Взмывание вызываемое экранным эффектом земли будет наиболее заметным при заходе на посадку когда

Обновлено: 08.07.2024

Планирование на глиссаде будет осуществляться на несколько больших углах тангажа. Необходимо учитывать на посадке, что процесс выдерживания будет несколько дольше, т.к. самолёт медленнее гасит скорость. Скорость планирования и на выравнивании 120 км/час. Точку начала выравнивания необходимо вынести несколько дальше от ВПП, по сравнению с обычной посадкой.

Посадка на скользкую ВПП

Направление на пробеге выдерживать рулём направления и разворотом носового колеса. Движения педалями должны быть дозированными. Тормозить короткими импульсами. Занос парировать разворотом носового колеса. При необходимости допускается выключение двигателя.

ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ ПРИ ПОСАДКЕ

Расчёт перелётом

Эта ошибка может быть вызвана увеличенной скоростью снижения, несвоевременным уменьшением оборотов двигателя или снижением самолёта по глиссаде, направленной ближе к началу ВПП, чем необходимо при заданной скорости снижения.

Если большая скорость на снижении замечена перед началом выравнивания, а длина ВПП не обеспечивает безопасности посадки, необходимо уйти на второй круг.

В том случае, когда ошибка замечена на выравнивании или в конце его, и длина ВПП обеспечивает приземление и остановку в пределах ВПП, необходимо убрать РУД на упор малого газа, и произвести нормальную посадку. После приземления при необходимости использовать полное торможение колёс.

Расчёт с недолётом

Эта ошибка может быть вызвана преждевременным снижением, и возникнуть по следующим причинам. Первая – вывод самолёта из 4-го разворота на высоте менее заданной и снижение не по заданной траектории. Вторая – потеря скорости на снижении в результате чрезмерного уменьшения оборотов двигателя, при этом вертикальная скорость снижения возрастает, а лётчик, стремясь сохранить направление линии визирования в точку выравнивания, увеличивает угол атаки, что приводит к ещё большей потере скорости на снижении и более энергичному снижению.

В первом случае для исправления ошибки необходимо после вывода самолёта из 4-го разворота пройти в горизонтальном полёте до выхода на расчётную глиссаду, а затем перевести самолёт на снижение и установить заданную скорость.

Во втором случае необходимо увеличить обороты двигателя и восстановить заданную скорость. При этом выход в точку выравнивания произойдёт по пологой глиссаде и на больших углах атаки, поэтому переводить РУД на упор малого газа следует только после завершения выравнивания по мере снижения самолёта.

Высокое выравнивание

Причинами высокого выравнивания могут быть неправильное направление взгляда на землю, неумение определить расстояние до земли, отрыв взгляда от земли, несоразмерные движения штурвалом в момент выравнивания.

Исправление высокого выравнивания:

- если лётчик заметил, что выравнивание будет закончено на высоте более 1м, необходимо уменьшить темп выбирания штурвала на себя с таким расчётом, чтобы закончить выравнивание на высоте 0,7-1,0м;

- если выравнивание закончено на высоте 1,5-2,0м и самолёт не снижается, задержать штурвал в исходном положении. По мере гашения скорости самолёт снизить до 0,7-1м и после этого плавным добором штурвала на себя произвести нормальное приземление.

- если выравнивание закончено на высоте более 2 м, плавно увеличить обороты двигателя до максимальных и, не отрывая взгляд от земли, уйти на второй круг.

Взмывание

Причинами могут быть:

- планирование на повышенной скорости;

- низкое выравнивание и выдерживание;

- поздний перевод взгляда на землю при снижении;

- неправильное направление взгляда при выравнивании или выдерживании;

- отрыв взгляда от земли при выравнивании или выдерживании;

- резкие и несоразмерные движения штурвалом.

- штурвал задержать на месте и по мере снижения самолёта соразмерным движением штурвала на себя произвести нормальную посадку.

ВНИМАНИЕ: если взмывание произошло во второй половине выдерживания, следует учитывать, что вертикальная скорость снижения будет повышена и потребуется более энергичное взятие штурвала на себя;

- если взмывание своевременно не было прекращено, и самолёт взмыл на высоту 2 м и более, необходимо, не отрывая взгляда от земли, уйти на второй круг.

В зависимости от скорости приземления может быть скоростным и не скоростным.

- стремлении лётчика устранить высокое взмывание, отдачей штурвала от себя.

- зафиксировать штурвал в исходном положении;

- по мере приближения самолёта к земле плавным движением штурвала на себя произвести посадку на два основных колеса.

- отдавать штурвал от себя КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

ПОСЛЕ ПОСАДКИ

Руление выполнять на режимах работы двигателя, при которых скорость движения безопасна для маневрирования и действия тормозов эффективно. В процессе руления наблюдать за препятствиями. Режимом МГ можно пользоваться непрерывно не более 5 минут.

После заруливания на стоянку:

- поставить самолёт на стояночный тормоз;

- проконтролировать остаток топлива;

- охладить двигатель на режиме 2000-2100 об/мин в течение 2 минут;

- установить РУД в положение МГ;

- при вращающемся по инерции ВВ установить РУД в положение ВР для очистки камер сгорания от выхлопных газов;

- после остановки ВВ установить РУД в положение МГ;

- закрыть перекрывной топливный кран;

- П р и м е ч а н и е. Как правило, при заходе на посадку и рулении двигатель достаточно охлаждается и в его охлаждении для останова нет необходимости.

- после установки тормозных колодок под колёса основных стоек шасси снять самолет со стояночного тормоза;

- записать в бортовом журнале остаток топлива и замечания по работе авиатехники.

Если руление к месту стоянки затруднено, необходимо остановить самолёт на безопасном расстоянии от стоянки и выполнив вышеуказанные действия выключить двигатель.

Экстренный останов двигателя.

Экстренный останов двигателя – это выключение зажигания без предварительного охлаждения двигателя. Экстренный останов выполняется в случаях, когда дальнейшая работа двигателя может привести к травмированию людей, повреждению и разрушению конструкции ЛА и самого двигателя.

При экстренном останове возможно повреждение деталей цилиндропоршневой группы, поэтому, если позволяет ситуация, рекомендуется немедленно запустить двигатель и выполнить останов двигателя в соответствии с п.п. 2 данного подраздела (4.8.).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ВЫПОЛНЯТЬ ЛЮБОЙ ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ ЗАКРЫТИЕМ ПЕРЕКРЫВНОГО ТОПЛИВНОГО КРАНА ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Произвести послеполётный осмотр самолёта в такой же последовательности, как и предполётный осмотр.

Турбулентности в следе является аэродинамическая турбулентность , которая образует позади самолета. Он включает в себя явления струйной струи и краевого вихря. Jetwash происходит из - за газов , высвободившихся реакторами. Это чрезвычайно жестокое, но непродолжительное. И наоборот, краевой вихрь соответствует турбулентности на концах крыльев и на их верхней поверхности. Они менее жестокие, но, поскольку они могут длиться до трех минут после пролета самолета, они являются скрытой причиной авиакатастроф.

Резюме

Эффекты

Турбулентность в спутном следе увеличивает сопротивление самолета и, следовательно, ухудшает его характеристики. Это особенно опасно на этапах взлета и посадки по трем причинам:

На этих этапах скорость самолета снижается, а его угол атаки увеличивается, что способствует возникновению этой турбулентности.
Самолет двигался на пониженной скорости, близко к сваливанию и близко к земле. Поэтому у него мало свободы действий в случае инцидента.
У аэродромов пути движения самолетов более плотные.

Турбулентность на аэродромах

При взлете и посадке турбулентность в спутном следе распространяется к задней части самолета, но также и вокруг взлетно-посадочной полосы при слабом ветре. Когда дует ветер, он смещает эту турбулентность в сторону взлетно-посадочной полосы. Они могут достичь соседней или параллельной взлетно-посадочной полосы и быть опасными.

Самолет в горизонтальном полете

Турбулентность движется со скоростью от 90 до 150 метров в минуту; до растворения они могут отклоняться примерно на 300 метров. По этой причине расстояние в 600 метров считается хорошим безопасным расстоянием.

Это только вертикальное разделение (устройства развиваются в разных плоскостях).

DGAC (примечание с технической информацией - апрель 2016 - "турбулентность в следе") указывает правила горизонтального эшелонирования для воздушных судов при заходе на посадку или взлете в соответствии с различными параметрами, в частности типом воздушного судна или оборудованием управления воздушным движением.

Эти расстояния составляют от 4 до 8 морских миль (1 морская миля = 1852 м ).

По времени порядок колеблется от 2 до 4 мин .

Вертолеты

По самой своей конструкции вертолеты создают большую турбулентность, чем самолет того же веса, особенно на пониженной скорости. При равной массе двухлопастные вертолеты - чаще всего легкие - вызывают большую турбулентность, чем многолопастные.

Неожиданные встречи

Международная организация гражданской авиации определила стандарты расстояния , которые должны соблюдаться на основе максимального взлетного веса самолета.

Легкие самолеты: менее 7 тонн (например: Cessna 187)
Средний самолет: от 7 до 136 т (например: Airbus A320)
Тяжелые самолеты: более 136 т (например: Boeing 747)
Супер самолет (Airbus A380)

Есть правила взлета, посадки и полета. Авиадиспетчеры позиционируют самолеты в соответствии с этими правилами. В случае визуального полета пилоту напоминают, что он должен соблюдать эти расстояния. Вот некоторые примеры :

Отрыв Легкий самолет, следующий за тяжелым самолетом, должен быть разделен на 2 м. Мили (морские мили) и 3 м. Мили, если он не следует по той же траектории, что и последний (риск турбулентности на пересечении траекторий). Посадка

Ведущий самолет	Сопровождающий самолет	Расстояние до уважения (мили)
Тяжелый	Легкий	6 Нм
	Способ	5 Нм
	Тяжелый	4 Нм
Способ	Легкий	5 Нм
	Способ	3 Нм
	Тяжелый	3 Нм
Легкий	Легкий	3 Нм
	Способ	3 Нм
	Тяжелый	3 Нм

Данные, собранные после авиационных происшествий, показывают, что наиболее опасной конфигурацией является посадка легкого самолета с коротким заходом на посадку после тяжелого самолета с дальним заходом на посадку.

Предупреждающие знаки

Любое рывковое движение (включая колебания крыла), испытываемое самолетом, может быть вызвано турбулентностью в следе. Поэтому их сложно обнаружить. Пилоту, который подозревает, что турбулентность в спутном следе, следует изменить курс, отложить или отказаться от посадки, или, если это невозможно, ожидать ухудшения ситуации. Случалось так, что пилот отвернулся от турбулентности в следе, чтобы натолкнуться на более сильную, а иногда и фатальную.

Аварии с турбулентностью в следе

8июня1966 г. : прототип североамериканского бомбардировщика XB-70 Valkyrie столкнулся с истребителем F-104, который застрял в турбулентном кильватере большого самолета. Это привело к остановке программы бомбардировщика.

В кинотеатре

Каким должен быть лучший самолет для местных авиалиний? Большинство людей не разбирающихся в авиации ошибочно думают, будто хороший самолет должен хорошо летать, но это ваше всеобщее заблуждение! Все совсем наоборот- хороший самолет в первую очередь должен хорошо садиться! А летать - это дело второстепенное.

Дело в том, что вопреки обывательскому мнению - скорость для небольших пассажирских самолетов не имеет почти никакого значения, потому, что она все равно больше, чем у любого автомобиля. Это из-за того, что Самолет имеет шанс лететь строго по прямой линии - от точки А до точки Б, а как всем известно прямая линия - есть наикратчайшее расстояние. В противоположность этому дороги для автомобилей далеко не всегда бывают прямыми, и очень часто получается так, что между двумя пунктами автомобильная дорога может быть раза в полтора длиннее, чем воздушная трасса. таким образом условную скорость автомобиля надо уменьшить примерно в 1,5 по сравнению с самолетом. А если еще учесть что скорость легких пассажирских самолетиков от 200 - до 400 км/час. А автомобили нередко ездят по плохим разбитым проселочным дорогам со средней скоростью порядка 60 км/ч. Причем если поделить эти несчастные 60 км/ч в 1,5 за счет криволинейных дорог, то реальная скорость автомобилей по условно прямолинейному пути порядка 40 км/ч, а у самолета примерно в 5-10 раз больше. И поэтому скорость даже низковысотного самолета все равно во много раз больше автомобиля, и с какой скоростью летает небольшой пассажирский самолет - совершенно неважно. Зато возможность приземлиться в любом месте - это огромное преимущество. Потому, что аэродромов в Росии довольно мало - примерно в сто раз меньше чем например в США, и пока пассажир доедет до аэродрома на автомобиле - он потеряет уйму времени. И поэтому идельным самолетом для России, да и для всех стран в мире мог бы стать только такой самолет, который может приземлиться у любой деревни.

Но большая подъемная сила все равно не нужна, поскольку вес самолета в точности должен быть равен подъемной силе его крыла, то за счет этого эффекта можно просто уменьшить взлетно-посадочную скорость, и например для "Шторьха" взлетная скорость с использованием экранного эффекта могла бы стать примерно 36 км/ч, а длина разбега - порядка 20-30 метров! И вообще - широкое применение экранного эффекта могло бы принести в авиации огромную пользу, так как у всех самолетов бывают трудности при разбеге. Дело в том, что взлетный вес самолета иногда бывает довольно велик, и перегруженному самолету трудно оторвваться от поверхности. Особенно с учетом того, что у самолетов с убирающимся шасси их стойки и щитки в выпущенном положении создают большое аэродинамическое сопротивление, и этим затрудняют разгон и отрыв самолета. А кроме того, это для современных самолетов строятся бетонные взлетно-посадочные полосы, а в довоенное время почти все аэродромы были земляными, и намокшая от дождей земля превращалась в кашу, и затрудняла разбег самолета. Точно так же и взлет самолетов зимой, как в прошлые времена, так и сейчас, если недавно прошел снег, и его не успели очистить, то даже тонкий слой снега немного увеличивает силу трения колес по снегу, и этим затрудняет взлет. Аналогично и для гидросамолетов: в случае перегруженного самолета или присутствия даже небольшого волнения, снижающего скорость разбега, гидросамолету трудно оторваться от воды, и если бы действовал экранный эффект, то взлет всех самолетов происходил бы легче и быстрее.

Однако конструктор этого самолета намеренно сделал так, что у "Шторьха" экранный эффект практически полностью отсутствовал. Дело в том, что экранный эффект возникает только когда крыло самолета почти вплотную приближается к поверхности - идеальное соотношение - когда длина хорды крыла самолета в 10 раз больше расстояния крыла от поверхности, а это очень низко. Значит самолет использующий экранный эффект должен быть низкопланом, причем с очень низким шасси. А Шторьх наоборот был высокопланом, и с очень высокими стойками шасси, поэтому экранный эффект у него почти напрочь отсутствовал - как впрочем и у подавляющего большинства всех других самолетов.

Но почему же конструктор Шторьха - Физелер отказался от использования столь полезного экранного эффекта - может быть он не знал о его существовании? Нет, Знал, отлично знал! Но он знал еще и об отрицательной стороне экранного эффекта, что он приносит большой вред приземляющимся самолетам. Дело в том, что вот это увеличение подъемной силы перед самой посадкой создает так называемую динамическую воздушную подушку (это и есть эффект экрана), которая затрудняет приземление любого самолета. Дело в том, что при посадке пилоты почти всегда приземляются с работающими на самом малом газу двигателями - чтобы была возможность сразу увеличить мощность и уйти на второй круг, если на взлетной полосе или в самолете возникнет что-то непредвиденное. Например иногда бывали случаи, когда летчик перед посадкой забывал выпустить шасси, и могла бы произойти авария, но тогда аэродромная команда из полотнищ белой ткани срочно выкладывала крест (вместо посадочного "Т"), и тогда летчик мгновенно прибавив газу уходил на второй круг. А если бы он перед посадкой просто заглушил мотор, то наверняка произошла бы авария. Однако, даже на самом малом газу винт двигатель самолета создает тягу, и если у самолета есть значительный экранный эффект, то он мешает самолету прижаться к земле. И тогда такой самолет долго будет лететь над самым аэродромам, не в силах прижаться к нему, и в 20 годы, когда не знали причин этого явления из-за экранного эффекта происходили аварии. Я помню рассказ одного пилота планера, у которого в полете отказали интерцепторы. У современных самолетов для уменьшения подъемной силы при посадке используют специальные отклоняемые поверхности - так называемые интерцепторы. А у этого планериста они отказали. И когда он стал приземляться, то его планер не пожелал прижиматься к земле, а так и пролетел над всем аэродромом на ничтожной высоте, но окончательно потерял скорость только за границей аэродрома.

Таким образом в авиации существует неприятная дилемма: с одной стороны экранный эффект очень полезен при разбеге и взлете самолета, а с другой стороны этот же эффект очень вреден и может даже привести к аварии или к катастрофе при посадке самолетов. И вот все авиаконструкторы стали бороться с экранным эффектом разными способами, которые только приходили им в голову. Первый способ - это установка крыла поверх фюзеляжа - то есть создание самолетов высокопланов. Второй способ - высокие стойки шасси. Третий способ, который стал применяться только с появлением реактивных самолетов - это интерцепторы, уменьшающие подъемную силу крыла на пробеге. И четвертый способ (о котором никто не знает) - это применение реверса. То есть я хочу сказать, что конечно об применении реверса известно всем, но вот только все ошибочно думают, будто реверс применяется только для уменьшения скорости самолета, а то, что одновременно с этим исчезает и экранный эффект - неизвестно почти никому. Просто об экранном эффекте никто не задумывается, так как у большинства самолетов он уничтожен почти полностью.

Но как реверс борется с экранным эффектом? Да очень просто. Как и обычная подъемная сила крыла экранный эффект сильно зависит от скорости самолета - чем скорость самолета меньше, тем меньше и экранный эффект. и при определенной минимальной скорости, и тем более полной остановке и обычная подъемная сила и экранный эффект полностью исчезают - становятся равными нулю. То есть, если самолет летит очень низко над землей - на высоте нескольких сантиметров, то достаточно включить реверс, как его скорость уменьшится до нуля, и экранный эффект исчезнет, а сам самолет тут же приземлится. Таким образом, для того, чтобы самолет имел как можно меньшую длину разбега и посадки, надо чтобы у него на разбеге действовал бы как можно более сильный экранный эффект, а на пробеге наоборот - этот же экранный эффект мгновенно уничтожался бы с помощью включения реверса.

Но в авиации сейчас существуют три принципиально отличающихся друг от друга типа двигателей: обычные поршневые, турбовинтовые, и турбореактивные (обычно двухконтурные, но по сути все равно реактивные). И если у последних реверс тяги осуществляется специальными добавочными устройствами - решетками реверса, то у турбовинтовых двигателей таких решеток вообще нет, а реверс осуществляется повотором лопастей винтов на нулевую тягу. То есть когда турбовинтовой самолет неподвижно стоит на земле, перед началом движения при включении своих турбовинтовых моторов лопасти их винтов стоят на нулевом угле атаки, и вообще не создают тяги до тех пор, пока командир самолета не подаст команду механику: "Винты на упор!". Есть даже песня у Визбора: "Я бы летчиком стал, и команду: "Винты на упор!- отдавал бы холодной домодедовской ночью. " Но разница между обратной тягой турбореактивного и турбовинтового двигателя в том, что при реверсе турбореактивного, создается обратная тяга назад даже в том случае, если самолет неподвижно стоит на земле, и с включенным реверсом турбореактивный самолет может тихонько ехать по бетону даже задним ходом. В противоположность этому, лопасти винтов турбовинтового двигателя не поворачиваются на отрицательный угол, а только на нулевой - во флюгерное положение. Поэтому обратная тяга у турбовинтового самолета образуется только когда он на пробеге катится по взлетной полосе, а на минимальной скорости, близкой к скорости остановки и обратная тяга у турбовинтовых приближается к нулю.

Цитата "Как такового реверса нет — лопасти всегда стоят на положительный угол (хотя, законцовки, за счёт крутки, могут и иметь его, но в целом винт не создаст отрицательной тяги). Но у старых ТВД есть "режим реверса" — на скоростях, близких к посадочным, за счёт набегающего потока, угол атаки лопастей может быть отрицательным, что и создаёт обратную тягу — самолёт тормозит. По мере уменьшения скорости самолёта, угол атаки становится положительным и эффект реверса пропадает."

Может ли это же делать Ил-18, ну и Ан-12 тоже?

Да. Режим реверса есть у любого винта с изменяемым шагом. Винты снимаются с упора и переходят на крайне малый шаг (для АИ-24 с Ан-24 это, ЕМНИП, 9° вместо обычных 19°) и самолёт, как выразился SSS, тормозит винтами.

Но большинство самолетов малой авиации, вообще оборудованы даже не турбовинтовыми, а поршневыми моторами (как например Ан-2, имеющий мотор 1930 годов, аналогичный мотору истребителя И-16). У самолетов с этими моторами возможен только один вид реверса - применять винты изменяемого шага, и при реверсе устанавливать лопасти винтов на отрицательный угол атаки. Автору известно, что в пятидесятые или шестидесятые годы проводились опыты по применению реверса на поршневых пассажирских самолетах типа Ил-12. По рассказу летчика, сразу после включения реверса самолет будто уперся в бетонную стрену - настолько сильным было торможение. Испытания в НИИ ГВФ продолжались и после завершения ГИ.

"В одном из полетов, когда самолет пилотировали А.И. Восканов и недавно назначенный на должность заместителя начальника Института известный полярный летчик И.П.Мазурук, проверялась работа новых воздушных винтов на различных режимах. При проведении последнего эксперимента самопроизвольно включился реверс винтов, и машина как будто остановилась в воздухе. От неминуемого срыва в штопор спасло только то, что летчики сидели не пристегнутыми, их при резком торможении бросило на штурвалы и самолет стал пикировать. С огромным трудом его удалось вывести и посадить с убранным шасси на огороды у деревенской околицы. На борту никто не пострадал. Самолет был восстановлен, но реверсивные винты на нем больше не применялись."

Реверс мог бы очень сильно уменьшить длину пробега, и свести ее почти до нуля, а значит дать самолету возможность садится даже на очень маленькие площадки - фигурально говоря на поляны в лесу. Но видимо из-за косности авиационных начальников в реальной эксплуатации реверс самолетов с поршневыми моторами практически никогда не применялся. Так например, автору только недавно стало известно, что последняя серия фронтовых истребителей Як-9 была оборудована винтом с реверсом. но Великая Отечественная война к тому времени уже кончилась, и это свойство не нашло полезного применения. А ведь во время войны советские летчики неоднократно производили посадки за линией фронта. Если был подбит какой-нибудь самолет из группы, то нередко бывало так, что какой-нибудь другой самолет быстро приземлялся рядом с подбитым, и спасал подбитого летчика. И поэтому применение реверса на самолетах времен ВОВ могло быть огромной пользой, но инженеры-конструкторы не додумались до этого, а потом началась эпопея с реактивными самолетами, у которых принципиально иной тип двигателя, и о реверсе воздушных винтов напрочь все забыли, а о реверсивных винтах Як-9 и Ил-12 вообще нигде нет никаких упоминаний.

Однако, реверсивные винты давно и успешно применяются на самых обычных Ан-2, правда только в их поплавковом варианте - то есть на гидросамолетах. Дело в том, что если любой обычный сухопутный самолет при посадке тормозит в основном колесами шасси, создавая этим очень большую силу трения, то поплавки гидросамолетов имеют очень маленькую силу трения. и поэтому если не тормозить принудительно гидросамолет, то после посадки он по инерции проплывет довольно большое расстояние, и может врезаться в каменистый берег. И поэтому все без исключения гидросамолеты Ан-2 имеют реверсивные винты.

Но реверс может принести огромную пользу не только для гидросамолетов, но так же и чисто сухопутных самолетов малой авиации. К сожалению, никто из авиаконструкторов этого не понимает, и все сухопутные самолеты с поршневыми моторами не имеют реверсивных винтов изменяемого шага. Дело в том, что при посадке любой самолет обязан уменьшить свою скорость до нуля. То есть с физической точки зрения - ему надо полностью погасить кинетическую энергию своей массы. У современных самолетов большой авиации для уменьшения этой кинетической энергии в начальной стадии пробега применяется реверс турбореактивных двигателей, а в конечной стадии пробега - торможение колесами. Но почему не применяют торможение реверсом до полной остановки самолета? Дело в том, что любой турбореактивный двигатель - это по своей сути аналог пылесоса, но только громадной мощности. То есть турбореактивный двигатель неподвижно стоящего самолета засасывает в себя не только песок, но даже и мелкие кусочки асфальта или бетона. А при включенном реверсе обратная струя воздуха от двигателя обгоняет самолет, и поднимает пыль перед двигателем, которая тут же засасывается в его воздухозаборник, и дальше летит внутрь двигателя, постепенно изнашивая его абразивным износом частиц песка. Но на большой скорости - от 240 до 160 км/ч самолет обгоняет обратную струю реверса.А вот при скорости меньше 160 км/ч запрещено применять реверс. Причем это правило действует для пассажирских самолетов Боингов и Аэробусов, у которых низкорасположенные двигатели. Тогда как для советских самолетов типа Ту-154, у которых двигатели значительно выше - реверс разрешено применять до скорости примерно 100 км/ч. А при такой скорости кинетическая энергия совсем невелика. Ведь все должны знать формулу кинетической энергии - ее главная составляющая это квадрат скорости. То есть разница скоростей 160-100 километров в час дает на самом деле двукратное уменьшение кинетической энергии, которую каждый самолет обязан погасить при торможении, которое в конечной стадии осуществляется колесами, за счет силы трения о посадочную полосу. Но из обывателей мало кто знает, что колеса турбореактивных самолетов быстро изнашиваются от такого торможения. И их ресурс разный у разных самолетов. Например у Б-737 в среднем 250 посадок, у Ил-76 в среднем 80 посадок, после чего колеса приходится менять. А ведь это очень дорогое удовольствие поменять 8 или 12 огромных колес через каких-то несколько месяцев! При этом разумеется и тормоза изнашиваются тоже. А вот вопрос: кто платит за это раззорительное безобразие? Глупые пассажиры даже не догадываются, что все ремонты пассажирских самолетов производятся за их счет - просто увеличивается цена билетов. Конечно, можно было бы легко убрать эту часть расходов, хотя бы тем, что реверс двигателями производить вплоть до полной остановки самолетов, но тупые авиаконструкторы не догадываются, что для этого надо просто установить турбореактивные двигатели как можно выше - не ПОД крылом, а НАД крылом (или еще выше - в хвостовой части самолетов), чтобы не засасывать песок в воздухозаборники.

Примерно такая же глупость широко распространена и в малой авиации. Там торможение осуществляется только и исключительно колесами. Никакого реверса! И о том, что воздушный винт изменяемого шага легко сделать реверсивным как у Як-9 никто даже не догадывается. И автору нельзя даже подать заявку на патент - поскольку все давным-давно изобретено - реверс винта у Як-9 был изобретен еще 70 с лишним лет тому назад. Но никто из летчиков авиаконструкторов и всех других работников авиации даже не догадывается насколько полезным могло быть применение реверса для всех самолетов поршневой авиации, и особенно времен второй мировой войны.

На мой взгляд авиаконструкторов надо ставить рядами к стенке, и из пулемета быстро делать их всех умнее.

Если вам понравилась эта статья, то поставьте знак одобрения - ручку пальцем вверх и подпишитесь на канал "Раскрытие тайн".

· при планировании с боковым ветром не гасится снос - возможна посадка не в створе посадочной полосы.

4.3.38. Ошибки при исправлении расчета на посадку подтягиванием:

· вначале уменьшается угол планирования, а затем увеличивается наддув, в результате быстро уменьшается скорость планирования - возможно сваливание самолета на крыло;

· наддув двигателя увеличивается, а угол планирования сохраняется - увеличивается скорость;

· в конце подтягивания сначала убирается наддув, а затем создается угол планирования - самолет теряет скорость.

4.3.39. Ошибки при исправлении расчета на посадку скольжением:

· велик крен или недостаточно отклонен руль направления в сторону, обратную скольжению, - самолет разворачивается в сторону крена;

· излишне взята на себя или отдана от себя ручка управления - не сохраняется заданная скорость.

4.3.40. Ошибки при уходе на второй круг:

· сначала уменьшается угол планирования, а затем увеличивается наддув - теряется скорость;

· во время увеличения наддува недостаточно устраняется стремление самолета к развороту вправо - самолет отклоняется вправо и уходит в сторону от линии посадочных знаков;

· не дан полностью наддув или не облегчен винт - уменьшается скорость, медленно набирается высота;

· отвлекается взгляд от земли при уходе на второй круг с малой высоты - возможен удар колесами о землю.

Посадка

Выравнивание

4.4.1. На высоте 30 м еще раз убедиться в том, что посадочная полоса свободна, проверить величину скорости и перевести взгляд на землю с левой стороны капота в точку начала выравнивания.

Не отрывая взгляда от земли, сохранять угол планирования (при нормальном расчете), непрерывно контролировать направление планирования, следить за отсутствием кренов и сносов и за приближением самолета к земле, с тем, чтобы своевременно определить высоту начала выравнивания.

4.4.2. На высоте 5-6 м, плавно подбирая ручку управления на себя, начать выравнивание с таким темпом, чтобы на высоте 0,75-1 м вывести самолет из угла планирования. Одновременно с началом выравнивания плавно уменьшить наддув с таким расчетом, чтобы к моменту вывода самолета из угла планирования на высоте 0,75-1 м рычаг газа был убран полностью на себя. Чем быстрее приближается земля, тем энергичнее должно быть движение ручкой управления на себя.

Во время выравнивания все внимание сосредоточить на определении расстояния до земли, не отвлекая его ни на что другое. Взгляд на выравнивании должен быть направлен на 20-25° влево от продольной оси самолета и на 25-30 м вперед.

В процессе выравнивания внимание распределять:

· на определение высоты и вертикальной скорости снижения самолета;

· на плавное уменьшение наддува;

· на определение кренов и сноса;

· на контроль за направлением полета.

4.4.3. После выравнивания проверить высоту - не высоко ли закончено выравнивание. Высота должна быть не более 0,75-1 м. С этой высоты необходимо выдерживать самолет для погашения скорости перед приземлением. Нужно иметь в виду, что после окончания выравнивания, при полностью убранном наддуве скорость самолета быстро уменьшается, время выдерживания будет мало.

Возникающие крены устранять элеронами и энергичным нажатием на педаль в сторону, противоположную крену, и как только самолет начнет выходить из крена, рули сразу же поставить нейтрально.

4.4.4. По мере снижения самолета с высоты 0,75-1 м плавным и соразмерным приближению самолета к земле движением ручки управления на себя создать самолету посадочное положение с таким расчетом, чтобы приземление произошло с высоты 0,15-0,25 м без кренов на две основные опоры. Посадочная скорость с выпущенными щитками составляет 115-120 км/ч.

В момент касания земли ручку управления задержать. После приземления плавным движением ручки управления на себя удерживать самолет в посадочном положении до того, как он сам погасит скорость и опустит колесо передней опоры.

4.4.5. В случае приземления самолета на три колеса необходимо ручку управления на пробеге плавно подбирать на себя, уменьшая этим нагрузку на колесо передней опоры, при этом отделять от земли колесо передней опоры запрещается. При приземлении с высоты более 0,25 м самолет может энергично опуститься на колесо передней опоры. Во избежание грубого касания колесом передней опоры о землю ручку управления в этом случае отдавать от себя запрещается.

4.4.6. После приземления, когда самолет опустит колесо передней опоры и будет устойчиво бежать, можно приступить к торможению.

При торможении следить за тем, чтобы педали находились в нейтральном положении. Тормозить короткими нажатиями на тормозной рычаг.

Направление на пробеге сохранять по ориентирам на горизонте. Если при нажатии на тормозной рычаг самолет изменяет направление, торможение прекратить.

На пробеге самолет устойчив как на двух, так и на трех колесах, стремление к разворотам отсутствует. При посадке на мягкий и вязкий грунт следует пользоваться тормозами осторожно.

4.4.7. Закончив пробег, осмотреться влево (вправо) назад - не садится ли левее (правее) другой самолет, увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя и срулить с посадочной полосы.

Посадка с боковым ветром

4.4.8. При планировании на посадку с боковым ветром появившийся снос устранять созданием крена против ветра, а от разворота вследствие крена удерживать самолет отклонением руля направления в противоположную сторону. Крен создавать такой величины, чтобы только устранить снос. На выравнивании крен сохранять такой величины, какой был на планировании.

4.4.9. Во время выдерживания, плавно создавая посадочный угол самолету, одновременно уменьшать крен с таким расчетом, чтобы к моменту приземления крен был полностью убран. Для сохранения направления по мере уменьшения крена постепенно ослаблять нажим на педаль.

Если в самом конце выдерживания вновь появится снос, нужно непосредственно перед приземлением на два основных колеса (но не раньше) плавно дать педаль по сносу, чтобы смягчить боковую нагрузку на шасси.

Особенности посадки самолета с лыжным шасси

4.4.10. На планировании перед посадкой на высоте не менее 50 м летчику несколько раз нажать на тормозной рычаг во избежание приземления с примерзшими тормозными гребенками.

После приземления на основные опоры практически сразу происходит опускание передней опоры.

Самолет на пробеге устойчив. Поведение самолета особенностей не имеет.

Характерные ошибки при посадке, их причины и порядок исправления

4.4.11. Высокое выравнивание. Причинами высокого выравнивания могут быть:

· неумение летчика правильно определить расстояние от самолета до земли;

· неправильное направление взгляда при посадке (слишком близко к крылу или фюзеляжу);

· стремление быстрее посадить самолет без учета высоты и скорости (при расчете с перелетом);

· излишняя осторожность (когда нет достаточной уверенности в точном определении расстояния до земли).

4.4.12. Порядок исправления высокого выравнивания.

Если летчик заметил, что выравнивание начато слишком высоко, надо задержать ручку управления на месте, дать самолету снизиться, а затем продолжать выравнивание с таким темпом выбирания ручки, чтобы закончить его на высоте 0,75-1 м.

В том случае, когда выравнивание закончено высоко (на высоте 1,5-2 м), необходимо незначительным движением ручки управления от себя снизить самолет до высоты 0,75 м,- а затем, добирая ручку управления на себя, произвести нормальное приземление на два основных колеса.

Нужно помнить, что самолет после высокого выравнивания, когда уже полностью убран наддув, приближается к земле с увеличенной вертикальной скоростью, поэтому движение ручкой управления на себя должно быть более энергичным, но не резким.

4.4.13. Взмывание. Причинами взмывания могут быть:

· большая, чем требуется, скорость планирования (обычно при расчете с перелетом);

· не полностью убранный наддув на выдерживании;

· поздний перенос взгляда на землю;

· неправильное направление взгляда (слишком близко к передней кромке крыла);

· отвлечение взгляда от земли;

· позднее начало выравнивания, вследствие чего выравнивание самолета произведено одним энергичным движением ручки управления на себя.

4.4.14. Порядок исправления взмывания.

Как только будет замечено взмывание, плавным движением ручки управления от себя прекратить удаление самолета от земли.

Если самолет взмыл не выше 1,5 м, задержать ручку управления на месте и по мере приближения самолета к земле соразмерным движением ручки на себя выполнить нормальное приземление на два основных колеса.

При взмывании в пределах 1,5-2 м необходимо плавным движением ручки управления от себя прекратить дальнейшее удаление самолета от земли и затем, по мере приближения самолета к земле, соразмерным движением ручки управления на себя выполнить нормальное приземление. После взмывания самолет приближается к земле с увеличенной вертикальной скоростью, поэтому ручку управления надо выбирать на себя в более ускоренном темпе, соразмерно снижению самолета, чтобы успеть придать самолету посадочное положение на высоте 0,15-0,25 м, при этом следить за сохранением направления, не допускать крена и перетягивания ручки управления на себя.

Если взмывание своевременно не было прекращено и самолет взмыл на высоту 2 м и более, нужно, не отводя взгляда от земли, удерживать самолет от сваливания на крыло, действуя соответственно педалями и ручкой управления, продолжать выполнять посадку, одновременно с этим плавно увеличить наддув двигателя, выдержать самолет над землей до набора скорости 160 км/ч и уйти на второй круг.

4.4.15. При выполнении посадки необходимо соблюдать следующие правила:

· во всех случаях при изменении положения самолета не отвлекать взгляда от земли;

· в момент касания колесами земли задержать ручку управления на месте;

· во время взмывания не отдавать ручку управления больше, чем это требуется;

· при потере скорости удерживать самолет от сваливания на крыло, энергично действуя педалями и ручкой;

· при снижении самолета ручку добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление происходило мягко на основные опоры с посадочным углом атаки.

Руление после посадки

4.4.16. При рулении осматривать впереди лежащую полосу и наблюдать за садящимися, взлетающими и рулящими самолетами. Если впереди с посадочной полосы на полосу руления заруливает самолет, то необходимо остановиться и пропустить его.

4.4.17. Подруливание к стоянке самолетов или к линии предварительного старта производить с сопровождающим, который должен встречать самолет за 30 м до препятствий.

При рулении с сопровождающим внимательно следить за его сигналами.

Зарулив на линию стоянки самолетов или на линию предварительного старта, остановить двигатель (если не повторяется взлет).

Читайте также: