета и посадки необорудованные площадки и перевозить широкую номенклатуру грузов, в том числе крупногабаритные и негабаритные грузы.
Сразу после окончания испытаний, в 1969 году Ан-22 выполнил несколько рекордных международных перелетов (дабы доказать советское техническое превосходство): в Ханой и в Лиму (Перу). Незадолго до этого, в Перу случилось разрушительное землетрясение, и правительство СССР направило гуманитарную помощь в эту страну.
Ан-22 за годы своей службы выполнил огромный объем работы для различных сфер народного хозяйства СССР. Так, например, этот самолет активно использовался при освоении Сибири и Дальнего Севера. Самолет перевозил оборудование для горнодобывающей и нефтегазовой промышленности, крупногабаритную строительную и грузовую технику, электростанции и генераторы. Работа в экстремальных условиях Заполярья показала высокую надежность машины, летчики любили ее. На самолете Ан-22 было установлено более сорока мировых рекордов, в том числе по дальности полета и грузоподъемности.
Описание Ан-22
Ан-22 создан по классической схеме, он имеет широкий фюзеляж, с высоким расположением крыла. Кабина пилотов находится в передней части самолета, а грузовой люк сзади. Фюзеляж разделен на несколько частей. Носовая часть разделена на две палубы, на нижней палубе находится кабина штурмана, а на верхней – кабина остального экипажа. Также в носовой части находится небольшой пассажирский салон. В средней части самолета находится грузовой отсек, он герметичен, имеет титановый пол и приспособления для погрузочных работ. Конструкция грузового отсека позволяет производить десантирование боевой техники и личного состава.
Хвостовое оперение двухкилевое, состоит из руля высоты и двух килей с поворотными рулями. Шасси самолета имеет три опоры, носовая стойка шасси имеет два колеса, а основные – по три стойки с двумя колесами. Давление воздуха в колесах шасси можно автоматически регулировать, как в воздухе, так и на земле. Это дает возможность взлета и посадки с необорудованных площадок.
На самолете установлено четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА, они приводят в движение четырехлопастные соосные винты (передний винт крутится вправо, а задний – влево) и обеспечивают машине высокую скорость и грузоподъемность. Одной из важных особенностей Ан-22 является крайне низкий расход топлива.
Технические характеристики самолета
Ниже приведены тактико-технические характеристики самолета.
Масса самолета, кг
Скорость
Известны несколько модификаций данной машины, которые были построены для различных целей и в разное время. Но еще более интересны модификации этого самолета, которые разрабатывались, но так и не пошли в серию.
Украинское ГП "Антонов" подготовило легендарный самолёт Ан-22 "Антей" (UR-09307) для выполнения коммерческих грузоперевозок. 30 мая состоялся перелёт из Святошино в Гостомель после ремонта и окраски в новую фирменную ливрею. Мне посчастливилось побывать на этом мероприятии и я подготовил фоторепортаж.
1. Вот таким мы увидели Антея после того, как приехали на аэродром в Святошино. Внутрь как раз загружали водило через открытую рампу и готовили самолёт к заправке топливом.
2. Чтобы ожидание не было скучным к нам приехали официальные лица ГП "Антонов". На фото первый вице-президент Александр Коцюба, интервью с которым недавно вызвало много разговоров по поводу достройки второй "Мрии".
3. Следующим интервью давал Александр Гриценко - генеральный директор ГП "Антонов. Он сообщил, что через пару недель этот Ан-22 отправится в Лейпциг, откуда будет выполнять грузоперевозки по контракту с НАТО.
4. Special Guest Star - Юрий Владимирович Курлин. В далёком 1965 году он впервые поднимал в небо самый большой на то время самолёт в качестве командира экипажа лётчиков-испытателей Антонова. Интересно было послушать его воспоминания о том, какой фурор вызвало появление Ан-22 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 году.
5. Интервью прекратились сами-собой, когда начали запускать турбовинтовые двигатели НК-12 и в воздух наполнился гулом огромных винтов.
6. Самолёт вырулил на полосу аэродрома и начал выполнять пробежки для проверки работы систем перед вылетом. Хорошо так подуло при развороте!
7. Разворот после пробежки.
8. Незабываемые впечатления, когда над головой проплывает крыло этого гиганта размахом 64,4 метра. Это примерно столько же как у Boeing 777-300ER.
9. После двух пробежек самолёт осмотрели техники, после чего провели дозаправку и самолёт начал разбег по ВПП для взлёта.
10. Огромная махина с пустой массой в 118 тонн легко взмыла в небо и отправилась в сторону Гостомеля.
11. Нас подвезли заводским автобусом на аэродром в Гостомель и выстроили на рулёжной дорожке. Ан-22 сделал один из проходов прямо у нас над головами. Это чистый восторг!
12. Небо хмурилось и сверкало молниями. Антей пошёл на посадку.
13. Пробег по ВПП после посадки. Поймал момент касания передней стойки шасси с дымком. Красивый задний фон.
14. Передняя часть фюзеляжа и винты крупным планом. Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины. Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель.
15. Руление на стоянку.
16. Открыли рампу для выгрузки водила.
17. Рядом находится ещё один турбовинтовой гигант - Ан-70. За ним под эллингом прячется самый большой самолёт в мире - Ан-225 "Мрія".
18. Вид на стоянку, где находятся разные модели самолётов КБ "Антонова" в разном техническом состоянии. Там есть ещё один Антей, но ему уже не светит подняться в небо.
19. Автобус для перевозки прессы, на котором мы ездили между Святошино и Гостомелем.
20. Тем временем, началась буксировка Ан-22 на стоянку. Длина фюзеляжа Ан-22 составляет 57 метров, а высота 12,5 метров.
21. Журналисты берут интервью у командира экипажа Виктора Гончарова.
22. В прошлом году под руководством Гончарова из Европы в Африку летал Ан-70.
23. Паломничество к Антею.
24. Заходим внутрь. В грузовой кабине размещено несколько гидравлических домкратов, чтобы не лететь порожняком. Под потолком установлены четыре монорельсовых электротельфера грузоподъёмностью до 2500 кг. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Самолёт рассчитан на перевозку 60 тонн груза. Объём кабины впечатляет! А ещё она герметична!
26. Очередь в кабину пилотов. Сразу за дверью лестница на второй ярус, а прямо кабина штурмана.
27. Рабочее место бортрадиста.
28. "Кабинет" бортинженера.
29. Приборная панель пилотов. за окном начался небольшой дождь. По центру монитор навигационной системы.
30. Обойдём самолёт по периметру. По бокам фюзеляжа размещены большие наплывы в которых размещаются вспомогательные силовые установки и другое оборудование.
31. Качество покраски на высоте.
32. Заглянем снизу. Огромные колёса основных стоек шасси. Самолёт способен совершать взлёт и посадку с грунтовых ВПП.
32. Фирменная улыбка. Ан-22 оснащён соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90 произведёнными ОАО "НПП Аэросила" (Ступино). Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается вправо, а задний — влево. Винты оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полёте и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.
33. Вид сзади. Уникальное двухкилевое оперение было применено, чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля.
35. Двигатель НК-12МА мощностью около 15000 л.с. на взлётном режиме.
36. Фото на память вместе с tim5000 .
37. На этом моменте говорим Антею "до свидания" и я заканчиваю репортаж.
Огромное спасибо пресс-службе Антонова за аккредитацию на такое замечательное мероприятие!
Читайте также: