Заход на посадку по снс

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Заход на посадку — один из заключительных этапов полета воздушного судна, непосредственно предшествующий посадке. Обеспечивает выведение воздушного судна на траекторию, которая является предпосадочной прямой, ведущей к точке приземления.

Заход на посадку может осуществляться как с использованием радионавигационного оборудования (и называется в таком случае заходом на посадку по приборам), так и визуально, при котором ориентирование осуществляется экипажем по естественной линии горизонта, наблюдаемой ВПП и другим ориентирам на местности. В последнем случае заход может называться визуальным (ВЗП), если является продолжением полета по ППП (правила полётов по приборам) или заходом ПВП, если является продолжением полета по ПВП (правила визуальных полётов).

Заход на посадку по приборам осуществляется экипажем воздушного судна с использованием бортового радионавигационного оборудования (или аэродромного радионавигационного оборудования). Основной задачей захода на посадку по приборам является обеспечение безопасности посадки в метеорологических условиях, не обеспечивающих безопасного визуального захода. Несмотря на то, что визуальный заход является более экономичным с точки зрения расхода топлива, его выбор остается на усмотрение экипажа и службы организации воздушного движения, которые могут руководствоваться не только соответствием текущей погоды метеоминимумам, но и требованиям обеспечения одновременного безопасного захода нескольких воздушных судов, то есть обеспечения требований эшелонирования.

Заходы на посадку по приборам могут быть выполнены с использованием различных наборов радионавигационного оборудования. Они подразделяются на точные и неточные.

Точный заход на посадку по приборам.

Точные заходы на посадку осуществляются с использованием точного наведения, как по горизонтали (бокового наведения), так и по вертикали, при которых у экипажа воздушного судна имеются сведения об отклонении, как от курса посадки, так и от глиссады.

Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS. )

К точным заходам на посадку по приборам относятся заходы по:

КГС (курсо-глиссадная система, англ. ILS — Instrument Landing System);
РСП (радиолокационная система посадки), также известная как ПРЛ (посадочный радиолокатор);
РСП+ОСП (радиолокационная система посадки с контролем по оборудованию системы посадки, то есть комплексу ПРС)

Категории точных заходов на посадку.

Категория I (кат. I) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м.

Категория II (кат. II) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м.

Категория IIIA (кат. IIIA) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м.

Категория IIIB (кат. IIIB) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м.

Категория IIIC (кат. IIIC) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Неточный заход на посадку по приборам.

Заходы на посадку с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения.

Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).

К неточным системам посадки относятся:

ОСП (оборудование системы посадки) — комплекс из двух приводных радиостанций (ПРС), включающий в себя для каждого курса посадки по две ПРС — дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), приблизительно в 4000 м от торца ВПП, и ближний приводной радиомаяк (БПРМ), приблизительно в 1000 м от торца ВПП. Каждое направление посадки имеет особенные позывные ДПРМ и БПРМ; как правило, однобуквенный позывной БПРМ — первая буква позывного парного ДПРМ.
ОСП+ОРЛ-А — оборудование системы посадки с контролем по обзорному радиолокатору.
ОПРС — с использованием отдельной приводной радиостанции (ОПРС).
VOR/DME — с использованием оборудования всенаправленных дальномерного и азимутального радиомаяков.

Значения посадочных метеоминимумов для неточной посадки указываются в аэронавигационных сборниках для каждого конкретного аэродрома и конкретного класса воздушного судна. Типичные значения находятся в пределах: видимость 1500—2000 м, высота нижней границы облаков 110—130 м.

Курсо-глиссадная система посадки (ИЛС).

Ку́рсо-глисса́дная система, КГС. В России, согласно действующему на 2010 год ГОСТу именуется — система инструментального захода на посадку радиомаячная. Наиболее распространённая в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам. В зависимости от длины волны делятся на системы метрового (англ. ILS (Instrument Landing System)) и сантиметрового диапазонов (англ. MLS, Microwave landing system — Микроволновая система посадки). КГС состоит из двух радиомаяков: курсового (КРМ) и глиссадного (ГРМ).

Глиссадный радиомаяк (ГРМ) представляет собой наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления воздушным судном в вертикальной плоскости относительно установленного угла наклона линии глиссады при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения. Антенна ГРМ (рис. 2) устанавливается сбоку от ВПП на расстоянии 120 - 180 м от её оси и 200 - 450 м от торца ВПП со стороны захода на посадку. Глиссадный маяк не передаёт идентификационного сигнала. Антенная система ГРМ представляет собой в простейшем случае решётку из двух разнесенных по высоте направленных антенн дециметрового диапазона с горизонтальной поляризацией.

Рис 1. Курсовой радиомаяк. Рис. 2. Глиссадный радиомаяк.

Удаление ГРМ от порога ВПП определяется таким образом, чтобы при заданном угле наклона глиссады опорная точка (точка над торцом ВПП, через которую проходит прямолинейная часть глиссады) находилась на высоте 15±3 м для радиомаячных систем посадки I и II категории и 15+3−0 м для систем III категории. Угол наклона глиссады (УНГ) примерно равен 3°, но может зависеть от местности. Чем меньше УНГ, тем удобнее садиться ВС, так как ниже вертикальная скорость. В России в аэропортах, где местность не мешает низкому заходу, используется УНГ 2°40'. В горах или если глиссада проходит над городом, УНГ больше.

Для работы GLS применяется спутниковая навигация. В принципе, вся перспективная система организации воздушного движения строится на увеличении точности самолетовождения, которую обеспечивает, в частности, определение местоположения самолета с использованием наряду с собственной инерциальной навигационной системой также спутниковой системы GPS или ГЛОНАСС. Однако для захода на посадку обычной спутниковой системы оказывается недостаточно. В системе GLS задействована наземная корректирующая станция (GBAS – Ground Based Augmentation System; по-русски ЛККС – локальная контрольно-корректирующая станция), которая передает дополнительный сигнал.

Вложение	Размер
Учебно-методическое пособие по воздушной навигации и аэронавигационному обеспечению полетов	350.26 КБ

Предварительный просмотр:

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

Методическая разработка урока

Преподаватель 1 категории

Сеничев Сергей Георгиевич

В настоящее время, в связи с переходом на новые стандарты образования, возрастают требования к оформлению методических разработок открытых уроков. Открытый урок, в отличие от обычного – специально подготовленная форма организации методической работы, в то же время, на таком уроке протекает реальный учебный процесс. Открытые уроки даются преподавателями с целью поделиться своими педагогическими находками. Поэтому методические разработки открытых уроков должны быть предельно ясными, чётко оформленными и содержать в себе ответы на все возможные вопросы. Цель данной методической рекомендации оказать преподавателям помощь в оформлении разработок открытых уроков, которые являются необходимым условием обеспечения учебного процесса. Дать преподавателям некоторые конкретные рекомендации, советы, которые, будут полезны и предостерегут от многих типичных ошибок. Условием успешного использования предлагаемых рекомендаций является стремление личности к самосовершенствованию.

Данная методическая разработка может быть использована в работе преподавателей среднего профессионального образования.

Курс 3, группа 773

Урок № 12 дата 21.11.2019.

Преподаватель 1 квалификационной категории Сеничев Сергей Георгиевич.

II Задачи и планируемые результаты

Образовательные:

раскрыть понятия о GLS, о системе захода на посадку основанной на использовании СНС;
обеспечить в ходе урока усвоение необходимых условий для осуществления захода на посадку с использованием СНС;
актуализировать знания по применению GLS;

Воспитательные:

содействовать повышению уровня мотивации на уроках через средства обучения;

Развивающие:

создать условия для развития аналитических способностей курсантов, таких как умение анализировать, сопоставлять, сравнивать, обобщать, делать выводы по теме;

Предметные:
при реализации системно-деятельностного подхода, освоенный обучающимися в ходе изучения учебных предметов опыт действия диспетчера при использовании GLS для захода на посадку.
Личностные:

готовность и способность курсанта к саморазвитию;
уметь организовать собственную деятельность при выборе метода и способа захода на посадку;

Метапредметные:

уметь взаимодействовать в коллективе, иметь навык сотрудничать, работать как самостоятельно, так и в группах, согласовывая свои действия, приходя к компромиссам и взаимопониманию, демонстрировать толерантность и умение выходить из конфликтных ситуаций, слушать и слышать чужое мнение, уметь аргументировать свое.

Основные: конспекты, плакаты по основным темам изучения, компьютер офисный с подключением к Интернету, проектор;

Дополнительные: схемы ЦАИ ГА, доска ;

IV. Тип, вид и цель урока

Виды : лекция, презентация;

цель урока: ознакомить с системой захода на посадку основанной на использовании спутниковых навигационных систем;

1. Организационный этап 5 мин ( приветствие курсантов, фиксация отсутствующих )

2. Проверка домашнего задания 10 мин .(п овторение пройденного материала, проверка домашнего задания, актуализация знаний)

Вопросы для проверки знаний:

Преимущества СНС?
Какие СНС существуют в настоящее время?
Для чего применяются функциональные дополнения?

3. Постановка цели и задач урока. Мотивация учебной деятельности учащихся 45 мин. (с оздание условий для осознания и осмысления новой учебной информации. Определение целей и задач урока).

Изложение учебного материала. Постановка вопросов курсантам. Ответы на вопросы обучающихся.

На предыдущем занятии мы рассмотрели факторы влияющие на точность определения места с помощью СНС, а также методы для повышения точности. Если будем использовать СНС для захода на посадку, то для возможности захода в сложных метеоусловиях необходимо повысить точность определения МС в пространстве. Как это реализовано мы и рассмотрим на сегодняшнем занятии.

2.2. Принцип действия GLS. Его преимущества и недостатки

Рисунок 2.2. – Принцип работы GLS

Построение наземной подсистемы GLS (GBAS/ЛККС) зависит от множества разнообразных факторов, определяемых как характеристиками места ее размещения, так и прогнозируемым режимом ее использования. Но, в любом случае, в составе ЛККС будет присутствовать модуль опорных приемников и передатчик VDB (высокочастотный цифровой передатчик). Передатчик VDB обеспечивает получение данных и поправок к дальномерным сигналам ГНСС посредством передачи цифровых данных в диапазоне частот 108…118 МГц с разделением каналов в 25 кГц. Область действия простирается на расстояние не менее 37 км от места расположения передатчика.

В общем случае структура бортового оборудования GLS зависит от структуры бортового комплекса ВС. Например, в качестве антенны бортового оборудования GLS может использоваться курсовая антенна системы инструментальной посадки ILS, а в качестве органов управления и индикации – пульт системы управления полетом ВС.

Отечественные ЛККС, обеспечивающие точные заходы на посадку ВС по категории I (в перспективе II и IIIа) метеоминимумов ИКАО, имеют следующие преимущества:

1. Возможность работы по нескольким спутниковым созвездиям – ГЛОНАСС, GPS и Galileo, что существенно повышает эксплуатационную готовность, целостность и, главное, непрерывность навигационного обслуживания.

2. Обеспечение точного захода на посадку при всех направлениях нескольких ВПП одновременно на нескольких аэродромах или посадочных площадках, находящихся в зоне действия радиоканала VDB одной ЛККС. Это является преимуществом по сравнению с системой ILS, для которой требуется установка отдельных дорогостоящих комплектов аппаратуры посадочных радиомаяков для каждого направления посадки на каждую ВПП.

3. Точность навигационного обслуживания в системах GLS не зависит от удаления ВС от порога ВПП, а также от базовой станции ЛККС в пределах её зоны действия. Это также является преимуществом по сравнению с системой ILS, в которой точность определения отклонения от радиоглиссады существенно зависит от удаления ВС от порога ВПП.

5. ЛККС обеспечивает навигационное обслуживание многих ВС, находящихся в зоне её действия; используется одновременно для посадочных и маршрутных процедур RNAV / RNP, стандартных процедур вылета SID и прибытия STAR по приборам, пробега, разбега, взлёта или ухода на второй круг, а также для руления на аэродроме. По сравнению с оборудованием ЛККС система ILS используется для выполнения только посадочных процедур.

6. Применение систем GLS не требует размещения ЛККС на осевой линии или вблизи ВПП, что исключает влияние впереди летящего ВС на приём посадочных данных следующими за ним ВС. Это в значительной степени снижает требования к эшелонированию заходящих на посадку ВС вдоль глиссады по сравнению с системой ILS. При этом резко увеличивается пропускная способность аэродрома.

7. Значительным экономическим преимуществом системы GLS является отсутствие зависимости её точности от состояния поверхности вокруг ВПП, что исключает необходимость соответствующих периодических сезонных работ и затрат на размещение и обслуживание обеспечивающего состояние этой поверхности наземного оборудования. Расходы на испытания при вводе в эксплуатацию и обслуживание ЛККС в несколько раз меньше, чем для системы ILS. Высокая точность аэронавигации в районе аэродрома с использованием ЛККС обеспечивает оптимизацию схем маневрирования ВС, в частности, сокращение длины линии пути, полётного времени, расхода топлива.

В процессе предоставления навигационного обслуживания ГНСС могут возникать различные ситуации, которые вызывают нарушение нормального функционирования навигационного оборудования (далее – аномалия). Из-за данных аномалий, а также благодаря другим недостаткам заход на посадку по GLSможет вызывать трудности или быть невозможен:

Установка данного вида функционального дополнения в труднодоступных и малоосвоенных регионах является экономически нецелесообразной, так как данный вид оборудования дорогостоящ и для его эксплуатации требуется технический персонал соответствующего уровня квалификации.
Возможны отказы оборудования навигационных спутников, навигационного оборудования СНС на борту ВС оборудования функциональных дополнений СНС как наземного, так и космического базирования.
В изданном ИКАО Руководстве по GNSS отмечается, что радиооборудование СНС подвержено влиянию как преднамеренных, так и непреднамеренных радиопомех.[12, с. 254]ИКАО рассматривает радиопомехи в качестве одного из основных факторов уязвимости СНС.

Повышенная по сравнению с наземными средствами радионавигации восприимчивость СНС к помехам объясняется чрезвычайно низким уровнем излучаемых антеннами спутниковых передатчиков навигационных и информационных радиосигналов, а также широкая(глобальная) зона покрытия радиоизлучением этих антенн.

Одной из особенностей аномалий в работе СНС является то, что их появление может быть различным для различных пользователей даже в одной и той же зоне полётов ВС ввиду использования различных созвездий ИСЗ для навигационных расчётов, различных алгоритмов RAIM, особенностей конструкции ВС и расположения антенн СНС, различной геометрии переотражений радиоволн от элементов рельефа земной поверхности и искусственных сооружений.
Возможно многолучевое распространение радиосигнала. Многолучевость образуется путем отражения сигналов от рельефа местности. В результате, на вход приёмника поступает несколько сигналов, прямой и отраженный, что приводит к фазовым искажениям результирующего сигнала. Данного рода эффект особенно сильно проявляется на этапе посадки ВС и при полетах в горных местностях;
Не все ВС оборудованы стандартным оборудованием для посадки по СНС. Более старые модификации самолетов изначально не оборудованы GBAS, и их внедрение является дополнительными экономическими тратами.

Из-за данных аномалий, к сожалению, заход по GLS возможен пока лишь по I категории ИКАО.

На сегодняшний день система GLS внедряется успешно. Многие подходы и посадки, основанные на GLS, были успешно проведены в различных аэропортах и в различных условиях на ВПП. Автоматические посадки и посадки с использованием ПНК были безопасно реализованы как в обычных, так и в сложных условиях.

В настоящее время использование систем спутниковой посадки GLS является практически единственным способом повышения безопасности вертолето- и самолетовождения. Ведущие производители авиационной техники включают системы GLS в перспективные навигационно-посадочные комплексы ВС.

В России активно поддерживают мировой тренд использования систем GLS для оборудования аэродромов и воздушных судов. В настоящее время можно заявить, что в России серийно производится все необходимое оборудование GLS для оснащения аэродромов, посадочных площадок и вертолетов.

Несмотря на все перечисленные в главе недостатки, преимуществ гораздо больше. Внедрение GLS улучшит безопасность, увеличит пропускную способность и предоставит эксплуатационные преимущества авиакомпаниям, пилотам, пассажирам, аэропортам и поставщикам услуг воздушного движения.

4. Актуализация. Для актуализации знаний в течении 10 мин разыгрывается сценарий использования схем захода на посадку с использованием схемы аэропорта Пулково. Для повторения разыгрываем использование стандартных схем в аэропорту Мурманск .

5. Первичная проверка понимания . 5мин Для проверки понимания темы курсантами предлагается ответить на вопросы:

1). Какое наземное оборудование необходимо для использования GLS.

2). Какая категория обеспечивается при заходе по GLS.

3). Как отображается положение ВС относительно глиссады и курса.

6. Первичное закрепление : 5 мин

1. Изучить схемы захода GLS.

2. Провести розыгрыш захода с использованием GLS.

7. Информация о домашнем задании, инструктаж по его выполнению 5 мин.

Для лучшего закрепления материала, на дом задается задание:

1 Изучить схемы захода на посадку и вылета с использованием ЛККС для своего аэродрома.

Заход на посадку можно условно разделить на четыре этапа:

подход по схеме аэродрома (до момента входа в глиссаду)

собственно заход на посадку (от входа в глиссаду до пересечения входной кромки ВПП)

приземление, или собственно посадка (от пересечения кромки ВПП до уверенного касания)

пробег (от касания до полной остановки)

Подход по установленной схеме

После снижения с эшелона, самолет встраивается в схему посадки, снижаясь до высоты круга. На карте представлена такая типичная схема подхода для ВПП15 (взлетно-посадочная полоса 15) аэропорта Курумоч (Самара).

Соответственно различают заходы

от третьего (разворота)

от траверза ДПРМ

Траверз (от лат. traversus — поперечный) — направление перпендикулярное продольной оси воздушного судна. При пролете траверза ДПРМ, он будет точно слева или справа. О том, что такое ДПРМ см ниже.

Глиссада (от фр. glissade — скольжение) — прямолинейная траектория (или точнее плоскость) снижения летательного аппарата на конечном этапе захода на посадку.

РСБН — радиотехническая система ближней навигации. Имеет дальномерный и азимутальный канал, и функционально аналогична комплексу VOR-DME.

Угол наклона глиссады (УНГ)

Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше — до 4 град.

Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле

где a — угол залегания глиссады

Следовательно, при средней поступательной скорости захода реактивного самолета 270 км/ч (150 kts), мы получим

для УНГ= 2,7 град, Vy=3.5 м/c

для УНГ= 4 град, Vy=5.2 м/c

Отсюда следует запомнить, что для стандартной глиссады скорость снижения должна составлять примерно 3-4 м/c и почти никогда не должна превышать 6 м/c

Заход по прямоугольному маршруту

Предположим, что мы вписываемся в круг в районе траверза ВПП. В этом случае при заходе в штурвальном (директорном) режиме действия экипажа Ту-154 будут иметь следующий вид (для других ВС схема будет достаточно сходная, отличаться будет, главным образом, скорость, и углы выпуска механизации):

полет на высоте круга

Самолет перешел в горизонтальный полет на высоте круга. На скорости 400 км/ч КВС (командир воздушного судна) устанавливает задатчик стабилизатора в положение соответствующее центровке (но сам стабилизатор еще не перекладывается). По решению и команде КВС, 2П (второй пилот), подготавливает и включает автомат тяги для автоматического управления двигателями.

полет от траверза ДПРМ

третий разворот

Угол крена 15-25 град. Скорость 360-370 км/ч. Момент начала третьего разворота определяется по команде диспетчера, по положению стрелки АРК, по показаниям НВУ (навигационно-вычислительное устройство) или строго по расчетному времени полета от траверза ДПРМ. После катастрофы в Иркутске МАК рекомендовал входить в третий разворот с закрылками уже выпущенными на 15 град, не знаю правда, что это изменит, пить-то все равно надо меньше. Короче, по классической схеме выпуск закрылков осуществляется только после третьего разворота.

полет от третьего до четвертого разворота

После выхода из разворота КВС подает команду: "Cкорость 340-360. Закрылки 28". 2П (второй пилот) задает на УС-И скорость 340 км/ч и переводит рукоятку закрылков в положение "28 град", при этом также автоматически выпускаются предкрылки (на 22 град) и стабилизатор устанавливается в согласованное положение (0, -3 или -5.5). Штурман контролирует выпуск механизации и докладывает "Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается на кабрирование, предкрылки выпускаются", а после выпуска механизации — "Механизация выпущена".

Далее, в зависимости от конкретной схемы заходы, например, если высота круга большая приступают к планированию с небольшой вертикальной скоростью (1-3 м/c), либо продолжают выдерживать высоту круга. При подходе к четвертому развороту для поддержания скорости 300-320 км/ч при пилотировании в штурвальном режиме нужно немного увеличить режим двигателей.

четвертый разворот

Четвертый разворот обычно располагается на расстоянии порядка 12-16 км от ВПП. Начало выполнения разворота определяется по команде диспетчера или по положению стрелки АРК — обычно за 10-15 град до прохождения створа полосы (см по схеме). Чтобы вписаться в створ, разворот должен выполняться очень точно и аккуратно. Угол крена 15-20 град.

на предпосадочной прямой

После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч КВС дает команду "Закрылки 45", после чего 2П выпускает закрылки полностью, при этом стабилизатор автоматически перекладывается на максимальный угол (=предкрылки уже выпущены полностью на 22 град). По команде КВС, штурман проводит контроль по карте (раздел "Перед входом в глиссаду"). Ночью штурман также выпускает фары.

Самолет теперь находится в горизонтальном полете по предпосадочной прямой пока еще ниже плоскости глиссады на расстоянии 2-3 км от ТВГ. Если до входа в глиссаду средства механизации не выпущены в посадочное положение, то дальнейшее снижение и заход на посадку запрещаются.

вход в глиссаду

Отметим, что в англоязычных странах круг полетов измеряется не разворотами как у нас, а "ногами", т.е. отрезками между разворотами. Соответственно различаются,

upwind leg — "нога против ветра", отрезок между 4-м и 1-м разворотом

crosswind leg — "нога поперек ветра", между 1-м и 2-м

downwind leg — "нога по ветру", между 2-м и 3-м

base leg — "основание", между 3-м и 4-м

final "файнэл"— предпосадочная прямая

procedure turn "прэсиджэr тёrн"— разворот (по схеме)

Заход с прямой

При заходе с прямой, например, от ОПРС Кошки, выполняется только относительно небольшой доворот для вписывания в предпосадочную прямую. При этом экипажем выполняются те же операции, но привязка идет не к положению разворотов, а к расстоянию до ВПП:

22-25 км до ВПП — выпуск шасси (в снижении)

12-16 км — переход в горизонтальный полет и полный выпуск закрылков

Заход на посадку на различных типах ВС

В случае других типов ВС предпосадочное маневрирование и заход выполняются сходным образом, в основном, различаются только массы, скорости и углы выпуска механизации.

В таблице собраны данные для некоторых самолетов отечественного производства. Обратите внимание, что скорости различаются не очень сильно, несмотря на значительное различие в массах.

Данные приведены, в основном, для больших посадочных масс. Для меньших масс, скорости будут соответственно на 5. 15 км/ч меньше.

Кроме прочности шасси, посадочная масса ограничена большой посадочной скоростью и возможностью обеспечения нормального градиента набора высоты с одним отключенным двигателем в случае ухода на второй круг.

Посадка с максимальной взлетной массой (98 т для Ту-154Б, 100 т для Ту-154М) возможна только, если КВС забыл выключить дома самогонный аппарат, поцеловать тещу, покормить аквариумных рыбок, короче в каких-то очень экстренных ситуациях типа пожара на борту. При такой посадке скорость на глиссаде должна быть не менее 315 км/ч при закрылках выпущенных на 28 град. В других случаях посадочная масса уменьшается выработкой топлива.

Настройка частоты ILS

Прожуйте скорее ваш бутерброд, мы приступаем к заходу на посадку.

Перед заходом прежде всего убедитесь, что правильно выставлена радиочастота системы ILS и магнитный курс посадки (МКпос)

Например, мы летим из Франции, садимся в Шереметьево и нам нужна “Шереметьево RNW 06R” (рануэй зироу-сыкс райт), по-русски говоря, “ВПП 06 правая.”

Посадочный курс для нее составляет 67 градусов, частота ILS 108.10. Если заходить с противоположной стороны, то, как нетрудно догадаться, та же полоса будет иметь обратный курс посадки 67 + 180 = 247 град и номер 25L. Частота ILS будет уже другая.

По нормам ICAO номер полосы должен выбираться в соответствии со значением магнитного курса посадки. Например, для курсов 15. 24 град номер должен быть 02 и т.д. Почему же тогда полоса в Шереметьево в реальности обозначается 06, а не 07? Не все полосы пронумерованы точно. Возможно, это связано с постепенным изменением магнитного склонения и первоначальными погрешностями в измерении магнитного курса.

Точное расстояние можно определить по указанииям системы DME (Distanсe Measuring Equipment, дальномерное оборудование), индикаторы которой обычно расположены прямо перед глазами пилота, например, в случае Ту-154 на ПНП-1 (планово-навигационный прибор, или проще говоря, указатель курса).

Работа самолетных радиодальномеров основана на радиолокационном методе определения дальности. DME это вражеский стандарат, у нас используются свои дальномерные системы СД-67, СД-75 и пр.

Если ILS настроена правильно, то DME будет показывать расстояние до полосы в километрах или в морских милях (в симе: в зависимости от выбора системы мер в меню, либо от самого прибора).

Отметим, что сокращения типа ILS, VOR, DME на русский не переводятся— в советских изданиях иногда даже пишут русскими буквами ИЛС, ВОР, ДМЕ. Однако у нас существуют функционально аналогичные системы — например, СП (система посадки), РСБН (радиотехническая система ближней навигации, по смыслу соответствует VOR +DME) и т.д. В частности, пилотажно-навигационный комплекс Ту-154 раздельно предусматривает работу как с отечественными, так и западными системами.

Проведенный в связи с авиационным происшествием с ВС Ту-134 в аэропорту Петрозаводск (Бесовец), анализ использования воздушными судами гражданской авиации существующих систем неточных заходов на посадку на аэродроме свидетельствует о систематическом использовании экипажами российских авиакомпаний приемников спутниковой навигационной системы GPS для захода на посадку, с нарушением ограничений РЛЭ по использованию указанной системы.

В соответствии с приказом Федеральной авиационной службы России от 04.03.1998 N 61 "О внедрении в практику гражданской авиации России бортовых приемников спутниковой навигационной системы GPS" разрешено в воздушном пространстве России и других государств (при отсутствии соответствующих ограничений) использование бортовых приемников GPS, прошедших на воздушных судах контрольные испытания в установленном порядке, согласно указания ДВТ Минтранса России от 28.03.1995 N 6.1-32, в качестве навигационного средства на маршруте (до зоны аэродрома) при комплексном использовании их с другими бортовыми навигационными системами или комплексами. При этом, в руководстве по летной эксплуатации ВС (РЛЭ) должны быть приведены процедуры летной эксплуатации приемников GPS, летный состав должен иметь допуск к работе с бортовой спутниковой аппаратурой, в руководстве по производству полетов (РПП) эксплуатанта должны быть приведены процедуры эксплуатации приемников GPS.

Использование стационарных приемников GPS для выполнения неточного захода на посадку по спутниковой навигационной системе (СНС) определено распоряжением Минтранса России от 25.01.2002 N НА-36-р "О введении в действие технических требований по обеспечению и выполнению процедур неточного захода на посадку методом зональной навигации по спутниковой навигационной системе". В соответствии с этим документом выполнение неточного захода на посадку по СНС допускается при выполнении следующих условий:

схема неточного захода на посадку по СНС опубликована в документах аэронавигационной информации;

бортовая навигационная база данных содержит текущую информацию по схеме неточного захода на посадку и обновляется в сроки, соответствующие системе контроля и обновления данных (AIRAC). Информация по неточному заходу на посадку по СНС, хранящаяся в бортовой навигационной базе данных, не может быть изменена летным экипажем;

руководство по летной эксплуатации ВС содержит необходимую информацию для выполнения неточного захода на посадку по СНС;

экипаж ВС прошел соответствующую подготовку и получил допуск к выполнению неточного захода на посадку по СНС.

Если хотя бы одно из этих условий не выполняется, неточный заход по СНС не допускается. При этом неточный заход на посадку должен выполняться по традиционным средствам навигации по опубликованным схемам при соблюдении всех эксплуатационных ограничений.

В связи с изложенным, и, учитывая тот факт, что аналогичная ситуация может быть характерна для аэродромов совместного базирования, совместного использования, предлагаю руководителям территориальных органов Росавиации:

1. Довести настоящую информацию до подконтрольных организаций гражданской авиации.

2. Предложить руководителям организаций гражданской авиации:

2.1. Изучить настоящую информацию, а также содержание вышеуказанных нормативных документов с командно-летным, инструкторским, инспекторским составом, членами летных экипажей и с персоналом ОВД.

2.2. Потребовать от членов летных экипажей:

- строго выполнять опубликованные в сборниках аэронавигационной информации процедуры вылета, прибытия и захода на посадку только с использованием указанных в процедурах навигационных средств, осуществляя при этом комплексное самолетовождение;

- не использовать нештатные спутниковые навигационные средства для контроля выполнения процедур вылета, прибытия, захода на посадку на аэродромах Российской Федерации.

2.3. Ужесточить контроль, с использованием средств сбора полетной информации, за соблюдением членами летных экипажей требований п. 2.2 настоящей информации, а также за соблюдением инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа при выполнении заходов на посадку по схемам неточного захода.

2.4. Проанализировать достаточность описанных в РПП авиакомпаний процедур профессиональной подготовки членов летных экипажей к выполнению заходов на посадку по схемам неточного захода как по традиционным средствам навигации, так и по СНС применительно к пилотажно-навигационному оборудованию (комплексам) эксплуатируемых ВС, а также процедур непосредственно выполнения захода на посадку на конкретных аэродромах, имеющих схемы неточного захода.

3. Проанализировать ход исполнения п. 1 приказа Федерального агентства воздушного транспорта от 15 июля 2010 года N 269 "Об опубликовании аэронавигационных данных аэродромов гражданской авиации, аэродромов совместного базирования и воздушных трасс Российской Федерации" и в 10-дневный срок представить доклад о выполненных мероприятиях в адрес заместителя руководителя Росавиации А.В. Ведерникова.

4. Об исполнении требований пунктов 1 и 2 данной информации в месячный срок доложить в Управление инспекции по безопасности полетов Росавиации.

Читайте также: