Ан 2 взлет полет посадка
Обновлено: 04.07.2024
В наличии всегда есть подарочные сертификаты в электронном виде или на бумажном носителе, номиналами 30, 60, 90 и 120 мин. Срок действия сертификата – 6 мес. со дня приобретения.
Самолет Ан-2 – воздушное судно с максимальной взлетной массой 5500 кг., имеющее один поршневой 9-ти цилиндровый двигатель и один тянущий винт. Максимальная скорость самолета – 250 км/ч. Пилотирование самолета Ан-2 осуществляется, в основном, визуально с периодическим контролем по приборам и по положению капота относительно горизонта. Именно с этого самолета начинают свою лётную жизнь большинство пилотов, т.к. он очень прост в управление, перемещение органов управления не требует приложения больших усилий, из-за небольшой массы и больших управляющих поверхностей самолет очень хорошо слушается рулей практически на всех режимах полета. Посадка и взлет может производиться даже на неподготовленные площадки, лесные поляны, берега рек и т.п.
Вы приезжаете к назначенному времени в выбранную Вами дату за 5-10 мин. до начала полета: нам необходимо Вас зарегистрировать, познакомить с Вашим пилотом-инструктором. Перед полетом, с инструктором обсуждаются аэропорты, регионы или маршруты полетов, которые наиболее Вам подходят, определяетесь кто будет командиром воздушного судна и вторым пилотом.
Вместе с инструктором Вы проходите в кабину и рассаживаетесь по рабочим местам членов экипажа, настраиваете кресла и органы управления под Ваш рост и индивидуальные физиологические особенности. С этого момента исчисляется полетное время. Инструктор проводит небольшой предполетный брифинг (обычно он составляет 10-12 минут, но может быть увеличен, если у Вас появятся вопросы), в который входит объяснение назначения основных органов управления, основной группы приборов, ключевых действий каждого члена экипажа на взлете, при наборе высоты, горизонтальном полете, снижении, заходе на посадку и при посадке.
По Вашему желанию инструктор может установить любую погоду, любое время суток и различные отказы систем, приборов, двигателя.
Если Вы впервые управляете воздушным судном, то не рекомендуется устанавливать сложные метеоусловия, отказы и т.п., так как в большинстве случаев это приведет к неминуемой авиакатастрофе (конечно же виртуальной).
Регион для полетов выбирается непосредственно перед полетом по согласованию с инструктором. Выбрать можно любой аэропорт из 20000 возможных по всему миру, однако из многолетнего опыта работы каждый наш инструктор может порекомендовать наиболее интересный и подходящий для Вас.
Стоит отметить, что несмотря на наличие в виртуальном мире более 20000 аэропортов, каждый аэропорт и регион создан с различной степенью детализации, поэтому аэропорт, выбранный не из нашего предложенного перед полетом списка, может не соответствовать ожиданиям и иметь очень слабую степень детализации. Также, для производства полетов в аэропорту не из нашего списка требуется некоторая подготовка инструктора, как и для реального полета, т.е. изучение особенностей рельефа местности, курсов взлета и посадки, частот систем инструментальной посадки, приводных маяком, дальномерного оборудования и т.п. Поэтому настоятельно рекомендуем Вам выбирать аэропорт из предложенного списка – это значительно упростит работу инструктора, исключит возможные ошибки во время полета и позволит произвести полет максимально интересно и красиво.
1. МЫ НЕ РАБОТАЕМ С КЛИЕНТАМИ, НАХОДЯЩИМИСЯ В СОСТОЯНИИ АЛКОГОЛЬНОГО ОПЬЯНЕНИЯ ИЛИ (И) НАРКОТИЧЕСКОГО ОПЬЯНЕНИЯ, а также с клиентами, имеющими явные признаки предшествующего употребления алкоголя.
2. Дети, моложе 16 лет, допускаются на авиатренажер только в сопровождении взрослых. Дети моложе 13 лет допускаются на авиатренажер только на место второго пилота.
3. При посещении тренажера рекомендуется удобная одежда и не рекомендуются юбки, каблуки. Также рекомендуется исключить открытую обувь (сланцы, тапочки и т.п.).
4. ОДНОВРЕМЕННО НАХОДИТЬСЯ В КАБИНЕ РАЗРЕШАЕТСЯ НЕ БОЛЕЕ, ЧЕМ 2 ЧЕЛОВЕКА (ребенок - тоже человек), не считая пилота-инструктора.
Если группа более 2 человек, то допустима замена одного или человек не ранее, чем через 30 мин. полета, при этом стоимость замены каждого человека составляет 250 руб.
5. При бронировании полета, необходимо прибыть в назначенные дату и время за 5-10 минут до начала полета для знакомства с вашим пилотом-инструктором.
В начале апреля северокорейские СМИ опубликовали новую схему раскраски одного из основных самолетов на вооружении современных ВВС КНДР. Государственное телевидение даже показало верховного лидера страны, Ким Чен Ына, сидящим за штурвалом одного из свежепокрашенных самолетов. Причем речь шла не о современном реактивном истребителе, а о биплане 1940-х годов, внешне напоминающем крылатый автобус. Однако эксперты полагают, что эти тихоходные машины, которые трудно засечь радаром, могут скрытно пересечь границу на малой высоте и десантировать группы спецназа на территории соседней Южной Кореи.
Ан-2 в новом камуфляже, с гордостью продемонстрированном северокорейскими военными, выкрашен в зеленый цвет сверху и в голубой – снизу. Такая цветовая схема делает биплан малозаметным как для наблюдателей на земле, так и для самолетов, пролетающих сверху. Почему же в наши дни КНДР все еще эксплуатирует воздушное судно, которому впору сниматься в исторических приключенческих фильмах об Индиане Джонсе?
Ан-2, созданный конструкторским бюро имени Антонова (а в то время и под его непосредственным руководством), впервые поднялся в воздух в 1947 г. Советский Союз тогда восстанавливал экономику, разрушенную в ходе Великой Отечественной войны. Даже для своего времени новый самолет выглядел слегка архаичным: эпоха реактивной авиации уже наступила. Но конструкция Ан-2 оказалось исключительно удачной: за несколько десятилетий серийного производства были выпущены многие тысячи самолетов этого типа, которые экспортировались по всему миру, а некоторые из них до сих пор в строю. В дополнение к потрясающим взлетно-посадочным характеристикам (для взлета и посадки требуется очень короткая дистанция), у Ан-2 есть одно уникальное отличие от большинства самолетов: он может лететь хвостом вперед.
Автор фото, Thinkstock
Ан-2 на земле: он действительно очень неприхотлив в эксплуатации
Ан-2 задумывался как сельскохозяйственный самолет – для распыления пестицидов и удобрений (отсюда его разговорное название - "кукурузник"), а также как многоцелевой и легкий военно-транспортный. КБ Антонова создало большой однодвигательный биплан с закрытой кабиной, способный перевозить до 12 пассажиров или чуть больше тонны груза. Ан-2 предназначался для эксплуатации с необорудованных аэродромов – не только с грунтовых полос без капитального покрытия, но и с проселочных дорог и лесных просек в малозаселенных регионах с отсутствием аэродромной инфраструктуры. Соответственно, был необходим конструкционно простой и прочный планер с укороченными дистанциями взлета и посадки, который к тому же был бы более неприхотлив в эксплуатации, чем технически сложные вертолеты.
Вплоть до 1991 г. в СССР и Польше было построено более 19 000 самолетов Ан-2, а Китай выпустил по лицензии еще несколько тысяч штук (мелкосерийное производство продолжается в Китае до сих пор).
Очень шумный самолет
"Ан-2 до сих пор эксплуатируется, потому что ему просто нет равных, - говорит авиационный эксперт Берни Лейтон, которому довелось полетать на этом биплане в Белоруссии. – Если вам нужно перевезти по воздуху с десяток солдат, коммерческих пассажиров или, скажем, коз из одного богом забытого места в другое, выбор у вас невелик – или Ан-2, или вертолет".
Автор фото, Thinkstock
Да, шумный. Но "в воздухе это потрясающая машина!"
Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.
Конец истории Подкаст
Лейтон продолжает: "Ощущения от полета на Ан-2 непохожи на то, что чувствуешь, находясь на борту любого другого современного самолета. Начать с того, что вместо носового шасси у него – хвостовая опора, поэтому на земле пол салона под весьма ощутимым углом наклонен в сторону хвоста. Кроме того, находясь внутри, очень хорошо чувствуешь все неровности взлетной полосы и любые манипуляции летчика с рулями управления. Следует, однако, помнить о том, что этот самолет строился не для комфорта пассажиров".
Лейтон отмечает высокий уровень шума в салоне, несмотря на то, что Ан-2 оборудован всего одним двигателем. "И все же в воздухе это потрясающая машина!" - говорит он.
Аэродинамическая схема типа "биплан" была выбрана неслучайно: два параллельных крыла создают больше подъемной силы, благодаря чему самолет может взлетать с очень коротких полос.
Кроме того, за счет увеличенной подъемной силы минимальная скорость Ан-2 чрезвычайно мала. Даже при скорости 40 км/ч самолет остается полностью управляемым. Для сравнения, популярные среди частных пилотов пропеллерные самолеты американской компании Cessna теряют управление при падении скорости до 80 км/ч. Как результат, Ан-2 широко используется школами подготовки парашютистов и скайдайверов. Кроме того, низкая скорость сваливания (скорость, при которой самолет больше не производит подъемную силу, достаточную для управляемого полета) подразумевает, что при определенных условиях самолет может буквально парить над землей. Летчики нередко демонстрируют этот трюк на авиашоу. Если встречный ветер достаточно силен, Ан-2 будет зависать относительно земли, а иногда даже двигаться хвостом вперед, при этом не теряя управляемости.
"Летучий" самолет
Казалось бы, такое невозможно. Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии.
Автор фото, Thinkstock
Для взлета и посадки биплану Ан-2 требуется лишь несколько сот метров
Ан-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях и двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. По передней кромке крыла расположены так называемые предкрылки – отклоняемые панели. Их обычно выпускают при посадке, поскольку в выпущенном положении они увеличивают лобовое сопротивление, что приводит к падению скорости. Схожие панели по задней кромке крыла –закрылки – также можно использовать для снижения скорости, но при этом их выпуск приводит к изменению профиля крыла, за счет чего увеличивается подъемная сила. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле. В совокупности они существенно увеличивают подъемную силу при очень низкой минимальной скорости.
"При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, - говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой".
По его словам, пилотирование Ан-2 - захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, - довольно "летучая" машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий. В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. "Все, что есть у летчика, - это механические тяги и собственная физическая сила, - отмечает Лири. – А силы нужно много. Необходимо в прямом смысле качать мускулы".
щото сцылку не пропускает.
Посадка Ан-2 с подбором площадки с воздуха
Посадка с подбором площадки с воздуха
1. Полеты с преднамеренными посадками на неподготовленные заранее площадки разрешается выполнять в случае отсутствия вертолета или невозможности его применения при следующих заданиях:
оказание срочной медицинской помощи;
выполнение аварийно-спасательных работ;
оказание помощи для восстановления линий связи, линий электропередачи (ЛЭП), газопровода;
обслуживание животноводческих и рыболовецких хозяйств;
обслуживание звероводческих хозяйств по сбору пушнины;
обслуживание массовых политических кампаний;
обслуживание геологических партий;
выбор временных аэродромов.
2. При полетах с посадкой на неподготовленные заранее площадки разрешается перевозить только грузы и пассажиров заказчика.
3. На аэродромы, где отсутствуют средства радиосвязи и не осуществляется руководство полетами, разрешается выполнение транспортных полетов.
4. Полеты на заранее подготовленные посадочные площадки разрешаются при всех видах авиационных работ.
Примечание к пунктам 3, 4: допускаются экипажи, провезенные на данные аэродромы и площадки.
Подготовка к полету
1. При подготовке к полету экипаж должен располагать следующими основными сведениями о районе предполагаемого места посадки:
прогноз метеоусловий на время посадки и последующего взлета самолета;
характер рельефа местности, ожидаемые состояние грунта, толщины снежного покрова или льда на реках и озерах;
наличие линий связи, ЛЭП, перекинутых проводов через реки (последние необходимо нанести на карту).
2. На основании имеющихся сведений о районе посадки определить по номограммам длину пробега самолета и длину разбега при последующем взлете, считая, что встречный ветер отсутствует.
3. При загрузке самолета создать по возможности заднюю центровку (в пределах разрешенного диапазона). Рекомендуемая центровка — 26-29 % САХ.
4. Полетная масса самолета к моменту посадки не должна превышать 5 000 кг.
5. Полеты с подбором площадок с воздуха выполняются днем при следующих метеоусловиях:
высота нижней границы облаков — не менее 200 м;
горизонтальная видимость — не менее 3 км;
боковая составляющая скорости ветра (под углом 90° к направлению посадки) — не более 4 м/с;
встречная составляющая скорости ветра — не более 15 м/с.
6. В Арктике полеты с подбором площадок с воздуха выполняются с восходом солнца и не позднее чем за 30 мин до захода солнца при следующих метеоусловиях:
на дрейфующие, припайные и шельфовые льды:
высота нижней границы облаков — не менее 300 м;
горизонтальная видимость — не менее 10000 м;
облачность — не более 5 баллов;
на площадки, подобранные с воздуха впервые:
высота нижней границы облаков — не менее 200 м;
горизонтальная видимость — не менее 5000 м;
на посадочные площадки, оборудованные пограничными знаками, но не имеющие средств радиотехнического обеспечения и обслуживающего персонала:
высота нижней границы облаков — не менее 200 м;
горизонтальная видимость — не менее 3000 м;
встречная и боковая составляющие скорости ветра, как указано в п. 5.
Примечание. Для оказания срочной медицинской помощи или выполнения аварийно-спасательных работ разрешаются полеты с подбором посадочных площадок с воздуха в равнинной и холмистой местностях при высоте нижней границы облаков не ниже 100 м над наивысшей точкой рельефа местности и горизонтальной видимости не менее 1500 м; в горной местности при высоте нижней границы облаков не ниже 300 м над наивысшей точкой рельефа и горизонтальной видимости не менее 5000 м.
Определение размеров площадки, скорости и направления ветра
1. Длина площадки, подобранной с воздуха, должна не менее чем вдвое превышать как длину пробега, так и длину разбега самолета при последующем взлете, рассчитанных но номограммам (рис. 8 и 12) при подготовке к полету.
Ширина площадки во всех случаях посадки должна быть не менее 40 м (определяется глазомерно).
В направлении посадки и последующего взлета не должно быть препятствий высотой более 5 м на удалении 200 м от конца площадки и 10 м — на удалении 400 м.
2. Направление ветра определяется по дыму, наклону деревьев, травы, по ряби поверхности пруда, озера, стариц — с наветренной стороны берега поверхность волы будет гладкой, далее она покрывается рябью. В зимнее время года — по поземке.
4. В районах Арктики, тундры и лесотундры направление и скорость ветра определять обязательно с помощью дымовой шашки.
5. После предварительной оценки направления и скорости ветра приступить к определению длины выбранной посадочной площадки, величины составляющей скорости ветра и атмосферного давления следующим способом:
Наметив ориентиры на концах выбранной площадки, пролететь на высоте 100 м по радиовысотомеру вдоль площадки в обоих направлениях с постоянной скоростью по прибору 160 км/ч, замеряя по секундомеру время пролета между ориентирами.
Второй пилот засекает моменты пролета ориентиров, а также устанавливает в процессе пролета на правом ВД-10 значение 100 м при температуре воздуха 15 °С на H=100 м. Если температура воздуха отличается от стандартной, значение высоты выставляется с поправками, приведенными в табл. 6, после чего сообщает величину атмосферного давления командиру самолета.
Таблица 6. Поправки к значению 100 м в зависимости от температуры воздуха, м
Относительная высота полета Н, м Температура воздуха на Н=100 м, °С
+45 +30 +15 0 -15 -30 -45 -60
100 -15 -5 0 +5 +10 +15 +20 +25
Командир самолета в процессе выполнения повторного захода устанавливает давление на левом ВД-10.
Рассчитав среднее время (t1+t2)/2, определить по графику (рис. 13) длину площадки. По разнице во времени прохода площадки самолетом туда и обратно (Δt = t1—t2) определить по этому же графику встречную составляющую ветра.
Среднее время прохода площадки туда и обратно tср = 13, 5 с, разница во времени прохода площадки туда и обратно Δt=4, 5 с.
При этих данных длина площадки должна быть 570 м, а скорость ветра — 7, 3 м/с.
Значение боковой составляющей скорости ветра оценить по сносу самолета (по углу упреждения).
При неуверенности в оценке бокового ветра провести аналогичное измерение ветра в направлении, перпендикулярном направлению выбранной площадки.
Подбор площадки на самолете с колесным шасси
1. Рекомендуемые места для подбора площадки: луг с невысокой растительностью, обрабатываемые земли после покоса злаков (стерня), засеянное люцерной дли клевером поле, высохшие озера а пустынной местности, речные косы, замерзшие озера, пруды, реки.
2. При подборе площадки с воздуха следует избегать таких мест, как участки луга с ярко-зеленой густой растительностью (мочаги, кочкарники), поливные поля люцерны, песчаные косы после спадания паводковой воды или выпадения осадков, наледи на реках и озерах, солончаки после осадков.
3. По состоянию грунта летом и осенью отдавать предпочтение участкам с невысокой растительностью, полям со скошенным травостоем. Особое внимание обращать на однородный фон окраски площадки: если выделяются пятна с густо зеленой окраской, это указывает на резкое понижение поверхности площадки и снижение прочности грунта; если на общем фоне выделяются серые пятна, это указывает на наличие возвышенностей.
График определения с воздуха длины площадки и скорости ветра
Рис. 13. График определения с воздуха длины площадки и скорости ветра
Весной, осенью, а также после выпадения осадков предпочтение отдавать возвышенным местам на целине, пологим склонам.
Состояние грунта может быть дополнительно оценено также по глубине колеи автомашин и следов копытных животных.
4. В северных районах .страны и, в частности, в районах тундры наиболее пригодными местами для выбора площадки летом являются пологие берега рек, косы, песчаные острова на реках и озерах.
На берегах рек следует отдавать предпочтение срединной части берега (ближе к воде могут быть вымоины, а ближе к залесенной части берега — коряги, валуны, поваленные деревья).
На островах, покрытых галькой и частично залесенных, более подходящей для площадки обычно является та часть острова, которая находится сверху по течению реки.
Посадку на песчаную косу можно выполнять при уверенности, что она сухая.
Подбор площадки на самолете с лыжным шасси
1. На самолете с лыжным шасси площадку подбирать, как правило, на покрытых льдом реках, озерах, прудах и на полях со стерней. При этом толщина льда водоема должна быть не менее 40 см.
2. При подборе площадки, особенно на больших озерах, необходимо обратить внимание на передувы снега. При наличии высокого берега посадку производить ближе к этому берегу (в этих местах передувы ниже). Если берега пологие и имеются незначительные передувы (высотой до 20 см), посадку производить вдоль передувов.
При передувах высотой более 20 см данное место считается неподходящим для посадки.
Если в месте подбора площадки на реке имеется остров, то подбор производить вниз по течению от острова, так как перед островом возможны явные или скрытые под снегом заторы.
3. При подборе площадки на водоемах следует избегать:
пересыхающие места рек — они подвержены вымерзанию и лед может оказаться тонким с пустотами под ним;
порожистые места рек — в этих местах вода часто выходит из-под льда и может оказаться под снегом;
места против устьев небольших ручьев и речек, так как там под снегом может также оказаться вода;
озера, на которых с воздуха просматриваются темные пятна, обычно ближе к середине озера, с расходящимися такого же цвета лучами. Это признак выхода воды на поверхность льда.
4. В арктических районах местом для подбора площадки может служить главным образом дрейфующий лед. Неподвижный (припаянный лед) характеризуется, как правило, наличием больших снежных передувов и сильного торошения и для посадки не пригоден.
Не пригоден для посадки и паковый арктический лед. (Это мощный многолетний лед, вросший в молодой лед. Он образует ледяные поля, характеризуется неровной холмистой поверхностью).
Выбор площадки на паковом льду запрещается.
5. Выбор площадок на дрейфующем льду производится в основном на замерзших бывших разводьях.
Толщина льда может быть оценена по следующим признакам:
если поверхность льда замерзшего разводья имеет темный или пепельный цвет, то это свидетельствует о том, что лед молодой и тонкий;
если поверхность замерзшего разводья белая и покрыта слоем снега, а по краям разводья имеются заструги — этот лед по толщине пригоден для посадки самолета.
Во всех случаях при выборе площадки необходимо оценить толщину льда замерзшего разводья по толщине торосов, которые обычно имеются по краям разводья.
2. Длина акватории, подобранной с воздуха, и расстояние до препятствий высотой 10 м в направлении последующего взлета должны не менее чем в 1, 5 раза превышать эти характеристики, рассчитанные при подготовке к полету.
3. При полетах в районе тундры глубину водоема можно оценить по следующим признакам: если вода имеет светлый цвет или светлосерый, то глубина водоема достаточна для посадки; если вода светло-коричневая, коричневая или темно-коричневая, то это свидетельствует о том, что водоем мелкий.
4. При подборе места посадки в устьях рек следует убедиться в отсутствии морской зыби, которая может иметь место при контакте воды реки с морем. Для этого осмотр акватории необходимо производить не только в направлении посадки, но также и в перпендикулярном направлении.
5. Во всех случаях подбора акватории с воздуха осмотр места посадки производить как в направлении посадки, так и в обратном направлении.
6. В процессе оценки пригодности акватории наметить место подхода самолета к береговой черте и порядок маневрирования на акватории.
7. Акваторию подбирать с таким расчетом, чтобы посадка и последующий взлет самолета производились, как правило, против ветра.
Боковая составляющая скорости ветра при посадке и последующем взлете допускается не более 2 м/с.
Осмотр площадки перед посадкой и выполнение посадки
1. Полет к месту выбора посадочной площадки выполнять по ПВП на высоте не ниже безопасной, а если позволяют метеоусловия — на нижнем безопасном эшелоне в целях большего обзора наземных ориентиров для ведения детальной ориентировки.
2. На удалении 20-30 км до предполагаемого места посадки приступить к ориентировочному определению направления и скорости ветра по путевой скорости полета и углу сноса и по наземным признакам.
3. Подбор площадки с воздуха в заданном районе и осмотр места приземления начинать с высоты 200-300 м. Оценив предварительно пригодность площадки по ее размерам и состоянию поверхности, снизиться до высоты 50-70 м для детального осмотра площадки.
4. Выдерживая скорость 160 км/ч, выполнить полет вдоль площадки в обоих направлениях (правее 15-20 м от намечаемой полосы посадки).
При осмотре площадки командиром самолета по его команде самолет пилотирует второй пилот.
При осмотре площадки особое внимание обращать на возможное наличие перекинутых проводов линий связи через реку (при посадке на лед).
5. Для окончательной оценки пригодности площадки по состоянию ее поверхности выполнить два прохода вдоль площадки со снижением до 10 м и последующим уходом на второй круг.
7. Убедившись в пригодности площадки, наметить точку приземления самолета. Затем, набрав высоту 150-200 м, построить прямоугольный маршрут для захода на посадку.
На участке от второго до третьего разворота доложить службе движения о времени и месте посадки.
9. Приземление самолета осуществлять на три точки. Торможение самолета должно быть оптимальным в зависимости от состояния поверхности площадки, ее длины и точности приземления. Закрылки убрать в конце пробега самолета.
10. После пробега и остановки самолета: выключить двигатель, осмотреть самолет, площадку, наметить маршрут руления и место стоянки самолета, определить расстояния до искусственных и естественных препятствий, наметить рубежи последующего взлета самолета, составить кроки площадки и сделать привязку к ближайшему населенному пункту.
Руление самолета после пробега разрешается только после осмотра площадки экипажем.
11. При посадке на лыжном шасси на замерзший водоем второй пилот должен следить, не появилась ли вода в колее лыжи. В случае появления воды, не останавливая самолет, принять меры для взлета с этой площадки.
12. Если при посадке на лыжном шасси на пробеге ощущаются грубые удары лыжи о скрытые под снегом неровности площадки, необходимо, если позволяет длина полосы, не останавливаясь, выполнить взлет самолета, вернуться на базу и осмотреть шасси.
13. При подруливании к берегам рек и озер следует убедиться я отсутствии наледи, т. е. корки льда небольшой толщины, из-под которого ушла вода и образовались пустоты.
14. При рулении на мелко-галечных косах избегать применения больших оборотов двигателя во избежание повреждения воздушного винта, особенно при рулении с попутным ветром.
15. Перед взлетом с площадки командир самолета должен лично осмотреть полосы взлета на всю длину ожидаемого разбега самолета, а также убедиться в отсутствии препятствий в полосе воздушных подходов.
Взлет выполнять на взлетном режиме работы двигателя, с закрылками, отклоненными на 30°.
16. При взлете с мелкогалечного грунта вывод двигателя на взлетный режим производить в начале разбега, на скорости 15-20 км/ч, во избежание повреждения воздушного винта.
17. После взлета и набора высоты 100-150 м доложить службе движения о времени выполнения взлета и курсе полета./
На фото: посетители у самолета ЛМС-901 на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021. (Фото: Александр Щербак/ТАСС)
Начиная с 1947 года, было произведено почти 18 тысяч бипланов Ан-2 тридцати с лишним модификаций. Этот неприхотливый и эффективный самолет за 70 с лишним лет проделал громадную работу. И продолжает делать — в настоящий момент в России эксплуатируется более трех сотен машин, когда-то созданных блестящим авиаконструктором Олегом Константиновичем Антоновым. А в других странах их еще больше.
Затем были построены еще две модификации — ТВС-2МС и ТВС-2ДТ. Все они, выпущенные небольшими объемами, порядка двух-трех десятков, эксплуатируются различными мелкими компаниями.
На фото: самолет короткого взлета и посадки ТВС-2МС на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021. (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)
На салоне МАКС-2017 был представлен самолет ТВС-2ДТС, который предлагался к серийному производству. Для этого он совершил впечатляющий беспосадочный перелет из Новосибирска в подмосковный Жуковский. Самолет имел цельнокомпозитную конструкцию из углепластика. Была использована современная авионика, благодаря чему машина стала всепогодной и способной эксплуатироваться в любое время суток.
По характеристикам он существенно превосходил Ан-2. Дальность — 4500 км против 990 км. Скорость — 350 км/ч против 190 км/ч. Грузоподъемность — 2500 кг против 2000 кг.
Можно предположить, что одной из причин отказа от ТВС-2ДТС стали две аварии этого самолета, в которых погибли пять человек. Все-таки, пожалуй, самое главное требование к самолетам такого рода — абсолютная, стопроцентная надежность.
Однако есть и претензии, которые были сформулированы вполне четко.
В самолете использованы иностранные комплектующие и материалы. И главные претензии были к углепластику для фюзеляжа и крыльев и к турбовинтовому двигателю с винтом того же производителя.
Также самолеты данной категории в соответствии с авиационными нормативами не должны перевозить больше 9 человек. ТВС-2ДТС рассчитан на 12 пассажиров. Кстати, Ан-2 тоже перевозят 12 человек, однако никто их от полетов не отстраняет.
Также на первом этапе будет применяться импортное БРЭО типа Honeywell с последующей заменой на российское оборудование.
— Длина — 12,2 м, высота — 3,7 м
— Размах крыла — 16,5 м, площадь крыла — 28,7 кв. м
— Масса пустого — 2040 кг, максимальная взлетная — 4800 кг
— Максимальная скорость — 300 км/ч
— Максимальная дальность — 3000 км
— Пассажировместимость — 9 человек
— Полезная нагрузка — 2000 кг
— Длина разбега/пробега — 210/190 м.
В заключение необходимо сказать, что высказывание замминистра Олега Бочарова на совещании в Вологде прозвучало довольно странно. Назначать сроки начала серийного производства самолета, который еще ни разу не поднимался в воздух, — это нонсенс.
Читайте также: