Як вертикального взлета и посадки

Обновлено: 05.07.2024

Самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-141 стал результатом многолетних и напряженных работ ОКБ им. А.С. Яковлева. В начале осени 1991 года два летных образца прибыли в Североморск для испытаний на борту тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал флота Советского Союза Горшков". 26 сентября 30 лет назад летчик Андрей Синицын совершил первую посадку опытной машины на палубу крейсера. Спустя еще три дня был осуществлен первый взлет с палубы корабля. Цель испытаний заключалась в определении совместимости систем самолета с крейсером — результат был положительный.

Во всем диапазоне высот Як-141 при полете на максимальном форсажном режиме превышал скорость звука, а по своим характеристикам, оборудованию, вооружению опытный истребитель соответствовал уровню машин четвертого поколения, чем превосходил зарубежных конкурентов. Предполагалось, что за несколько лет удастся доработать опытный самолет и до уровня пятого поколения, после чего запустить в серию, но реальность пошла другим путем…

Рождение идеи самолета вертикального взлета и посадки

По воспоминаниям Александра Яковлева, во время поездки во Францию в 1963 году, в Ле-Бурже, его поразил опытный британский СВВП Harrier. По возвращении он подробно рассказал об этом секретарю ЦК КПСС Дмитрию Устинову, который курировал тогда оборонную промышленность. "Вскоре Дмитрий Федорович собрал широкое совещание с участием конструкторов, ученых и работников ВВС для обсуждения организации и у нас работ по созданию самолета вертикального взлета и посадки, — вспоминал авиаконструктор. — Однако отношение подавляющего большинства участников к этому было негативное".

К этому времени в ОКБ Яковлева уже велась работа над СВВП в инициативном порядке, а разработка легкого и компактного турбореактивного двигателя Р-19-300 дала ей новый импульс. В перспективной программе работ, подготовленной Государственным комитетом по авиационной технике в 1963 году, появилась строка о планах по производству машины, названной Як-36, и постройке ее в Иркутске начиная с 1967 года.

Самолет в том году показали высшему политическому и военному руководству страны, включая Леонида Брежнева (до смещения Никиты Хрущева и прихода к власти курировал вопросы военно-промышленного комплекса), им заинтересовались представители Военно-морского флота (ВМФ). Массовый же зритель увидел реактивную новинку в июле на авиационном параде в Домодедово. Под крылом самолета любители авиатехники могли наблюдать подвешенные блоки ракет, но они были лишь макетами — демонстрировался опытный самолет с небольшой грузоподъемностью.

27 декабря 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36М. Этим же постановлением предусматривалась разработка истребителя (впоследствии Як-141). Через два года, в январе 1969-го, главком ВВС Константин Вершинин утвердил тактико-технические требования к штурмовику, на который установили два подъемно-маршевых двигателя Р-27В-300 и один подъемный двигатель РД-36-35; поворотные сопла обеспечивали управление вектором тяги. Самолет предназначался "для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях…"

Несмотря на ряд благоприятных для самолета решений, руководство ВВС весьма скептически оценивало перспективы Як-36М на боевой службе штурмовых полков. На мой взгляд, это несколько странно, ведь многие сверхзвуковые машины нуждались в длинных бетонированных аэродромах, а взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки — наиболее уязвимые части боевой авиации. Появление СВВП могло решить эту проблему.

Тем временем еще в 1956 году главнокомандующим ВМФ стал адмирал флота Советского Союза Сергей Горшков, который предложил руководству страны новые положения морской стратегии, ориентированные на перспективы развития мощного океанского флота, включая атомные ракетоносцы и авианесущие корабли. Одной из главных задач стали поиск подводных лодок-ракетоносцев вероятного противника и слежка за ними, что позволяло при необходимости мгновенно их уничтожить. Для этой цели первоначально хотели применять вертолеты корабельного базирования, но затем командование пришло к выводу о необходимости иметь на борту и авиационную группу. Главком лично побывал в ОКБ Яковлева (его туда направил Дмитрий Устинов), и военные моряки вновь с большим интересом отнеслись уже к Як-36М.

Без аварий на опытных машинах

Для проверки возможности использования СВВП на тяжелых крейсерах типа "Киев" специалисты Черноморского судостроительного завода сначала построили на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.М. Громова отсек корабля с участком полетной палубы для проведения экспериментов. Первая же опытная посадка Як-36М на палубу крейсера "Москва" состоялась 18 ноября 1972 года, пилотировал самолет летчик-испытатель Михаил Дексбах. Через три дня командующий ВВС ВМФ маршал авиации Иван Борзов дал указание командиру крейсера записать в вахтенный журнал: "День рождения палубной авиации".

При создании Як-38 (серийное название Як-36М — прим. ТАСС) был решен ряд сложнейших технических задач. Это разработка простого и надежного механического устройства для согласования режимов работы всех трех двигателей. Этот механизм обеспечивал сбалансированную работу двигателей при вертикальных взлетах и посадках, при разгоне и торможении в воздухе и при взлете с коротким разбегом. Такое уникальное инженерное решение стало сюрпризом для многих западных специалистов, познакомившихся с Як-38 в начале 1990-х годов

МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЁТ ВЕРТИКАЛЬНОГО/КОРОТКОГО ВЗЛЁТА И ПОСАДКИ ЯК-41М (ЯК-141). MULTI-PURPOSE AIRCRAFT VERTICAL/SHORT TAKEOFF AND LANDING YAK-41M (YAK-141)

03.06.2017
ФОТОРЕПОРТАЖ: МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ВЕРТИКАЛЬНОГО/КОРОТКОГО ВЗЛЁТА И ПОСАДКИ ЯК-41М

Параллельно с конструкторскими работами в ОКБ специалистами МАП и ВВС в 1982-1983 годах были выполнены теоретические исследования, показавшие возможность существенного повышения боевой нагрузки и времени барражирования самолета Як-41 при патрулировании с ПТБ при взлете с коротким разбегом или с трамплина. На самолетах Як-38 отрабатывалась методика выполнения взлета с коротким разбегом.
Из-за задержек в создании двигателей для самолета в ноябре 1983 года было принято Решение ВПК при Совете Министров СССР о переносе срока выхода на испытания самолета Як-41 на 1985 год, но и этот срок позднее был откорректирован. Подъемно-маршевый двигатель Р-79В-300 был подготовлен для проведения натурных испытаний на ЛЛ Ту-16 только в конце 1984 года.
События 1984 года: смерь Д.Ф.Устинова, поддерживавшего развитие СВВП, и уход на пенсию А.С.Яковлева замедлили работы по самолету – Постановление 1977 года и все последующие его дополняющие документы, задававшие создание самолета Як-41, остались невыполненным.

С изменением назначения и расширением задач самолета с комбинированной силовой установкой очередной корректировке подверглись ТТТ в части летно-технических характеристик самолета Як-41М: снижались максимальная скорость на высоте, практический потолок, дальность полета при вертикальном взлете; утверждались новые характеристики дальности полета с ПТБ и максимальная нагрузка при укороченном разбеге (120 м).
Ведущим конструктором по самолету Як-41М был Г.А.Матвеев.
Под обозначением Як-41М самолет вышел на летные испытания, позднее самолету присвоили наименование Як-141.
Як-141 представляет собой свободнонесущий высокоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолёта на 26 % массы выполнен из композитов, остальная часть — из алюминиево-литиевых сплавов, обладающих малым удельным весом и стойких к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали и жаропрочных титановых сплавов.
Фюзеляж типа полумонокок имеет прямоугольное сечение и выполнен по правилу площадей. В нижней его части установлены четыре щитка (2 поперечных убираемых и 2 продольных неподвижных) для оптимального распределения газовоздушных потоков на режиме висения. В хвостовой части, над соплом ПМД, располагается отсек с парашютом, предназначенным для более эффективного торможения и остановки самолёта при обычной посадке — например, в случае отказа, не позволяющего выполнить вертикальную посадку.

В систему отображения информации летчику включены многофункциональный электронный индикатор и индикатор на лобовом стекле кабины.
Прицельный комплекс самолета в своем составе имеет бортовую вычислительную машину, вокруг которой сгруппированы: бортовая радиолокационная станция М002 (С-41), система управления огнем, нашлемная система целеуказания и лазерно-телевизионная система наведения.
Пилотажно-навигационный комплекс самолета позволяет определять координаты местоположения самолета в полете как от наземных (корабельных) радиотехнических систем, так и по спутниковым навигационным системам. В комплексе имеются системы дистанционного и траекторного управления самолетом, автономный навигационный вычислитель и др.
Масса пустого самолета 11650 кг.
Встроенное стрелково-пушечное вооружение самолета — высокоэффективная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом из 120 снарядов различных типов, обеспечивающая поражение воздушных и наземных (надводных) легкобронированных целей.

В группу по обеспечению испытаний входили специалисты из разных организаций промышленности и Министерства обороны. В составе этой группы находился и автор этих строк. Вылетели мы с аэродрома ЛИИ на самолете Як-42 и примерно через 2,5 часа были уже в Североморске, где велась подготовка к встрече на береговом аэродроме двух опытных самолетов Як-41М.
Готовились к проведению испытаний и на авианесущем корабле. С этой целью на крейсере были выделены помещения для размещения специальной аппаратуры, велась подготовка палубы для приема самолетов, их размещения, для обеспечения короткого взлета и др. Дело в том, что на ТАКР “Адмирал Горшков” не было предусмотрено задержников, которые были необходимы для удержания самолета при включении форсажного режима работы подъемно-маршевого двигателя для разгона при коротком взлете. Чтобы самолет не скользил по настилу палубы при выводе двигателя на взлетный режим, в ОКБ им. А.С.Яковлева были предложены профильные задерживающие устройства (упоры). В процессе подготовки к испытаниям эти упоры были прикреплены к палубе и при необходимости легко снимались.
В связи с переводом на борт крейсера на время проведения испытаний части специалистов, участвующих в испытаниях, а также представителей комиссии для их проживания выделялись жилые и рабочие помещения, отрабатывался порядок обеспечения питанием и т.п.

По мере подготовки корабля уточнялась программа испытаний самолетов. Кроме программы проведения испытаний одиночного самолета в условиях корабельного базирования рассматривались различные варианты группового взлета самолетов с корабля, в том числе нетрадиционные. По расчетам, проведенным в ОКБ и НИИ, они могли быть реализованы на практике.
Подготовка к испытаниям Як-41М как в ОКБ, так и на корабле велась с учетом опыта испытаний и эксплуатации самолета-штурмовика Як-38. В процессе эксплуатации Як-38 имели место инциденты, связанные с рассогласованием двигателей (подъемных и подъемно-маршевого) по тяге, раскачкой самолета по крену и тангажу, самопроизвольным кренением и разворотом (“подхватом”) по курсу. Для предотвращения подобных инцидентов на Як-41М были установлены более совершенные струйные рули и автоматика, система предотвращения попадания горячих газов на вход силовой установки, были проведены и другие конструктивные мероприятия. Мероприятия по исключению этих инцидентов и обеспечению безопасности полетов отрабатывались и на ранних этапах испытаний.

24 сентября 1991 года начался перелет самолетов с аэродрома “Жуковский” к месту проведения очередного этапа испытаний. После подготовки на аэродроме “Североморск” самолеты перелетели на корабль. Взлет проводился по-самолетному.
Посадка первого самолета была выполнена блестяще. Летчик-испытатель ОКБ А.А.Синицын мягко посадил машину на палубу корабля, но при выключении силовой установки допустил увеличение тангажа. Это произошло из-за того, что на этой опытной машине было раздельное выключение двигателей силовой установки и он сначала выключил ПМД, а затем ПД. В результате при работе двигателей подъемной силовой установки при падении тяги подъемно-маршевой силовой установки стоявший на палубе самолет стал задирать нос и слегка коснулся стабилизатором и створками реактивного сопла палубы, но все завершилось благополучно. В целом, первая посадка Як-41М на ТАКР была успешно выполнена.
Вторым на самолете Як-41М (бортовой № 77) посадку произвел летчик-испытатель ОКБ В.А.Якимов, выполнявший свою первую посадку на корабль. Посадка самолета с подвеской на подкрыльных узлах была выполнена успешно, но на заключительном этапе с высоты ~ 1,5-2 м летчик допустил резкое снижение самолета.
Испытания на корабле продолжались. Была проведена оценка возможности эксплуатации самолета на корабле, спуск и подъем самолета на подъемниках, варианты швартовки, возможности размещения на ангарной палубе и в ремзоне. Самолет был практически адаптирован для эксплуатации на корабле. Были некоторые проблемы, но они по оценкам специалистов легко могли быть решены. 30 сентября были продолжены испытательные полеты.
Было выполнено 3 полета, из них — 2 полета со взлетом с коротким разбегом и один полет на висение со взлетом по вертикальному. Посадки все были выполнены по-вертикальному. Схемы и условия полетов приведены ниже.
Для обеспечения короткого взлета на полетной палубе корабля были установлены профильные упоры. Для взлета летчик выруливал и устанавливал самолет на эти упоры, выводил двигатель на форсажный режим, отпускал тормоза, самолет перекатывался через упоры и начинал разбег.

Усиливающийся кризис в стране не позволил запустить в серийное производство этот самолет. Авария послужила лишь поводом для того, чтобы сначала заморозить, а затем прикрыть тематику по развитию в нашей стране самолетов В/КВП. Однако в ОКБ еще некоторое время продолжались работы по новым перспективным проектам.
К концу 1991 года работы на Саратовском авиазаводе по подготовке серийного производства самолета Як-41М были прекращены из-за отсутствия финансирования.
Работы по доводке и улучшению характеристик самолета в ОКБ в последующие годы велись на собственные средства в расчете на перспективные, в том числе и экспортные заказы. На базе Як-41М (Як-141) и его перспективных модификаций могла быть создана гибкая мобильная оборонительная система с высокой степенью боевой живучести, способная обеспечить сохранение боевого потенциала обороняющейся стороны в случае внезапного массированного удара противника.

При дальнейшем развитии проектирования самолетов типа Як-41М, получили право на жизнь аэродинамические схемы, реализовав которые можно получить ЛА, мало в чем уступающий самолету обычной (классической) схемы, но имеющий ряд преимуществ. Такие схемы в дальнейшем предполагалось реализовать в самолетах типа Як-141М, Як-43 и др. Эти схемы были представлены на различных выставках и опубликованы в ряде научно-технических журналов.
В проектах перспективных самолетов В/КВП прорабатывались вопросы повышения их боевой эффективности. С этой целью предлагалось следовать в направлении значительного увеличения боевого радиуса действия и времени барражирования в заданном районе, повышения массы полезной нагрузки, наращивания номенклатуры оружия и совершенствования систем управления вооружением, снижения радиолокационной и ИК заметности. Это подтверждается расчетами, согласно которых тактико-технические характеристики перспективного самолета Як-141М отличаются в лучшую сторону по сравнению с самолетом Як-141.
Дальнейшее эволюционное развитие боевых самолетов В/КВП должно привести к сближению по ЛТХ и боевым возможностям с самолетами обычного взлета и посадки.

Самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-141 стал результатом многолетних и напряженных работ ОКБ им. А.С. Яковлева. В начале осени 1991 года два летных образца прибыли в Североморск для испытаний на борту тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал флота Советского Союза Горшков". 26 сентября 30 лет назад летчик Андрей Синицын совершил первую посадку опытной машины на палубу крейсера. Спустя еще три дня был осуществлен первый взлет с палубы корабля. Цель испытаний заключалась в определении совместимости систем самолета с крейсером - результат был положительный.

Рождение идеи самолета вертикального взлета и посадки

По воспоминаниям Александра Яковлева, во время поездки во Францию в 1963 году, в Ле-Бурже, его поразил опытный британский СВВП Harrier. По возвращении он подробно рассказал об этом секретарю ЦК КПСС Дмитрию Устинову, который курировал тогда оборонную промышленность. "Вскоре Дмитрий Федорович собрал широкое совещание с участием конструкторов, ученых и работников ВВС для обсуждения организации и у нас работ по созданию самолета вертикального взлета и посадки, - вспоминал авиаконструктор. - Однако отношение подавляющего большинства участников к этому было негативное".

Самолет в том году показали высшему политическому и военному руководству страны, включая Леонида Брежнева (до смещения Никиты Хрущева и прихода к власти курировал вопросы военно-промышленного комплекса), им заинтересовались представители Военно-морского флота (ВМФ). Массовый же зритель увидел реактивную новинку в июле на авиационном параде в Домодедово. Под крылом самолета любители авиатехники могли наблюдать подвешенные блоки ракет, но они были лишь макетами - демонстрировался опытный самолет с небольшой грузоподъемностью.

Первый летный образец штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36, 1967 год

Источник изображения: © Валентин Черединцев/ТАСС

Несмотря на ряд благоприятных для самолета решений, руководство ВВС весьма скептически оценивало перспективы Як-36М на боевой службе штурмовых полков. На мой взгляд, это несколько странно, ведь многие сверхзвуковые машины нуждались в длинных бетонированных аэродромах, а взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки - наиболее уязвимые части боевой авиации. Появление СВВП могло решить эту проблему.

Без аварий на опытных машинах

Вадим Абидин, авиаконструктор, специалист по СВВП

Штурмовики вертикального взлета и посадки Як-38 на палубе авианесущего крейсера "Киев", 1987 год

Источник изображения: © Д.Гетманенко/ТАСС

Еще одной решенной задачей, по словам ведущего конструктора ОКБ, стало применение системы автоматического катапультирования летчика при остром дефиците времени в аварийных ситуациях на вертикальных и переходных режимах полета (хотя, особенно поначалу, отмечались случаи самопроизвольного срабатывания катапульт).

Не без труда проходило освоение СВВП летным составом в связи с новыми специфическими отличиями в технике пилотирования - "Яки" имели два типа двигателя, каждый со своими особенностями управления.

Тем не менее "за время летных испытаний Як-З6М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных Harrier", писал Юрий Лунев, который долгое время был представителем заказчика при ОКБ А.С. Яковлева и ведущим инженером по СВВП, в статье "Як-38 - тернистый путь первопроходца". "Немалая заслуга в успешном проведении работы принадлежала первому заместителю генерального конструктора Кериму Бекирбаеву, заместителю главного конструктора Станиславу Мордовину, начальнику летно-испытательного комплекса Олегу Долгих, ведущим инженерам и механикам", - подчеркивает он.

Неприятности на серийных самолетах

После окончания государственных испытаний и рекомендации принять самолет на вооружение в 1974 году в крымском городе Саки сформировали специальную группу из десяти летчиков морской авиации, которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению опытных Як-З6М на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки - на предприятиях в Москве и Рыбинске, а также средств спасения.

Серийное производство СВВП началось с Як-36М под обозначением Як-38 в 1973 году в Саратове (первоначально планировалось на Иркутском заводе). За 15 лет там изготовили 231 самолет, включая 50 единиц Як-38М и 38 Як-38У. С 1976 по 1991 год "тридцать восьмые" и их модификации находились на вооружении трех корабельных штурмовых авиаполков и участвовали в дальних походах наших авианесущих крейсеров типа "Киев" Северного и Тихоокеанского флотов. Наиболее интенсивным периодом полетов стал переход крейсера из Североморска в Средиземное море и обратно - тогда, с 15 декабря 1978 по 28 марта 1979 года, было выполнено 355 вылетов.

Первые неприятности начались 4 апреля 1975 года - у опытного летчика ОКБ А.С. Яковлева Михаила Дексбаха (впоследствии заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза) при попытке совершить вертикальную посадку не запустился один из подъемных двигателей, и самолет буквально рухнул на землю с высоты 20 м. Летчик получил серьезную травму позвоночника, а самолет подлежал списанию. 27 декабря 1979 года Дексбах вновь потерпел неудачу - у учебно-тренировочной двухместной машины Як-38У (Дексбах находился во второй кабине, а пилотировал Олег Кононенко, погибший в испытательном полете годом позже) отказал поворотный механизм сопел, оба летчика катапультировались, а самолет утонул.

Использование "Яков" особенно сильно затруднялось в южных широтах из-за ухудшения тяговых характеристик двигателей при высоких температурах и влажности воздуха. Так, в марте 1979 года при прохождении через тропики от мыса Горн подъемные двигатели самолетов перестали запускаться. Конструкторы предложили установить дополнительно два кислородных баллона для подпитки двигателей, что позволило продолжить полеты.

В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены недостатки машины, уменьшавшие ее боевой потенциал. Улучшение конструкции осуществлялось в несколько этапов: для увеличения боевого радиуса была разработана и внедрена методика осуществления взлета с коротким разбегом, предусмотренная еще при утверждении технического задания. Следующим шагом стал запуск в серийное производство модернизированной версии штурмовика - Як-38М с более мощными двигателями и увеличенными запасами горючего и вооружения.

Всего же были утеряны в различных летных происшествиях 48 СВВП, в том числе 38 Як-38, семь Як-38У и три Як-38М. Случались и курьезы: при сильном волнении в Южно-Китайском море один из самолетов 4 ноября 1982 года сорвался с креплений, упал за борт и утонул.

Точку в карьере наших СВВП поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис - без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, они большей частью простаивали на авиабазах, Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей. Выводить из состава ВВС ВМФ Як-38 начали летом 1991 года - как отслужившие свой срок, так и новые. Замены им не было.

Я считаю это огромным упущением, ведь в те годы США имел высокую мощь своего авианосного флота. В какой-то степени оспорить их господство на море можно было именно за счет постройки авианосных кораблей с самолетами типа Як-38 на борту. Это позволило бы и избежать больших затрат на строительство огромных авианосцев.

Точка оказалась запятой

Як-141 обладал выдающимися характеристиками для того времени - в ходе одного из полетов с грузом 2 тыс. кг была достигнута высота 13 115 м. Этим он обязан принципиально новому и уникальному двигателю Р-79-300 тягой 15,5 т (для сравнения: Р-27-300 у Як-36 имел тягу 5,3 т), созданному под руководством академика Олега Фаворского.

Правда, испытания Як-141 не проходили гладко. 5 октября 1991 года первый опытный экземпляр под руководством Андрея Синицына успешно выполнил отработку посадки на палубу. Затем на втором самолете к делу приступил Владимир Якимов, однако у него было большее количество горючего в баке и подвешены макеты ракет на пилонах, что до конца не учли. После зависания над кораблем снижение шло быстрее, чем следовало, и на последнем шаге машина буквально упала на палубу, вспыхнуло разлившееся топливо. Летчик катапультировался, его тут же подобрал экипаж спасательного катера. А самолет восстановлению не подлежал.

Безусловно, не это происшествие задержало развитие линии СВВП, а общее неблагополучное положение в стране, прекращение финансирования важнейших программ Вооруженных сил. Так, заводскими испытаниями и многочисленными показами новинки дело в ХХ веке и окончилось, Як-141 остались в опытных экземплярах.

Истребитель вертикального взлета и посадки Як-141, 2004 год

Лишь спустя два с половиной десятилетия, в 2017 году, Юрий Борисов, ныне заместитель председателя правительства РФ по вопросам оборонно-промышленного комплекса, заявил что в планах России "создание перспективного самолета укороченного взлета и посадки, возможно, вертикального взлета и посадки… Это развитие "яковской" линии, которая была прекращена".

В августе 2018 года бывший заместитель главкома ВВС России генерал-полковник Николай Антошкин и заслуженный летчик-испытатель РФ, почетный президент МАКС Магомед Толбоев высказались о высокой актуальности создания самолетов с вертикальным взлетом и посадкой, о возможности в будущем проекте использовать наработки и опыт, полученные в ходе работы над Як-141. Як-141 в 1990-х годах оказался единственным в мире сверхзвуковым многоцелевым истребителем четвертого поколения, значительно опередившим аналогичные западные разработки. При этом, конечно, придется брать поправки на то, что за последнее время появились новые материалы и технологии, а также образцы вооружения.

Так, в настоящее время Як-141 с комбинированной силовой установкой уже не является уникальным, американцы построили свой истребитель F-35B с единым выносным подъемным вентилятором. Но в конструкции обеих машин имеется много общего. Например, при создании сопла подъемно-маршевого двигателя американские специалисты использовали идею, воплощенную на Як-141: поставили вращающиеся в противоположных направлениях сегменты. В то же время Як-141 при боевом вылете с нормальным весом взлетает вертикально, а F-35B - только с разбегом, что представляется очень важным нашим преимуществом.

Як-141 / Як-41М (изделие 48М) был разработан ОКБ Яковлева в качестве сверхзвукового многоцелевого самолета для вооружения авианесущих кораблей ВМФ СССР. Работы над проектом Як-41 стартовали в начале 1970-х годов. К 1982 г. планировалось вывести на испытания первую летную машину, но сложности с созданием поворотного сопла большого диаметра задержали работы и первый полет Як-41 состоялся только 9 марта 1987 г. (по самолетному профилю). В 1989 г. название самолета было изменено и был построен второй летный образец самолета. Новое название - Як-141. 29 декабря 1989 г. состоялся первый полет самолета в режиме висения. 13 июня 1990 г. - первый полет по полному профилю - с вертикальным взлетом и посадкой.

5 октября 1991 г. при посадке на авианесущий крейсер из-за превышения скорости снижения произошла авария. летчик не пострадал, но самолет восстановлению не подлежал. Авария послужила поводом для прекращения программы создания Як-141.

Як-141 на Западе получил наименование Freestyle.

Як-141 в авиации ВМФ России

До осени 1991 г. планировалось участие Як-141 в Государственных испытаниях тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", но после аварии одного из самолетов 5 октября 1991 г. программа испытаний Як-141 была свернута, а в 1992 г. прекращена. ВМФ России 1990-х годов отказался от работ по созданию вертикально-взлетающих самолетов.

Конструкция самолета

Конструкция выполнена по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным крылом двухкилевым вертикальным и цельноповоротным дифференциальным горизонтальным оперением. Основной подъемно-маршевый двигатель расположен по центральной оси фюзеляжа, дополнительные подъемные двигатели расположены за кабиной пилота. Для маневрирования на режиме вертикального взлета и посадки самолет оборудован газоструйной системой управления с отводом газов от двигателей к управляющим соплам в разных точках планера и фюзеляжа.

Двигательная установка

1 х ТРДДФ (двухконтурный ТРД с форсажной камерой) Р79В-300 с управляемым вектором тяги с тягой 15 000 кг на форсаже и с максимальной тягой 10 977 кг.

Читайте также: