Заход на посадку по qnh

Обновлено: 05.07.2024

Мнение насчет использования QFE/QNH.

Введение в проблему:

В данном материале я постараюсь найти преимущества и недостатки при использовании QFE и QNH, а так же показать степень влияния использования QFE и QNH на безопасность полетов

Преимущества QFE над QNH:

1) При использовании QFE, находясь на ВПП, мы видим на высотомере 0. При использовании QNH – превышение аэродрома над уровнем моря.

Больше преимуществ не отмечено.

Недостатки QFE по сравнению с QNH:

1) Высокая вероятность опасного сближения воздушных судов на встречных курсах при неперестановке давления на высоте перехода с QFE на стандартное.

Обоснование:

Предположим, что ВПП находится на высоте 330м относительно уровня моря. Если давление на уровне моря (QNH), предположим, 1015мб (761мм рт.ст.), то QFE в данном случае будет 975мб (731 мм рт.ст.).

Если экипаж, использовавший QFE, не переустановит давление на высоте перехода, то далее, занимая высоты по указанию диспетчера, ВС окажется фактически на 319 метров выше заданных высот, например, вместо эшелона 5700, ВС будет следовать на 6000, т.е., встречном эшелоне, что потенциально крайне опасно!

Расчет: диспетчер задает высоты относительно давления 760. У экипажа установлено давление 731. При изменении высоты в 11м на каждый 1 мм рт.ст. разница по высоте получается 29х11 = 319м.

Если же экипаж использовал QNH, то при неустановке давления на высоте перехода, ВС окажется фактически… на 11м выше заданного эшелона, что на безопасность не повлияет.

2) Высокая опасность столкновения с земной поверхностью при неперестановке давления со стандартного на QFE на эшелоне перехода, особенно на горных аэродромах.

Обоснование:

Предположим, что QNH равно 1020 мБ (765 мм рт.ст.), следовательно, QFE равно 685 мм рт.ст.

Если экипаж при пересечении эшелона перехода не установит давление QFE, однако продолжит снижение до высоты 900м по прибору, то в случае игнорирования предупредительных сигнализаций, третий разворот будет фактически выполнен на высоте… 75м. Не предпринимая никаких действий, продолжая снижение с целю 600м к точке входа в глиссаду, самолет столкнется с землей…

Расчет: диспетчер задает высоты относительно давления QFE 685. У экипажа все еще установлено давление 760, что на 75 больше. Разница по высоте получается 75*11 = 825м.

Если же экипаж использовал QNH, то при неустановке давления, третий разворот будет выполнен фактически на высоте 845м относительно аэродрома, что, опять же, не будет иметь фатального влияния на безопасность полетов.

Практика полетов показывает, что обычно QNH незначительно отличается от стандартного 1013мб (обычные значения 1000…1025мб). Весьма редко QNH имеет такие значения, как, например, 960 или 1060, это аномальные условия. Опять же, эти аномальные условия точно так же влияют и на QFE. В любом случае, ошибка в установке QNH, или неустановка QNH не имеет такого катастрофического влияния на безопасность, как ошибка в QFE или его неустановка.

История авиации содержит много печальных случаев, связанных с ошибкой в установке QFE. Приведу лишь три из них, очень характерных:

11.12.1988. Ленинакан, Ил-76

ВС Ил-76 столкнулось со склоном горы при снижении до высоты круга 1 100 м ночью в СМУ (видимость - 5 км). Неправильная установка высотомера (734 мм рт.ст. вместо 634 мм рт.ст.), что привело к ошибке в 1 100 м. При столкновении с горой высотомер показывал высоту 1425 м. ПКК, получив давление аэродрома, не записал его и не доложил экипажу, затем по команде КК установил давление с ошибкой в 100 мм рт. ст. Задатчик опасной высоты экипаж не использовал, сверку показаний высотомеров не производил.

26.08.1988. Иркутск, Як-40

На эшелоне перехода, в СМУ экипаж не произвел установку давления на барометрических высотомерах на давление аэродрома и не доложил об установке давления аэродрома диспетчеру. В результате показания отличались от истинной высоты на 510 м. По команде диспетчера круга экипаж продолжил снижение до 900 м, выполнил третий разворот, занял 700 м и продолжил полет к четвертому развороту, доложив об этом диспетчеру. Через 2 секунды после доклада самолет задел верхушки деревьев. Экипаж дал двигателям взлетный режим, но через 114 м произошло лобовое столкновение со стволом дерева диаметром 35 см. Самолет, снижаясь по прямолинейной траектории и продолжая сталкиваться с деревьями, разбился и частично сгорел в 312 м от точки первого столкновения с препятствиями. Катастрофа произошла в 21 км от аэропорта с превышением над его уровнем в 190 м.

27.05.1977. Гавана, Ил-62

При заходе на посадку в плохую погоду задел провода ЛЭП и рухнул на городские постройки и банановую плантацию в 1 800 м от ВПП. Экипаж не переставил давление на высотомерах, превысил вертикальную скорость снижения и продолжил его, попав в полосу тумана.

Дополнительные причины использования QNH при полетах на иностранной технике (применительно к Б-737)

Базы данных системы управления полетом (FMS) и системы раннего предупреждения о близости земли (EGPWS), содержат высоты, основанные на QNH.

Примечание: существуют Б-737 с опцией полетов по QFE, я не слышал, чтобы такие ВС летали в российских авиакомпаниях

QFE operations are prohibited if the option For QFE altitude reference selection is not installed in the FMS.

Перевод: выполнение полетов по QFE запрещено, если в FMS не установлена опция выбора высот относительно QFE.

Если экипаж после взлета предпочтет использовать режим LNAV в нарушение процедуры, то высока вероятность нарушения схемы выхода, так как зачастую первый разворот в FMS указан не по удалению, а по высоте. Высота в FMS дана относительно QNH и компьютер считает, что на приборе установлен QNH. Исходя из значения установленного давления, компьютер рассчитывает удаление, на котором будет выполнен первый разворот. При использовании QFE эта точка окажется на большем расстоянии, чем требуется, что приведет к нарушению схемы выхода. Такие случаи были. Особая опасность существует при выполнении полетов на высокогорных аэродромах или в аэроузлах, т.е. там, где точность навигации очень критична.

Недостатки при использовании QNH при полетах внутри РФ

2) Аэропорты не включают информацию о QNH в АТИС. Экипажам приходится запрашивать QNH у диспетчера, либо пересчитывать QFE в QNH.

В совокупности это повышает нагрузку на экипаж и может привести к ошибкам в выдерживании высот. Более того, есть определенная проблема при использовании схем, опубликованных ЦАИ ГА. Проблема заключается в том, что на большинстве схем высоты в футах опубликованы относительно QNH, но в некоторых аэропортах (таких как Норильск, Красноярск, Чита) – высоты в футах указаны относительно QFE…

Выводы:

1) QFE имеет лишь одно преимущество над QNH и очень много недостатков, зачастую очень опасных, значительно увеличивающих вероятность CFIT. Преимущество в индикации высоты относительно торца не кажется очевидным, так как для пилота не составляет трудности оценить свою высоту по отношению к аэродрому, выполняя полет по QNH, ведь превышение аэродрома известно. Кроме этого, в качестве дополнительной информации, могут использоваться (с известными оговорками) данные радиовысотомеров.

2) Для обеспечения безопасности при полетах по QFE на ВС Б-737 от экипажа требуется больше внимания, чем при полетах по QNH, так как экипаж не может в полной мере использовать средства автоматизации (FMS) и систему предупреждения об опасной близости земли (EGPWS).

3) Учитывая и без того значительную нагрузку на двух пилотов, можно сделать вывод (подтвержденный фактически случившимися событиями) о большой вероятности ошибки, связанной с неустановкой давления на высоте/эшелоне перехода. При этом степень риска столкновения с землей или другим ВС при использовании QFE значительно выше, чем при использовании QNH.

4) В настоящее время имеются определенные проблемы, препятствующие полноценному использованию QNH при полетах внутри РФ и несущие определенную угрозу безопасности.

5) Использование сборников АНИ, выпускаемых ЦАИ ГА может быть опасным.

Заключение:

Наиболее безопасным является выполнение полетов по QNH. Данная практика применяется практически во всем мире. Наши ближайшие соседи по СНГ давно перешли на использование QNH, нормативная база ГА РФ позволяет выполнять полеты по QNH. Авиакомпаниям России, эксплуатирующим ВС иностранного производства (в частности Б-737), следует пересмотреть свое традиционно сомнительное отношение к полетам по QNH внутри страны и перейти на использование QNH, как более безопасное по сравнению с QFE.

Руководству системы ОрОВД следует внести поправки во внутреннюю нормативную базу с целью обеспечения выполнения полетов с использованием QNH.

Правила ИКАО определяют систему выдерживания высот полета и метод установки барометрических шкал высотомеров, основные принципы которых заключаются в следующем:

1. При полете по маршруту барометрическая шкала высотомера устанавливается на давление 1013,2 гПа (QNE) и положение воздушного судна (ВС) в вертикальной плоскости определяется эшелонами полета.

2. В районе аэродрома ниже эшелона перехода барометрическая шкала высотомера устанавливается на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH), положение ВС в вертикальной плоскости определяется абсолютной высотой полета.

3. Изменение системы отсчета от эшелонов к абсолютной высоте и наоборот происходит на высоте перехода (ТА) при наборе высоты и на эшелоне перехода (TL) при снижении.

4. Сохранение безопасной высоты пролета над препятствиями на всех этапах полета может осуществляться (в зависимости от радио- и навигационного оборудования ВС) одним из следующих способов:

– использованием величин наименьших абсолютных высот эшелонов, полученных из климатологических данных (например, из карт барической топографии), при отсутствии текущей информации.

5. При заходе на посадку сохранение минимальной безопасной высоты пролета над препятствиями осуществляется по высотомеру, барометрическая шкала которого установлена на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH). По желанию экипажа может быть рассчитано и установлено на барометрической шкале высотомера давление аэродрома (порога ВПП) (QFE).

Метод допускает отклонения, связанные с местными условиями или национальными правилами полетов, но без отступления от основных принципов ИКАО.

Высоты и уровни отсчета (см. рисунок) в аэронавигационных документах обозначаются следующими терминами:

TRUE HEIGHT - истинная высота полета над рельефом местности. Чаще используется просто термин HEIGHT , поэтому, если в тексте, сокращении или обозначении использовано слово HEIGHT , следует понимать, что речь идет об истинной высоте.

ALTITUDE - барометрическая высота полета. Следует учитывать, что термин ALTITUDE , как правило, означает абсолютную высоту полета и характеризует приборную, а не геометрическую высоту полета (ALT).

LEVEL - уровень. Этот термин может характеризовать уровень отсчета высоты полета.

FLIGHT LEVEL - уровень полета. Этот термин означает эшелон полета.

ELEVATION - превышение. Чаще всего этим термином обозначают превышение наивысшей точки аэродрома или используемого порога ВПП над средним уровнем моря.

С этой терминологией связаны следующие сокращения и обозначения.

Общие сокращения и термины

стандартное давление на уровне моря (1013,2гПа = 760 мм рт. ст. = 29,92 дюйма)

показания барометрического высотомера, установленного по QNE без учета температурной поправки.

давление в данной точке, приведенное к среднему уровню моря.

показания барометрического высотомера, установленного по QNH без учета температурной поправки.

давление аэродрома на уровне порога приземления.

показания барометрического высотомера, установленного по QFE без учета температурной поправки.

FLIGHT LEVEL

FL (FLIGHT LEVEL)

760 мм = 1013,2 ГПа

Барометрический уровень

Высота перехода

Эшелон перехода

Above Sea Level

над уровнем моря.

средний уровень моря.

Above Mean Sea Level

над средним уровнем моря.

Height Above Mean Sea Level

истинная относительная высота над средним уровнем моря.

уровень земли (воды).

Above Ground Level

над уровнем земной поверхности.

Airport Reference Point

контрольная точка аэродрома (КТА).

Above Airdrome Level

над уровнем аэродрома.

Above Field Level

над уровнем аэродрома.

истинная высота над зоной приземления.

Height Above Airport

высота над уровнем аэродрома.

Характерные высоты и уровни полета в районе аэродрома

высота перехода, абсолютная высота полета, над которой и ниже которой вертикальное положение ВС определяется по QNH.

высота перехода, относительная высота полета, на которой и ниже которой вертикальное положение ВС определяется по QFE.

эшелон перехода, самый нижний эшелон полета, который может быть использован над высотой перехода, определяется по QNE.

переходный слой - воздушное пространство между высотой и эшелоном перехода, используемое для набора и снижения, а также изменения уровня отсчета высоты полета. Экипажи снижающихся ВС используют в переходном слое QNH (QFE), а экипажи ВС, набирающих высоту, используют в переходном слое QNE (760 мм рт. ст. = 1013,2 гПа = 29,92 дюйма).

Эшелон перехода - величина переменная, которая зависит от от давления на аэродроме, и сообщается диспетчером или передается в информации ATIS, о чем сообщается в заголовке схемы захода на посадку аэропорта.

На некоторых аэродромах, где годовые колебания давления незначительны, эшелон перехода постоянен и указывается в заголовке схемы аэропорта, а некоторые государства могут устанавливать на своей территории единый эшелон перехода на год, о чем сообщается в документах аэронавигационной информации.

В США нижний используемый эшелон полета является одновременно и эшелоном перехода, который определяется экипажем самостоятельно в зависимости от значения QNH:

Безопасные высоты при заходе на посадку

критическая высота (минимальная высота над аэродромом), наименьшая установленная для данного аэродрома высота, ниже которой не может быть выполнен безопасный заход на посадку или уход на второй круг (по приборам), дается по QFE или QNH.

высота принятия решения (применяется при заходе на посадку по ILS и GCA), высота по QFE, на которой должно быть принять решение на производство посадки или уход на второй круг.

минимальная высота снижения (применяется, когда посадочные устройства не обеспечивают электронной глиссады), наименьшая высота по QNH, до которой разрешается снижаться на последней посадочной прямой или при выполнении стандартной схемы захода на посадку.

минимальная безопасная высота, наименьшая высота по QNH при заходе на посадку, рассчитанная в соответствии с установленными критериями.

Obstacle Clearance Height

минимальная безопасная высота, наименьшая высота по QFE при заходе на посадку, рассчитанная в соответствии с установленными критериями.

Obstruction Clearance Limit

минимальная безопасная высота пролета над препятствиями, наименьшая высота по QFE (QNH), ниже которой не обеспечивается необходимый вертикальный зазор между ВС и препятствиями при заходе на посадку и уходе на второй круг.

ВЫСОТЫ НА МАРШРУТНЫХ КАРТАХ

Согласно правилам ИКАО местность делится на равнинную и горную.

Равнинная местность - с превышением над уровнем моря 5000 футов и менее.

Горная местность - с превышением над уровнем моря более 5000 футов.

При этом согласно рекомендациям ИКАО минимальная истинная безопасная высота полета должна быть опубликована на маршрутных трассах для каждого участка маршрута и обеспечивать пролет над наивысшей точкой рельефа в полосе ± 5 морских миль от оси трассы на следующих безопасных высотах:

1. При полетах IFR:

– в равнинной местности - 1000 футов (300 метров) ;

– в горной местности 200 футов (600 метров).

2. При полетах VFR:

– в горной и равнинной местности - 500 футов (150 метров) ;

– над населенными пунктами - 1000 футов (300 метров).

В международной практике применяются следующие понятия безопасных высот.

MEA ( Minimum Enroute Altitude ) - минимальная разрешенная высота полета по маршруту. Является минимальной высотой, на которой при нормальных условиях можно совершать полеты по трассе или по ее участку. При определении МЕА учитываются правила полетов на данной территории (в данной стране) и опасные для полетов районы. Она определяется для всей ширины трассы (10 морских миль) и еще для пятимильных полос по обе стороны от границ трассы и обеспечивает:

1. Минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 фут. (300 м).

2. Устойчивый прием радиосигналов радионавигационных станций, обеспечивающих полет по трассе (данному участку трассы).

На картах МЕА указывается рядом с осью маршрута или обозначением трассы в значениях эшелонов (по QNE) или по абсолютной величине в футах (по QNH). Например FL-200 по QNE, и 3000 по QNH. Если под значением МЕА указывается жирная синяя черта (например FL-200 или 3000 ), это означает, что с данного эшелона (высоты) не обеспечивается устойчивый прием радиосигналов. В случае, если трасса не оборудована радионавигационными средствами в конечных точках участка, МЕА не указывается.

MORA ( Minimum Off - Route Altitude ) - минимальная разрешенная высота полета вне трассы, рассчитываемая фирмой Jeppesen как сумма высоты рельефа местности и истинной безопасной высоты пролета над ним. Ранее использовалась только при полетах вне трасс, в настоящее время используется и по трассам. При использовании по трассе MORA учитывает препятствия для полосы ± 10 морских миль от оси маршрута и обеспечивает:

1. При MORA £ 7000 футов - безопасную высоту 1000 футов (300 метров) над самой высокой точкой рельефа.

2. При MORA > 7000 футов - безопасную высоту 2000 футов (600 метров) над самой высокой точкой рельефа.

При этом MORA обеспечивает только безопасную высоту, но не учитывает другие критерии, поэтому может быть больше или меньше MEA. Поэтому MORA указывается на маршрутных картах вместе с MEA в качестве дополнительной информации по абсолютной величине в футах (по QNH) с добавлением маленькой буквы "а" после цифрового значения (например 7000а ). Если MORA меньше МЕА на 500 футов (150 метров) или больше МЕА на 100 футов (30 метров), то MORA не указывается.

В случае, если на участке трассы происходит смена безопасных высот MEA и MORA, указывается знак смены безопасных высот ¾ ï D ½ ¾ .

Greed MORA - ячеечная MORA. Минимальная высота полета в пределах ячейки карты, образованной двумя параллелями и двумя меридианами (2 ° долготы и 2 ° широты). Указывается только на картах фирмы Jeppesen в сотнях футов. При этом первые цифры большие, а последняя - маленькая (например 22 или 104 ).

MOCA ( Minimum Obstruction Clearance Altitude ) - минимальная разрешенная высота пролета над препятствиями (характерна для американских аэронавигационных карт). Учитывает высоту препятствий на всей официальной ширине трассы и обеспечивает:

1. Минимальную безопасную высоту пролета рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности.

2. Безупречный прием сигналов радионавигационных станций VHF и LF в пределах 22 морских миль от места расположения станции.

МОСА указывается на американских картах вместо МЕА, но только по QNH в футах с добавлением буквы "Т" на после цифрового значения (например 5000Т ).

MAA ( Maximum Authorized Altitude ) - максимальная разрешенная высота полета, на которой разрешается летать по данной трассе. Если МАА не указана, то в НВП используют верхний эшелон НВП, а в ВВП - верхнюю границу зоны полетной информации. Указывается в высотах по QNE в номерах эшелонов с добавлением букв "МАА". (например МАА FL240 ).

MRA ( Minimum Reception Altitude ) - минимальная высота приема радионавигационного сигнала, гарантирующая от столкновения с рельефом на всей официальной ширине трассы, на которой еще обеспечивается устойчивый прием радионавигационных сигналов на VHF. Указывается в высотах по QNH в футах с добавлением букв "MRA" Например обозначение MRA 4000 указывает на то, что для уверенного захвата и приема сигнала радионавигационного средства данную радионавигационную точку необходимо пролететь на высоте не менее 4000 футов

MCA ( Minimum Crossing Altitude ) - минимальная высота пересечения трассы в данной точке при выполнении полета по IFR, если полет происходит в сторону большей МЕА. Одновременно является минимальной высотой полета по IFR. Указывается, в основном, на американских картах в высотах по QNH в футах. Например обозначение V-7 8000 NE указывает на то, что при полете по МВТ V-7 на северо - восток данную радионавигационную точку разрешается пересекать на высоте по QNH не менее 8000 футов.

MTCA ( Minimum Terrain Clearance Altitude ) - минимальная абсолютная высота пролета над местностью. Применяется только в Норвегии и в воздушном коридоре Франкфурт - Берлин. Учитывает препятствия для всей официальной ширины трассы и обеспечивает минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности. Указывается в высотах по QNH в футах с добавлением буквы "Т" после цифрового значения.

ВЫСОТЫ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

MSA ( Minimum Safe Altitude ) - минимальная безопасная высота полета в секторе подхода в радиусе 25 морских миль от радионавигационного устройства. Рассчитывается с учетом наибольшего превышения в данном секторе, округленного к ближайшим 100 футам (30 метрам) в большую сторону с прибавлением безопасной высоты 1000 футов (300 метров). Если в районе аэродрома на одном из направления относительное превышение рельефа более 100 футов, зона делится на сектора, для каждого из которых рассчитывается свое значение MSA.

MHA ( Minimum Holding Altitude ) - минимальная высота полета в зоне ожидания, рассчитываемая с учетом наибольшего превышения в пространстве, занимаемом зоной ожидания и Buffer Zone. Обеспечивает безопасную высоту не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности. Выражается в высотах по QNH или в номерах эшелонов.

AMA ( Area Minimum Altitude ) - минимальная высота полета в районе аэродрома. Указывается в сотнях и десятках футов, как и ячеечная MORA (например 77 ).

ПРАВИЛА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЫСОТОМЕРОВ ПРИ ПОЛЕТАХ ПО МВЛ

Правила использования высотомеров заключаются в следующем.

1. Положение ВС в вертикальной плоскости, когда они находятся на абсолютной высоте перехода (ТА) и ниже, выражается в высотах абсолютной высоты, в то время как положение ВС, находящихся на эшелоне перехода (TL) и выше, выражается через эшелон полета. Во время прохождения переходного слоя положение в вертикальной плоскости при наборе высоты выражается через эшелоны полета, а при снижении - в величинах абсолютной высоты.

2. Установка высотомеров по QNH сообщается на борт ВС в разрешении на рулении перед взлетом. Положение ВС в вертикальной плоскости при наборе высоты определяется в величинах абсолютных высот до высоты перехода, и в эшелонах полета - выше высоты перехода.

3. Данные для установки высотомера по QNH передаются на борт ВС при выдаче разрешения на заход на посадку или разрешения на вход в аэродромный круг полетов. Положение ВС в вертикальной плоскости при заходе на посадку контролируется по эшелонам полета до достижения эшелона перехода, а после его пересечения - абсолютной высотой. Для обеспечения запаса высоты над рельефом местности экипаж ВС может использовать установку высотомера по QFE. Значение QFE может быть запрошено допонительно после выхода ВС на посадочную прямую или рассчитано по значению QNH.

Экипажи Аэрофлота и других российских авиакомпаний используют высотомеры следующим образом.

1. На исполнительном старте шкалу давлений всех высотомеров установить на давление QNH и сличить показания.

2. При наборе высоты на высоте перехода на шкалах барометрических высотомеров установить давление 760 мм. рт. ст., на футомере - 10132 миллибара.

3. После занятия эшелона полета сверяются паказания высотомеров и при необходимости вводится поправка в соответствии с единой методикой ввода поправок.

4. На эшелоне полета до начала снижения после получения значения QNH рассчитывается значение QFE по медодике, указанной далее.

5. На снижении на эшелоне перехода:

- на шкалах высотомеров и футомера устанавливается значение QNH;

- на радиовысотомерах устанавливается сигнализация на величину высоты входа в глиссаду;

6. После выхода на посадочную прямую при входе в глиссаду на барометрических высотомерах устанавливается значение порога ВПП - QFE, а на радиовысотомерах сигнализация устанавливается на величину минимума командира экипажа.

7. При уходе на второй круг на высотомерах и футомере устанавливается значение QNH.

Пересечение переходного слоя разрешается только в наборе высоты или снижении с контролем высоты по футомеру.

ПРАВИЛА ПЕРЕВОДА QNH В QFE

Пересчет QNH в QFE производится следующим образом.

От полученного от органа ОВД или ATIS значения QNH необходимо отнять эквивалент барометрической высоты ВПП (Rwy Elev), который можно найти на Approach Chart фирмы Jeppesen в разделе Communication . Получив значение QFE в миллибарах (или других единицах), нужно перевести его в миллиметры по таблице из клапана Tables & Codes сборника Jeppesen.

QNH = 1035 мб.

Rwy Elev = 81 мб .

QFE = 1035 - 81 = 954 мб .

QFE = 715 мм рт . ст . Или QFE = 954 мб ´ 0,75 = 715,5 мм рт. ст.

Если на карте захода на посадку отсутствует барометрический эквивалент высоты ВПП, необходимо с Profile View на карте захода взять высоту зоны приземления TDZE и перевести ее в барометрическую высоту, используя таблицу из клапана Terminal сборника Jeppesen.

Кроме того барометрическая высота может быть рассчитана аналитически по значению средней барометрической ступени, которая определяется из таблицы в зависимости от диапазона высот:

От полученного от органа ОВД или ATIS значения QNH необходимо отнять эквивалент барометрической высоты ВПП (Rwy Elev), который можно найти на Approach Chart фирмы Jeppesen в разделе Communication. Получив значение QFE в миллибарах (или других единицах), нужно перевести его в миллиметры по таблице из клапана Tables & Codes сборника Jeppesen.

Например: QNH = 1035 мб. Rwy Elev = 81 мб.

QFE = 1035 - 81 = 954 мб.

QFE = 715 мм рт. ст. Или QFE = 954 мб ´ 0,75 = 715,5 мм рт. ст.

Например: QNH = 1020 мб. Высота TDZE = 600 фт.

QNH = 1020 ´ 0.75 = 765 мм рт. ст.

TDZE = 180 м. TDZE Elev = 180 / 11,2 = 16мм рт. ст.

QFE = 765 - 16 = 749 мм. рт. ст.

QFE = 749 / 0,75 = 999 мб

Высота, м	Ср. бар. ступ.	Высота, м	Ср. бар. ступ.
0 – 500	11,2	0 – 2000	12,2
0 – 1000	11,6	0 – 2500	12,5
0 – 1500	11,9	0 – 3000	12,8

При полете над территорией государств даны, как правило, в специальной рамочке на карте под термином "Altimeter setting":

Для некоторых районов устанавливается граница по высоте и расстоянию, где осуществляется перестановка

На картах отмечается так: QNE(FL 130 or above)

QFE(11000 or bellow)

Изменение в правилах публикуются в "CHART NOTAMS", "ENROUTE CHART".

ТЕРМИНЫ И УРОВНИ ОТСЧЕТА.

4. При заходе на посадку сохранение минимальной безопасной высоты пролета над препятствиями осуществляется по высотомеру, барометрическая шкала которого установлена на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH). По желанию экипажа может быть рассчитано и установлено на барометрической шкале высотомера давление аэродрома (порога ВПП) (QFE).

760мм.рт.ст. = 1013,2мб. = 29,92inches.

Airoport elevation - наивысшая точка летного поля относительно уровня моря

QNE ¦ FL ¦ ЩНЕ ¦ уровень стандартный

QNH ¦ Altitude ¦ ЩНХ ¦ средний уровень моря

QFE ¦ Height ¦ ЩФЕ ¦ уровень аэродрома

STD - показания барометрического высотомера, установленного по QNE без учета температурной поправки.

ALT - показания барометрического высотомера, установленного по QNH без учета температурной поправки.

SOL - показания барометрического высотомера, установленного по QFE без учета температурной поправки.

TA - Transition Altitude - высота перехода, абсолютная высота полета, над которой и ниже которой вертикальное положение ВС определяется по QNH.

TH - Transition Height - высота перехода, относительная высота полета, на которой и ниже которой вертикальное положение ВС определяется по QFE. В некоторых государствах установлена единая высота перехода, а эшелон перехода дается, как правило, диспетчером.

TL - Transition Level - эшелон перехода, самый нижний эшелон полета, который может быть использован над высотой перехода, определяется по QNE. Эшелон перехода - величина переменная, которая зависит от от давления на аэродроме, и сообщается диспетчером или передается в информации ATIS, о чем сообщается в заголовке схемы захода на посадку аэропорта.

TL - Transition Layer - переходный слой - воздушное пространство между высотой и эшелоном перехода, используемое для набора и снижения, а также изменения уровня отсчета высоты полета.

Экипажи снижающихся ВС используют в переходном слое QNH (QFE), а экипажи ВС, набирающих высоту, используют в переходном слое QNE (760 мм рт. ст. = 1013,2 гПа = 29,92 дюйма).

На схемах SID используется только высота перехода по QNH.

Экипажи СНГ на эшелоне перехода все высотомеры переводит на давление аэродрома QFE (порог ВПП), а футомеры на QNH. По правилам ИКАО экипаж может запросить QFE перед выходом на посадочную прямую.

Высота, измеренная на уровне QFE, носит название height и на схеме дается абсолютной величиной в скобках.

БЕЗОПАСНЫЕ ВЫСОТЫ

Для обеспечения БП в нижнем воздушном пространстве на ВТ опубликованы безопасные высоты, гарантирующие запас высоты над наивысшей точкой рельефа местности или препятствия.

Безопасные высоты подразделяются на:

q MORA - minimum of route altitude – QNH – Нмин вне маршрута

q MOCA - minimum obstruction clearance altitude – QNH – Нмин пролета препятствий и уверенного приема радиосигналов за 20мм.

q MEA - minimum enroute altitude - QNH, QNE – Нмин. по маршруту

q MAA - maximum authotized altitude – QNE – Нмакс разрешенная

q MCA - minimum crossing altitude – QNH – Нмин пересечения

q MRA - minimum reception altitude – QNH – Нмин приема радиосигналов

q Grid MORA - внетрассовая MORA – QNH – Нмин для квадратов карты

q AMA - (area minimum altitude) - минимальная безопасная высота в районе аэроузла

q MSA - (minimum safe altitude) - аналог МБВ – QNH.

q MHA - (Minimum Holding Altitude) - минимальная высота полета в зоне ожидания

q MTCA - (Minimum Terrain Clearance Altitude) - минимальная абсолютная высота пролета над местностью.

MORA - минимальная безопасная высота полета вне маршрута, гарантирующая запас высоты 1000' над холмистой местностью в пределах по 10 NM от оси маршрута.

Если до 7000' à MORA=1000'

Если более 7000'à MORA=2000'

Значение MORA указывается 3400а 10 NM

MOCA - минимальная высота пролета препятствий (если они официально известны), обеспечивающая их пролет на безопасной высоте в пределах по 5 NM от оси трассы и уверенный прием радиосигналов за 20 NM до конечного пункта.

Безопасные истинные 2700t-train(препятств.) 5NM

MOCA установлены следующие: ------------

Hр+Нпреп = 5 000 - 15 000' à 1 500' - Н без.ист. пролета

Нр+Нпреп = 15 000 - 20 000' à 2 500' - препятствий.

Нр+Нпреп = above 20 000' à 3 000'

MEA - минимально разрешенная высота - самая низкая высота гарантирующая запас высоты 1000' – равнина или 2000' – горы, также обеспечивает связь.

MEA(QNE) 4000 - MEA(QNH)

MAA - максимально разрешенная высота на данном участке маршрута или над территорией данного государства.

Grid MORA - в случае отклонения ВС за пределы трассы, на картах обозначены эти высоты. Она указывается в квадрате карты, ограниченных 1° по широте и 1° по долготе.

При полете над морем Grid MORE=1000', более 1000' установлены только над районами мореплавания или районами буровых установок.

Grid MORA 75 ± - указывает на колеблющуюся точность

Ñ Если MEA или MORA отличаются друг от друга менее чем на 100', может даваться одна высота, MEA или MORA.

Ñ При установке РНТ на концах участках указываются только MORA.

Ñ На маршрутных картах указывается предупредительный знак об изменении безопасной высоты:

Знак изменения MEA(FL70 à FL80)

FL 70 ПОД FL 80

ВТ с 2-ух сторонним движением.

MEA (5000 à FL90)

Знак изменения MORE(2400aà 2700a)

2700a - MEA(QNH) 2400a-MEA(QNE)

ВТ с 1-о сторонним движением.

AMA - (area minimum altitude) - минимальная безопасная (абсолютная) высота в районе аэроузла. Обозначается в десятках, сотнях футов в контурах с зеленой отмывкой или в зеленом прямоугольнике. Она обеспечивает истинные высоты над рельефом местности до 7000’ à 1000’ и выше à 2000’.

MSA - (minimum safe altitude) - минимальная безопасная (абсолютная) высота в зоне аэродрома в радиусе 25NM (46км) от навигационной точки. Дается в заголовке карты инструментального захода на посадку по QNH. Обеспечивает истинные высоты полета над препятствиями 1000’ – аналог МБВ.

MRA - (minimum reception altitude) - минимальная высота уверенного приема сигналов РНТ.

Проход этой точки не ниже 4000' для захвата РНТ.

MCA - (minimum crossing altitude)- минимальная высота пересечения трассы, точки и т.д.) При полете в западном

(West direction) направлении, по трассе V7 пересечение ВТ V24 не ниже 7000'

MHA - (Minimum Holding Altitude) - минимальная высота полета в зоне ожидания, рассчитываемая с учетом наибольшего превышения в пространстве, занимаемом зоной ожидания и Buffer Zone. Обеспечивает безопасную высоту не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности. Выражается в высотах по QNH или в номерах эшелонов.

MTCA (Minimum Terrain Clearance Altitude) - минимальная абсолютная высота пролета над местностью. Применяется только в Норвегии и в воздушном коридоре Франкфурт - Берлин. Учитывает препятствия для всей официальной ширины трассы и обеспечивает минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности. Указывается в высотах по QNH в футах с добавлением буквы "Т" после цифрового значения.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Довольно давно и неоднократно слышал о том, что "минимальное приведенное давление района (P прив.мин.)" и "QNH района" это не одно и тоже. Некоторое время назад от авиатора старой закалки услышал более подробное объяснение: оказывается, P прив.мин. учитывает температурную поправку и поэтому точнее и со всех сторон лучше QNH. Призадумался, сел и решил разобраться.

QNH и "минимальное приведённое"

Если мы летим по маршуту вне района аэродрома, но ниже высоты/эшелона перехода, нам нужен какой-то уровень отсчета высоты. Отсчитывать высоту от уровня моря выглядит совершенно очевидным и безусловно лучшим решением. Осталось только выставить на выстотомере давление, соответствующее уровню моря. Для этого у нас есть целых два давления!

ФАП ОРВД: Давление аэродрома (пункта), приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере

ФАП ОРВД: Минимальное приведенное давление (Pприв.мин) - расчетное значение минимального приведенного к
уровню моря атмосферного давления по местной воздушной линии, маршруту или району полета.

Почти одно и то же, разница только в "стандартной атмосфере", которая используется в одном и не используется в другом варианте.

За разъяснением тонких различий обратимся к метеорологам. Они-то, хоть понимают в чем разница? Есть на просторах сети такое "ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО о переходе на использование давления, приведенного к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH)". В нем много букв и такая понятная картинка:

Уже лучше. В одном случае атмосфера стандартная, а во втором не какая попало атмосфера, а реальная. Там же приводятся вытекающие из этого последствия.

И каким образом эти последствия выражаются.

Итак, у нас есть два давления. Одно - наименьшее давление, приведенное по стандартной атмосфере. Второе - наименьшее, приведенное по реальной атмосфере.
Приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере давление - это QNH.
А приведенное к уровню моря по реальной атмосфере - это?

За пределами Необъятной есть такое поняние QFF.

QFF - This is the barometric pressure at the surface reduced to MSL using the observed temperature at the surface and it’s corresponding pressure lapse rate. This assumes an isothermal layer from MSL to that surface. Так считает Oxford Aviation Training

QFF – давление на станции, приведенное к уровню моря не по стандартной атмосфере, а по фактическим погодным условиям – с учетом измеренных значений температуры и влажности воздуха. Так считает г-жа Сафонова Т.В. в учебнике "Авиационная метеорология".

Да многие, наверное, так считают. По поводу слов "влажность" или " isothermal layer " можно подискуировать, но суть одна и та же: реальная атмосфера против стандартной атмосферы. А сами представления и модели "реальной атмосферы" могут отличаться. Кстати, те, кто открывал иностранные учебники, наверняка знают такие буквы и видели такую табличку, по смыслу полностью соответсвующую картинке выше:

Таким образом, "QNH района" - минимальное значение QNH.
"минимальное приведенное по району" - минимальное значение QFF? Да. Почти.

Если закопаться во всё ещё действующий ФАП-136 или ФАП "Производство Полётов в Государственной Авиации":

О нет, вроде бы всё понятно было, с приведением к уровню моря, но к времени полёта-то как приводить?

Эту почетную обязанность предполагается закреплять за метеорологом , который рисует своё любимое QFF на картах

На рисунке справа это 1002.4 с трёхчасовой тенденцией роста на 4 hpa.

Но зачем такая точность?

Вроде бы, более-менее разобрались. Итак, P прив. мин., похоже, действительно, точнее отражает давление на уровне моря, потому что умные метеорологи, высчитывая его, ввели "температурную поправку" (ооооочень грубо говоря). Освобождает ли "правильное" давление от температорной ошибки высотомера. Нет, конечно. Точное начало отсчета это хорошо, но от этого наш высотомер не перестаёт быть обычным барометром, на котором вместо "буря", "осадки", "переменно", "ясно" написано "100, 200, 300, 400. 500. 1000" Поэтому арифметику, данную в doc 8168 и фап 136 никто не отменял. Так что,

Читайте также: