19 маркерные радиомаяки особенности использования в составе оборудования систем посадки

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Всенаправленный азимутальный радиомаяк или РМА (англ. VHF omni-directional radio range, VOR) — вид радионавигационной системы, предназначенной для определения положения воздушного судна. Станция VOR передает в эфир позывные станции (азбукой Морзе и, иногда, голосом) и информацию, которая позволяет радионавигационным системам на борту определить магнитный пеленг самолёта, то есть угол между опорным северным направлением и направлением на воздушное судно относительно станции. Данные с двух станций.

Радиотехническая система ближней навигации (РСБН) — советская/российская система навигационного обеспечения полётов авиации. Радиомаяки РСБН обеспечивают автоматическое и непрерывное измерение и индикацию азимута и дальности летательного аппарата относительно наземного радиомаяка.

Самолётный радиолокационный ответчик (СО) — бортовое приёмопередающее устройство летательного аппарата, предназначенное для автоматической выдачи информационных посылок по запросному сигналу РЛС.

Ку́рсо-глисса́дная система, КГС, (также, согласно ГОСТу, система инструментального захода самолётов на посадку радиомаячная) — наиболее распространённая в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам. В зависимости от длины волны КГС делятся на системы метрового (англ. ILS (instrument landing system)) и сантиметрового диапазонов (англ. MLS, microwave landing system — микроволновая система посадки).

Радиокомпас называется автоматическим потому, что после настройки на несущую частоту радиостанции он без участия человека (оператора) непрерывно измеряет значение КУР. КУР отображается на стрелочном или цифровом индикаторе, а также может передаваться в бортовую навигационную систему.

Схема захода на посадку — установленный маршрут в районе аэродрома, по которому воздушное судно выполняет полёт от точки входа в район аэродрома до выхода на предпосадочную прямую, то есть выполняет заход на посадку.

Система траекторного управления (СТУ) — бортовая электронная система, предназначенная для формирования и выдачи потребителям управляющих сигналов по крену и тангажу при автоматическом и директорном управлении летательным аппаратом в режиме захода на посадку по сигналам курсо-глиссадных радиомаяков. Система обеспечивает индикацию командных сигналов и основных навигационно-пилотажных параметров. Кроме режимов захода и посадки, типовая СТУ может обеспечивать самостоятельно или в составе бортового навигационно-пилотажного.

Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок, АУАСП — элемент пилотажно-навигационного комплекса в самолёте, предназначенный для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки. Опасность превышения допустимого значения угла атаки состоит в возможном срыве потока и последующем сваливании самолёта в штопор.

Эшелон перехода — установленная условная высота полёта воздушного судна (по стандартному давлению 760 мм рт. ст.), на которой производится перестановка значения атмосферного давления на барометрическом высотомере (высотомере) на давление аэродрома или минимальное давление, приведённое к уровню моря.

Автоматическая бортовая система управления (АБСУ) в авиации — одна из систем бортового авиационного оборудования летательного аппарата.

Высотоме́р (или альтиме́тр от лат. altus высоко) — прибор, предназначенный для измерения высоты. В случае пилотируемого летательного аппарата, высотомер является пилотажно-навигационным прибором указывающим высоту полёта. По принципу устройства высотомеры делятся на барометрические, радиотехнические (в том числе радиовысотомеры), инерциальные, ионизационные и прочие.В старину высотомером называли простейший угломерный инструмент для определения высоты светил (планет, звёзд).

Авиагоризо́нт — бортовой гироскопический прибор, используемый в авиации для определения и индикации продольного и поперечного углов наклона летательного аппарата (тангажа и крена), то есть углов ориентации относительно истинной вертикали. Прибор используется лётчиком для управления и стабилизации летательного аппарата в воздухе.

Высота́ приня́тия реше́ния (ВПР) — минимальная высота, с которой летательный аппарат может безопасно прервать процедуру посадки и принять решение об уходе на второй круг. Заход может быть прерван, если.

Радиомая́к — передающая радиостанция, излучающая радиосигналы, используемые для определения координат различных объектов (или направления на них), в основном, самолётов и судов либо для определения местонахождения самого радиомаяка. Параметры сигнала радиомаяка зависят от направления излучения: например, его интенсивность (см. Диаграмма направленности) или момент времени пеленгации, в сигналах радиомаяка может содержаться и дополнительная информация.

Приборная скорость (сокращенно ПР или IAS) — это воздушная скорость, отображаемая на указателе скорости летательного аппарата. Приборная скорость определяется динамическим давлением, замеряемым приёмником воздушного давления.

Доплеровский измеритель скорости и сноса (ДИСС) — бортовое радиолокационное устройство, основанное на использовании эффекта Доплера, предназначенное для автоматического непрерывного измерения и индикации составляющих вектора скорости, модуля путевой скорости, угла сноса и координат летательного аппарата, автономно или в комплексе с навигационным оборудованием.

Радиовысотоме́р (радиоальтиметр — устаревшее, производное из иных европейских языков) — бортовое или наземное устройство для определения истинной высоты полёта летательного аппарата (самолёта, вертолёта, спутника и т. д.) над поверхностью Земли радиотехническими методами. Является дополнением и альтернативой барометрическому высотомеру, предназначенному для измерения относительной или абсолютной высоты полёта.

ПВД (Приёмник возду́шного давле́ния) в авиационной технике — устройство отбора сигналов атмосферного давления для подачи их в системы статического и динамического давления, а также на ряд электрических датчиков систем отображения полётной информации, в автоматику двигателей и целый ряд других систем самолёта (потребителей). Применяется как первичная часть бортовой системы воздушных сигналов (СВС) для вычисления приборной и воздушной скорости, истинной воздушной скорости, вертикальной скорости и барометрической.

Варио́метр (от лат. vario — изменяю + др.-греч. μέτρον — измеряю) в авиации — пилотажный прибор, показывающий скорость изменения высоты полёта летательного аппарата.

Курсовертикаль — прибор, поставляющий данные об углах между географической системой координат (ГСК) и связанной системой координат (ССК), начальная точка которой совпадает с начальной точкой ГСК, а оси соответствуют, как правило — Y — продольной оси, Z — вертикальной, X — перпендикулярной им боковой оси транспортного средства, на котором установлена курсовертикаль.

Посадка — завершающий этап полёта воздушного судна, при котором происходит замедление движения воздушного судна с высоты 25 м над уровнем порога ВПП до полной остановки воздушного судна на ВПП.

Микроволновая система посадки, МСП (англ. microwave landing system, MLS,; наименование в России — радиомаячная система инструментального захода летательных аппаратов на посадку сантиметрового диапазона волн, сокращённо – система посадки сантиметрового диапазона, или МЛС) — в авиации — радионавигационная система захода на посадку, использующая сантиметровые волны. Более современный вариант курсо-глиссадных систем, чем ILS.

Спутная струя (спутный след) — это воздушное течение в виде возмущённых масс воздуха (т.е. вихрей), сходящих с крыла, стабилизатора, других несущих и управляющих поверхностей, а также фюзеляжа летательного аппарата. Вихревые следы образуются вследствие возникновения подъемной силы и, соответственно, при реализации индуктивного сопротивления сопровождаются образованием на некотором расстоянии (50-150 метров) позади летательного аппарата двух продольных вихрей противоположенного вращения (концевых.

Контрольная точка аэродрома (КТА) — условная точка на аэродроме, являющаяся, как правило, геометрическим центром главной взлетно-посадочной полосы и определяющая географическое местоположение аэродрома, его высоту над уровнем моря и т.д. КТА рисуется в центре ВПП в виде круга.

Морской аварийный радиобуй и авиационный аварийный радиомаяк (англ. EPIRB, Emergency Position Indicating Radio Beacon) — передатчики для подачи сигнала бедствия и пеленгации поисково-спасательными силами терпящих бедствие плавсредств, летательных аппаратов (англ. ELТ, emergency locator transmitter) и людей (PLT, Personal locator transmitter) на суше и на море. Аварийные радиобуи являются обязательным компонентом ГМССБ.

Автопилот — устройство или программно-аппаратный комплекс, ведущий транспортное средство по определённой, заданной ему траектории. Наиболее часто автопилоты применяются для управления летательными аппаратами (в связи с тем, что полёт чаще всего происходит в пространстве, не содержащем большого количества препятствий), а также для управления транспортными средствами, движущимися по рельсовым путям.

Да́тчик углово́й ско́рости (ДУС) — устройство, первичный прибор (датчик) для измерения угловой скорости поворота корпуса летательных аппаратов относительно невращающейся инерциальной системы координат. Используется в системах управления различных летательных аппаратов: ракет, самолётов, вертолётов и др. Выходной сигнал устройства обычно электрический, пропорциональный угловой скорости и используется в пилотажных системах летательных аппаратов, в частности, автопилоте, системах стабилизации траектории.

АЗН-В (автоматическое зависимое наблюдение-вещание, англ. ADS-B — Automatic dependent surveillance-broadcast) — технология, позволяющая и лётчикам в кабине самолета, и авиадиспетчерам на наземном пункте наблюдать движение воздушных судов с большей точностью, чем это было доступно ранее, и получать аэронавигационную информацию; внедряется в настоящее время в США, России и других странах.

Система предупреждения о близости земли (англ. Ground Proximity Warning System, сокращённо GPWS) — система воздушного судна, предназначенная для предупреждения пилотов об угрозе столкновения с землёй в управляемом полёте (CFIT) или с иным препятствием. Согласно Федеральному управлению гражданской авиации США, GPWS классифицируется как один из типов принятой в США системы предупреждения столкновения с землёй — TAWS. С 1996 года на воздушные суда устанавливается усовершенствованная (расширенная) система.

Полёт по кругу ("полёт по коробочке") — полёт по установленному маршруту (обычно прямоугольному) в районе аэродрома для отработки взлёта, захода, расчёта на посадку и посадки, а также для ухода и подхода к аэродрому. Является важной частью захода на посадку и УТП (учебно-тренировочных полётов) на самолётах и планёрах. В случае УТП на самолёте может применяться посадка конвейером.

Скольже́ние в авиации — движение летательного аппарата (ЛА) относительно воздуха, при котором встречный поток воздуха набегает на самолёт не строго спереди, а сбоку, под углом к плоскости его симметрии.

Всенаправленный дальномерный радиомаяк или РМД (англ. distance measuring equipment, DME) — вид радионавигационной системы, обеспечивающей определение расстояния от наземной станции до воздушного судна. Основана на измерении длительности прохождения радиосигнала.

Управление воздушным движением (УВД) - диспетчерское обслуживание воздушного движения, предоставляемое в целях.

Бортовы́е сре́дства объекти́вного контро́ля (бортовые СОК), также Контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) — технические средства, предназначенные для регистрации и сохранения полетной информации, характеризующей условия полёта, действия экипажа и функционирование бортового оборудования. СОК используются для: анализа причин и предупреждения лётных происшествий; технической диагностики бортового оборудования и прогнозирования его технического состояния; оценки действий летного состава при выполнении.

Зо́на ожида́ния — воздушное пространство установленного размера, располагающееся, как правило, над радионавигационной точкой (например, VOR или ОПРС), которое предназначено для ожидания воздушным судном своей очереди для захода на посадку или подхода в район аэродрома.

Под приборным оборудованием летательного аппарата понимается следующее авиационное оборудование.

Пе́ленг в навигации — горизонтальный угол между северной частью меридиана наблюдателя и направлением из точки наблюдения на объект; измеряется по часовой стрелке от нуля (направление на норд, N) до полной дуги окружности (360°, или 32 румба).

Реверс — устройство для направления части воздушной или реактивной струи по направлению движения самолёта и создания таким образом обратной тяги. Кроме того, реверсом называется применяемый режим работы авиационного двигателя, задействующий реверсивное устройство.

Автомат тяги — это система, которая в автоматическом режиме управляет тягой двигателей. Автомат перемещает РУДы так, чтобы поддерживать заданные обороты двигателя или заданную скорость в течение полёта. Он рассчитан для работы совместно с автопилотом и навигационным компьютером.

Указатель скорости в авиации — пилотажный контрольно-измерительный прибор, показывающий скорость полёта относительно воздушной среды. Действие устройства основано на измерении скоростного напора воздушного потока. Существуют указатели истинной воздушной скорости, индикаторной (приборной) скорости и комбинированные приборы. Некоторые модели указателей скорости предназначены также для определения числа Маха; они применяются на скоростных реактивных самолётах.

Козле́ние (козёл) — авиационный термин, обозначающий отделение самолёта от взлетно-посадочной полосы после касания шасси при посадке. Возникает чаще всего вследствие ошибки пилотирования, иногда из-за конструктивных особенностей летательного аппарата. Может проявляться в сочетании с некоторыми неблагоприятными факторами.

Руководство по лётной эксплуатации (сокр. РЛЭ) — набор справочных материалов и инструкций, предназначенный для безопасной эксплуатации самолёта. Содержит набор инструкций и специфических для каждого летательного аппарата данных, как то: минимальная и максимальная скорости полёта, максимальный угол атаки, ограничения по алгоритмам взлёта и посадки, устройство и назначение бортовой авионики и т. п. Используется пилотами, штурманами, бортмеханиками и другим авиационным персоналом.

Индикатор поворота и скольжения в авиации — комбинированный пилотажный контрольно-измерительный прибор, смонтированный для удобства пользования в одном корпусе. Индикатор поворота определяет угол поворота самолёта относительно вертикальной оси, индикатор скольжения определяет угол крена самолёта и скольжения относительно продольной оси. При повороте стрелка показывает отклонение самолёта от прямой вправо – влево, при скольжении шарик передвигается в изогнутой трубке в сторону скольжения.

Радиодальноме́р — средство для определения расстояний бесконтактным методом с помощью радиоволн, технически реализованное в виде автономного прибора либо в составе радиодальномерной системы. Радиодальномеры применяются в воздушной и космической навигации, геодезии, военном деле, для локального позиционирования транспортного средства и в других целях. Частным случаем радиодальномера можно считать радиовысотомер, однако, на практике, в технической классификации эти понятия разделяют.

Радионавига́ция — область науки и техники, охватывающая радиотехнические методы и средства вождения автомобилей, кораблей, летательных и космических аппаратов, а также других движущихся объектов.

Под приборным оборудованием летательного аппарата понимается следующее авиационное оборудование.

Инструментальные системы посадки (ИСП) прошли сложный путь в своем развитии от упрощенных систем до современных радиомаячных систем посадки.

Инструментальной системой посадки называется совокупность наземных и бортовых устройств, обеспечивающих самолеты информацией, необходимой для управления ими в процессе захода на посадку и во время посадки. Радиомаячные системы посадки (РМС) являются наземной частью систем инструментальной системы посадки самолетов и предназначены для обеспечения посадки как одиночных, так и групп самолетов днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Достижения в области радиомаячных систем открывают перспективу для использования их в качестве основных систем посадки при любой погоде. Они позволяют снизить минимум погоды аэродрома и самолетов, повысить пропускную способность аэродромов при заходе самолетов на посадку, что особенно важно при полетах на предельных дальностях действия авиации и в СМУ днем и ночью.

ИСП позволяют решать следующие задачи:

1) обеспечения вывода ЛА и управления им до высоты принятия решения;

2) выдачи на борт ЛА информации об отклонении ЛА, заходящего на посадку, от линии курса и глиссады;

3) выдачи на борт ЛА информации об его удалении от точки приземления (наклонную дальность).

Радиомаячное оборудование системы посадки предназначено для выдачи информации на приборы, установленные на самолете, с помощью которых обеспечивается управление самолетом на конечном этапе захода на посадку и непрерывное получение на борту ЛА следующей информации:

о положении ЛА относительно плоскости посадочного курса по каналу курса;

о положении ЛА относительно плоскости планирования (глиссады) по каналу глиссады;

о расстоянии до начала ВПП по дальномерному каналу (маркерному каналу в РМС метрового диапазона).

В соответствии с ВПР и дальностью видимости ВПП Международная организация гражданской авиации (IСАО) различает три основные категории минимума погоды. В основу этой классификации, которая принята и в РФ, положена возможность обеспечения захода на посадку самолетов при определенных метеорологических условиях.

Различают I, II и III (А, В, С) категории минимума погоды и соответственно категории РМС:

система I категории обеспечивает управление самолетом при заходе на посадку до ВПР 60 м при визуальной дальности видимости на ВПП не менее 800 м;

система II категории обеспечивает управление самолетом при заходе на посадку до ВПР 30 м при визуальной дальности видимости на ВПП не менее 400 м;

системы III категории предназначены для посадки с приземлением при значительном ограничении или отсутствии видимости земли, т.е. ВПР равна нулю.

Регламентированы три группы III категории по дальности видимости на ВПП:

категория III A – 200 м;

категория III B – 50 м;

категория III C – при полном отсутствии видимости.

Таким образом, РМС I, II, III категорий обеспечивают данные для управления самолетом от границ зоны действия до точки, расположенной на глиссаде на высоте соответственно 60, 30, 0 м над горизонтальной плоскостью, включающей ВПП.

РМС после установки на аэродроме проходит этап апробирования. После этого аэродрому присваивается категория, зависящая от трех основных факторов: качества сигнала, генерируемого навигационным оборудованием; управления и надежности системы посадки; отражающих эффектов от пересеченного рельефа местности.

В состав радиомаячного оборудования входят:

курсовой радиомаяк (КРМ);

глиссадный радиомаяк (ГРМ);

ретранслятор дальномера РД (маркерные маяки);

бортовое оборудование (КРП, ГРП, МРП, указатели курса и глиссады).

Курсовые и глиссадные радиомаяки относятся к амплитудным секторным радиомаякам и предназначены для задания направления полета экипажу ЛА соответственно в горизонтальной и вертикальной плоскостях методом равносигнального направления или методом нулевой зоны.

Курсовой радиомаяк задает в пространстве вертикальную плоскость посадочного курса, которая совмещается с осью ВПП. Глиссадный радиомаяк задает в пространстве плоскость планирования, наклонную к горизонтальной. В результате пересечения двух указанных плоскостей образуется глиссада.

На самолете сигналы, излучаемые КРМ, принимаются курсовым радиоприемником (КРП), преобразуются в сигнал постоянного тока DК, пропорциональный угловому отклонению самолета от плоскости посадочного курса, с полярностью, определяемой стороной отклонения. Сигнал DК отклоняет вертикальную стрелку нуль-прибора постоянного тока – стрелочного индикатора положения (СИП) системы посадки (рисунок 5.1).

Сигналы, излучаемые ГРМ, принимаются бортовым глиссадным радиоприемником (ГРП) и преобразуются в нем в сигнал постоянного тока DГ, значение и полярность которого характеризуют угловое отклонение и сторону отклонения самолета от плоскости планирования. Этот сигнал отклоняет горизонтальную стрелку индикатора.

Если самолет находится точно на глиссаде, т.е. в точках пересечения плоскости посадочного курса и плоскости планирования, обе стрелки СИП располагаются в центре шкалы. Это и является критерием экипажу для пилотирования самолета по глиссаде, задаваемой КРМ и ГРМ.

В комплект РМС входят также имитаторы, контрольно-юстировочные приборы и вспомогательное оборудование.

Исторически сложилось так, что первые РМС разрабатывались в метровом диапазоне волн (СП-50, ее модификации, СП-68, СП-70). Однако РМС метрового диапазона свойствен ряд недостатков, основными из которых являются:

использование бортового оборудования РМС (КРП, ГРП) только при посадке ЛА;

низкая мобильность антенных систем РМС метрового диапазона из-за громоздкости конструкции.

Кроме того, в метровом диапазоне волн трудно получить ДНА требуемой ширины при ограниченных габаритных размерах антенны, а увеличение размеров антенны увеличивает ее парусность, уменьшает жесткость конструкции и, следовательно, приводит к нестабильности плоскости курса и глиссады, что уменьшает точностные характеристики РМС. РМС метрового диапазона волн очень критичны к состоянию отражающей поверхности земли, принимающей участие в формировании ДНА ГРМ, что требует тщательного ухода за поверхностью земли в районе установки ГРМ (очистка снежного покрова, скашивание травы и т.д.).

Стремление устранить указанные недостатки или, по крайней мере, уменьшить их влияние на эксплуатационные характеристики РМС потребовало уменьшения длины рабочей волны РМС. РМС дециметрового диапазона характеризуется следующими особенностями по сравнению с РМС метрового диапазона волн.

1. Использование ДМВ позволило объединить бортовое посадочное оборудование с оборудованием РСБН, что позволило сократить массу и объем бортового оборудования и расширить его возможности. Таким образом, возникла комплексная система ближней навигации и посадки.

2. В дециметровом диапазоне волн значительно сократились габаритные размеры антенных систем ГРМ и КРМ. Система стала более мобильной. Появилась возможность перевозки РМС воздушным транспортом.

3. В дециметровом диапазоне волн появилась возможность применения зеркальных и рупорных антенн, исключающих или существенно уменьшающих влияние земли на основные характеристики систем.

Таким образом, РМС дециметрового диапазона более мобильны и требуют меньше времени для развертывания системы и ввода ее в действие, чем системы посадки метрового диапазона волн. Однако основные недостатки, свойственные РМС метрового диапазона волн (например, влияние рельефа земной поверхности вблизи антенн и переотраженных сигналов на параметры курса и глиссады), присущи и РМС дециметрового диапазона.

Наиболее перспективными с точки зрения устранения этих недостатков являются системы посадки сантиметрового диапазона волн. Особенности РМС сантиметрового диапазона следующие:

высокие несущие частоты и узкие ДНА практически исключают возможность появления сигналов, отраженных расположенными вблизи аэродрома объектами, снижено влияние рельефа местности и подстилающей поверхности, поэтому в системах посадки сантиметрового диапазона более высокие точности и стабильность;

благодаря сканированию лучей посадочных радиомаяков можно задать требуемую траекторию снижения непосредственно на борту, что дает возможность оптимизации этой траектории (в РМС с неподвижной ДНА такой возможности нет);

системы посадки сантиметрового диапазона обеспечивают ЛА информацией и на этапе выравнивания самолета, что очень важно для автоматизации посадки;

системы посадки сантиметрового диапазона обеспечивают ЛА большую зону действия в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

К радиомаячным системам посадки предъявляются следующие основные требования:

наведение в вертикальной плоскости в секторе 120 0 по азимуту и 70 0 по углу места и возможность быстрой переориентировки наземного оборудования в целях обеспечения посадки при заходе ЛА с любого азимутального направления в пределах 360 0 ;

возможность выбора любого угла планирования до 25 0 в вертикальной плоскости;

наведение в горизонтальной плоскости в секторе 120 0 по азимуту и 70 0 по углу места и возможность быстрой переориентировки наземного оборудования в целях обеспечения посадки при заходе с любого направления;

возможность формирования одного, двух или трех направлений захода на посадку в секторе 120 0 по азимуту;

точность измерения выбранной глиссады не хуже ±0,2 0 по углу места и ±0,5 0 по азимуту;

дальность действия не менее 18,5 км при линейной зависимости между отклонением ЛА от заданной траектории и показаниями бортового индикатора;

точность измерения наклонной дальности не хуже ±15 м;

большая надежность РМС.

Поскольку системы III категории предусматривают автоматизацию посадки, надежность в этих условиях является непременным условием обеспечения безопасности завершающего этапа полета. С этой целью в наземном оборудовании используются полупроводниковые элементы и интегральные микросхемы, осуществляется резервирование аппаратуры. При выходе параметров аппаратуры или излучаемого сигнала за пределы установленных допусков устройство контроля отключает работающий комплект и подключает резервный, который находится в состоянии мгновенной готовности к работе.

Радиомаяки систем посадки автоматизированы и управляются дистанционно с КДП.

Анализ показывает, что наиболее перспективными из систем являются радиомаячные системы посадки со сканирующими ДН-антеннами. Такие системы способны обеспечить предпосадочные маневры ЛА разных типов, посадку и возможность ухода на второй круг с высокой надежностью в любых погодных условиях без ограничений, связанных с рельефом местности.

В настоящее время в ВВС РФ применяются следующие РМС:

1. Дециметрового диапазона: подвижные посадочные радиомаячные группы ПРМГ-4, ПРМГ-4К (некатегорированные), ПРМГ-4КМ, ПРМГ-5 и ПРМГ-76У (I категория).

2. Метрового диапазона: стационарные системы посадки СП-50 (некатегорированная), СП-50М (I категория), СП-68, СП-75 (II категория), СП-80 (категория IIIА).

Стандартизация радиомаячных систем инструментального захода самолетов на посадку потребовала единой терминологии как в области радиомаячной техники, так и в некоторых вопросах, связанных с применением этой техники. Рассмотрим основные из этих понятий (ГОСТ 26121-84).

Линия курса – это геометрическое место точек, ближайших к оси ВПП, в любой заданной горизонтальной плоскости, в которой коэффициент разнослышимости (КРС) равен нулю.

Линия глиссады – это геометрическое место точек в вертикальной плоскости, проходящей через ось ВПП, в которых КРС равен нулю и которые составляют наименьший угол с горизонтальной плоскостью.

Сектор курса – это сектор в любой заданной горизонтальной плоскости в градусах, содержащий линию курса и ограниченный геометрическими местами точек, ближайших к линии курса, в которых КРС равен 33%.

Сектор глиссады – это сектор в вертикальной плоскости в градусах, содержащий линию глиссады и ограниченный геометрическими местами точек, ближайших к глиссаде, в которых КРС равен 33%.

Коэффициент разнослышимости – это отношение разности напряжений первых гармоник частот модуляции (U₁₃₀₀, U₂₁₀₀) к сумме напряжений этих же гармоник, выраженное в процентах:

где U₁₃₀₀, U₂₁₀₀ – амплитуды первых гармоник частот модуляции в вольтах.

Крутизна характеристики радиомаяка – это отношение приращения КРС в процентах (ΔКРС%) к приращению углового отклонения от линии курса (глиссады) в градусах (ΔΘ_град):

Зона действия курсового или глиссадного радиомаяка – это область пространства, в котором обеспечивается прием сигналов радиомаяка на борту самолета с заданными характеристиками стандартным приемником со стандартной бортовой антенной.

пункты маршрутов, места изломов воздушных трасс, воздушные входные и выходные коридоры. В системах посадки МРМ применяют для обозначения точек, лежащих на оси ВПП и удаленных от начала ВПП на определенные расстояния. Использование сигналов таких маяков облегчает осуществление захода на посадку.

Для повышения точности маркировки заданных пунктов в МРМ используют излучение колебаний в ограниченной области пространства, что

обеспечивается применением антенны направленного действия.

Рис.21. ДНА МРМ в вертикальной (а) и горизонтальной (б) плоскостях. Примечание.В рисунках здесь и далее единицы измерения длины приведены в метрах

ВПП

б)

б) 800 (600)

МРМ

ВПП

60°

а)

Характер излучения в вертикальной плоскости имеет форму вертикального факела (рис.21,а.). Диаграмма направленности антенны МРМ в горизонтальной плоскости имеет обычно вид фигуры, сжатой в

направлении, совпадающим с осью ВПП, и вытянутой в перпендикулярном направлении (рис.21,б.) Зона действия МРМ на линии курса охватывает отрезки длиной (600±200)м в точках расположения внешнего и дальнего МРМ, (300±100)м у ближнего и (150±50)м у внутреннего МРМ.

Такая форма диаграммы излучения в горизонтальной плоскости исключает возможность пролета маяка вне зоны его излучения, когда заход на посадку происходит с некоторым уклонением от оси ВПП.

Размеры сечения диаграммы излучения МРМ в горизонтальной плоскости L и B уменьшаются по мере приближения к торцу ВПП от дальнего привода к ближнему.

Все маркерные маяки работают на несущей частоте 75 МГц. Колебания несущей частоты подвергаются амплитудной модуляции напряжением звуковой частоты. Стандартами ИКАО установлены значения частот модуляции 400, 1300 и 3000 Гц.

Помимо амплитудной модуляции излучаемый сигнал подвергается телеграфной манипуляции сигналами точек или тире или их комбинацией. Скорость передачи 6 точек/с или 2 тире/с. Установленные размеры зоны излучения МРМ обеспечивают прием их сигналов при заходе на посадку со скоростью 240 км/ч: дальнего привода - в течение 12±4 с; ближнего - 6±2 с.

В международных аэропортах согласно Приложению 10 к Конвенции ИКАО сигналы опознавания МРМ устанавливают следующим образом: сигналы внешнего МРМ манипулируются тире (2 тире/с), среднего МРМ чередующимися точками и тире (6 точек/с и 2 тире/с), внутреннего - точками (6 точек/с).

В настоящее время в гражданской авиации используются следующие виды маркерных радиомаяков:

- МРМ-48 - входит в состав оборудования посадки ОСП. Используется одна частота модуляции Fмод = 3000 Гц. Сигналы опознавания: ДПРМ - 2 тире/с, БПРМ - 6 точек/с;

- МРМ-70, МРМ-В и МРМ-97 - соответствуют стандартам ИКАО. Используют следующие частоты модуляции и сигналы опознавания:

МРМ внешний - Fмод = 400 ГЦ; 2 тире/с;

МРМ средний - Fмод = 1300 ГЦ; 6 точек/с и 2 тире/с чередуются;

МРМ внутренний - Fмод = 3000 ГЦ; 6 точек/с.

В МРМ-70, МРМ-В и МРМ-97 излучение сигналов ведется без прерывания несущей частоты.

Читайте также: