Взлет посадка и снова взлет
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Все знают, что самый большой процент авиакатастроф происходит при взлете и посадке. "Рамблер" выяснил, какой именно этап представляет наибольшую опасность.
Пилоты признаются, что самым опасным моментом в ходе работы все-таки считается взлет. Даже существует поговорка, которая гласит, что "взлет — опасен, полет — прекрасен, а посадка сложна". Дело в том, что на посадку в большей степени влияет техника и знания пилота, а момент взлета могут омрачить множество факторов, которые бывает трудно предсказать.
Когда самолет выруливает на взлетно-посадочную полосу и начинает разбег, его двигатели работают в усиленном режиме, скорость быстро нарастает. В какой-то ммоент самолет набирает критическую скорость и затормозить уже нельзя, даже если отказал двигатель или на борту начался пожар. В таком случае пилоту необходимо будет взлететь и только потом совершить экстренную посадку.
Другая опасность — неправильное положение центра тяжести лайнера. Согласно информации о загрузке самолета пассажирами и багажом пилот рассчитывает положение центра тяжести самолета, которая должна быть строго в определенном диапазоне. Центровка помогает настроить триммер руля высоты. Это устройство помогает в воздухе снять нагрузку от штурвала на руки пилота.
Если объяснять простыми словами, то самолет не может лететь с задранным носом или хвостом. Пилоту необходимо отрегулировать положение самолета в воздухе, иначе лайнер рискует потерять скорость и упасть. Поэтому от того, насколько верно всё настроено, зависит успешность взлёта и дальнейшего полёта.
Еще одну опасность представляют внешние факторы. Это может быть ветер или птицы. Ветер может в прямом смысле сдуть лайнер с полосы, а птицы, которые иногда залетают в двигатель, зачастую приводят к пожару. Таким образом, подъем лайнера от земли можно считать наиболее опасным этапом полета.
На создание различных самолётов вертикального взлёта и посадки во второй половине XX века бросили огромные деньги и не менее огромные усилия. СВВП должны были полностью вытеснить обычную авиацию — от небольших машин до стратегических и транспортных гигантов. Почему же до сих пор этого не произошло — разобрался WARHEAD.SU.
На создание различных самолётов вертикального взлёта и посадки во второй половине XX века бросили огромные деньги и не менее огромные усилия. СВВП должны были полностью вытеснить обычную авиацию — от небольших машин до стратегических и транспортных гигантов. Почему же до сих пор этого не произошло — разобрался WARHEAD.SU.
С энтузиазмом вертикально вверх!
О самолёте с вертикальным взлётом ( СВВП) мечтали ещё в межвоенный период. Преимущества такой схемы налицо: не нужны крупные аэродромы — использовать авиацию можно будет с любой небольшой площадки.
Но пока мощности двигателей не хватало, всё это были просто мечты.
Вторая мировая война подстегнула развитие в том числе и двигателестроения — создание самолёта вертикального взлёта стало вполне посильной задачей. Первой схемой, к которой обратились конструкторы, стала наиболее простая с инженерной точки зрения — со взлётом из вертикального положения.
Берём почти обычный самолёт, приводим в вертикальное положение, устанавливаем двигатель помощнее и винт, который по конструкции — что-то среднее между винтом обычного самолёта и вертолёта. Взлетает и садится такой СВВП по-вертолётному.
На первый взгляд, ничего сложного — подвох заключался в переходе от одного режима полёта к другому.
Задача это была совсем не из простых, даже для опытных пилотов. Да и сама посадка требовала колоссальных навыков из-за никакого обзора вниз. Всем было ясно, что, хоть лётчики-испытатели и справляются с этими сложностями, обычные строевые пилоты биться на подобных машинах будут слишком часто. Да и время винтовых самолётов даже с турбовинтовой установкой уже прошло, и противостоять современным реактивным машинам они не могли.
В то время можно было выделить три основных схемы создания СВВП. Первая — с поворотными двигателями — на первый взгляд самая простая. Она не требовала каких-то сложных конструкторских схем, занимала немного места. Правда, сразу было ясно, что возникнут проблемы при смене режимов полёта, но они казались вполне разрешимыми.
По подобной схеме был спроектирован СВВП-истребитель Bell D-188, на который делали серьёзную ставку в конце 50-х американские военные. Но ещё на стадии проектирования стало ясно, что поставленных характеристик проект достичь не сможет
Выполненный по схожей схеме немецкий СВВП VJ 101C. На нём даже удалось достичь скорости звука, но довести до ума не вышло
Вторая схема — с перенаправлением тяги от двигателя. Сделать это можно разными способами, например, просто меняя угол сопла.
Были и куда более сложные схемы с выводом выхлопных газов на дополнительные сопла, часто располагаемые в крыле или в носовой части самолёта для более равного распределения тяги. Минус схемы — в потере тяги, главный плюс — в том, что она достаточно стабильна при смене режима полёта. Да и сама возможность управлять вектором тяги сулила много интересных преимуществ.
Главный пример СВВП с отклонением тяги — это, конечно, Hawker Siddeley P.1127. Позже именно из него сделают знаменитый Harrier
Третья и последняя схема предлагала использовать специальные подъёмные двигатели на взлёте и посадке. При этом такие двигатели не обязательно должны были быть частью конструкции самолёта. Их можно было размещать в специальных гондолах и подвешивать на обычные самолёты, превращая их в СВВП. Другой важный плюс — наибольшая стабильность при переходе из вертикального полёта в горизонтальный — и обратно. В этот момент просто бы работали оба типа двигателей. Был очевиден и минус такой схемы: дополнительные моторы занимали много места, немало весили и тратили много топлива.
Подъёмные двигатели использовались на главном конкуренте P.1127 — французском проекте Dassault Balzac V. Но проблему чрезмерного расхода топлива не удалось решить ни на нём, ни на его потомке — истребителе Mirage IIIV
Были, конечно, и другие идеи — иногда с попыткой скомбинировать несколько подходов в одном. Пытались вернуться к взлёту из вертикального положения, но уже с реактивным двигателем. Но массовыми эти попытки никогда не становились и значительно уступали перечисленным выше схемам.
Попытка создать реактивные самолёты со взлётом из вертикального положения закончилась неудачей. Взлёт и посадка на них вообще больше напоминали сложный цирковой номер. Схема взлёта СВВП Ryan X-13
Всё это наложилось на возросшую потребность в СВВП. Новым реактивным самолётам требовались аэродромы всё бо́льших размеров и с отличным бетонным покрытием. Такие гигантские объекты были крайне уязвимы в случае большой войны, особенно при применении ядерного оружия.
Вертикальный взлёт и посадка тут виделись отличным решением: пусть сломают аэродромы — летать будем с полянки в лесу.
Не меньше хотелось избавиться от огромных аэропортов и гражданской авиации, ведь обходилось их использование в копеечку. Неудивительно, что за создание СВВП всех типов и размеров взялись в большинстве развитых стран мира: США, СССР, Британия, Франция, подтянулась даже ФРГ, еле-еле отошедшая от поражения во Второй мировой.
Проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика вертикального взлёта и посадки. Реконструкция Скотта Лотера
Достижения и снова поражения
Популярная идея сделать СВВП из С-130 реализована так и не была. Позже к ней вернутся и попытаются сделать из самолёта конвертоплан — снова без результата
Казалось, для таких самолётов наконец наступили хорошие деньки. Технологию доработают, по итогам эксплуатации в войсках допилят и в серию пойдут уже боевые машины, не уступающие коллегам.
Все снова с энтузиазмом взялись за работу — и всё повторилось вновь.
Создать сверхзвуковой СВВП с хоть какой-то приличной нагрузкой никак не выходило ни у кого. Проваливались американские, британские, советские проекты, и происходило это по тем же причинам, что и ранее. И вот уже больше не разрабатывают СВВП французы, немцы — даже американцы потихоньку теряют интерес. Слишком большой расход топлива, слишком много весят дополнительные двигатели или системы перераспределения тяги. В итоге пришлось довольствоваться лишь неспешной модернизацией Як-38 и Harrier.
И вот к концу 80-х у авиастроителей наконец-то начало что-то получаться. Создание самолёта СВВП второго поколения со сверхзвуком и приличной ( хоть и уступающей коллегам) нагрузкой стало задачей вполне решаемой.
Як-141 был неплохой машиной, но, даже сохранись СССР, шансов пойти в серию у него было мало. С новых советских авианосцев могли летать уже самолёты четвёртого и даже пятого поколения, которые серьёзно превосходили Як-141 по всем характеристикам
Время заката
Интересно, что изначально британская ВАЕ сотрудничала с McDonnell-Douglas и Northrop, но после приобретения MDD Boeing последние решили, что нечего тут делиться прибылью и они смогут сделать всё самостоятельно. Результат известен
На текущий момент в мире остался один настоящий СВВП — это дослуживающий свои последние годы Harrier II. Скоро его заменит F-35B. Давно ушли на пенсию советские СВВП. Разработкой СВВП в настоящее время не занимаются нигде в мире ( ходят слухи о подобных программах у нас и у Китая, но пока никаких подтверждений тому нет). И, если оставить за скобками ковертопланы, которые всё же ближе к вертолётам, можно сказать, что идея боевого СВВП почти умерла.
Можно вспомнить разве что полумифический проект Як-201, работы над которым, вероятно, давно уже не ведутся
Как бы ни старались конструкторы и инженеры, вертикальный взлёт даже с самыми современными двигательными установками — дело невыгодное, слишком много топлива уходит на эту задачу. Потому приходится уменьшать взлётный вес и оптимизировать нагрузку в пользу бо́льших затрат топлива.
И эту проблему решить не выйдет никак: взлетать с обычным разбегом всегда будет выгоднее.
Второй важный момент — цена. За самолёт с не лучшими ЛТХ приходится платить чуть ли не больше, чем за обычный.
Самолёты вертикального взлёта и посадки (СВВП) – можно сказать, что этот тип летательных аппаратов практически рождался крайне сложно. Нет, опытных образцов, проектов и идей было великое множество, но, когда доходило до практики, все они зачастую оказывались нежизнеспособными.
Конечно, можно вспомнить советский СВВП Як-38 и американский F-35B, но первый так, по сути, и не был доведён до ума, а второй – только начинает свой путь, и пока не показал себя в реальных боевых действиях (достаточно ироничен тот факт, что пока боевой опыт Як-38 и F-35B сопоставим: и тот, и другой бомбил моджахедов в Афганистане).
Когда мы говорим о самолётах вертикального взлёта и посадки, то мы также имеем в виду и самолёты с коротким взлётом и вертикальной посадкой, к которым многие относят F-35B. На самом деле это не совсем так – F-35B может осуществлять и вертикальную посадку, и вертикальный взлёт – сомневающиеся могут посмотреть этот процесс на видео:
Другой вопрос, что в режиме вертикального взлёта может быть максимально ограничена боевая нагрузка, а также снижается радиус действия, но тем не менее возможность вертикального взлёта у F-35B имеется. Более того, взлёт ССВП с коротким разбегом в некоторых аспектах сложнее, чем просто вертикальный взлёт. На советском Як-38 взлёт с коротким разбегом вообще изначально считался невозможным из-за сложности синхронизации работы трёх реактивных двигателей – одного основного и двух подъёмных.
Так что режим короткого взлёта и вертикальной посадки выбран для F-35B как основной, но не как единственный, по причине необходимости увеличения боевой нагрузки и радиуса действия.
Как только речь заходит о СВВП, то на них зачастую обрушивается шквал критики, исходя из чего можно подумать, что эти машины вообще непригодны к боевым действиям. Но по факту это далеко не так.
Сама технология разработки СВВП действительно сложнее, чем у самолётов классической конструкции, и вполне логично, что они длительное время отставали в развитии, но сейчас разрыв между классическими самолётами и СВВП уже не так велик.
Рассмотрим классические примеры критики СВВП.
Стоимость
Большая стоимость по сравнению с классическими самолётами.
На этот аргумент возразить достаточно просто. У нас есть замечательная американская программа лёгкого истребителя пятого поколения F-35, который существует в трёх версиях – классический самолёт F-35A для военно-воздушных сил (ВВС) США, самолёт авианосного базирования F-35C для военно-морских сил (ВМС) США и СВВП F-35B для командования морской пехоты (КМП). Открытая информация о стоимости этих машин для разных партий имеется в Википедии.
Можно заметить, что стоимость СВВП F-35B в некоторых партиях была практически равна стоимости классического F-35A и даже ниже стоимости авианосного варианта F-35C.
Почему относительная стоимость F-35B выросла в последней партии?
Можно предположить, что дело в том, что производство в первую очередь оптимизируется для крупносерийного выпуска F-35A. Разница в стоимости F-35B и F-35C уже не так велика. Понятно, что СВВП должен быть дороже классического самолёта, но разница будет составлять порядка 10 % или даже менее, как это видно из некоторых партий.
Всё большую часть стоимости боевых летательных аппаратов составляет стоимость бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), а оно у всех трёх самолётов идентично. Даже двигатель – сердце самолёта, у самолётов F-35A, F-35B и F-35C в значительной степени унифицирован.
Часто говорят о том, что именно разработка СВВП в рамках линейки F-35A, F-35B и F-35C вызвала удорожание и задержки программы в целом – дескать, не будь унификации с СВВП, остальные самолёты были бы лучше и дешевле.
Маловероятно, что это так.
Как уже говорилось выше – самая сложная часть современной боевой техники это БРЭО и программное обеспечение, как его составная часть.
Двигатель Р79В-300 для СВВП Як-141 – развал СССР позволил США сэкономить десятки миллионов долларов и годы работы на разработку двигателя для СВВП
Сложность взлёта и посадки
Считается, что СВВП гораздо сложнее управлять на этапе взлёта и посадки, кроме того, существенно выше риски для пилота на этих режимах.
Так и было. Раньше.
В настоящее время уровень автоматизации процессов взлёта и посадки может быть настолько высок, что вертикальный или короткий взлёт, как и вертикальная посадка, будут куда проще, чем на классическом самолёте. Чтобы это понять, достаточно посмотреть на грациозную посадку первых ступеней многоразовых ракет носителей, осуществляемую в полностью автоматическом режиме.
В дальнейшем уровень автоматизации будет только возрастать.
На СВВП будет проще взлетать с качающейся платформы (корабль) и садиться на неё, будет проще взлетать в плохих метеоусловиях – сильном ветре, ограниченной видимости, взлетать с места, с коротким разбегом, с трамплина или в режиме обычного горизонтального взлёта.
F-35B взлетает с трамплина – во время испытаний на самолет были подвешены массогабаритные макеты четырех авиабомб Paveway IV и двух ракет ASRAAM типа В-В
Что это означает на практике?
Возможность создания быстроразвёртываемых сухопутных аэродромов с трамплином может пригодиться при организации передовой авиабазы где-нибудь в горной или лесистой местности, с ограниченным пространством для размещения полноразмерной взлётно-посадочной полосы (ВПП).
Классические самолёты тоже могут
Имеется в виду аргументация, что современные самолёты так же могут взлетать с достаточно небольшим разбегом.
Отчасти это действительно так, но есть нюансы.
У большинства истребителей длина разбега без использования форсажа составляет 500–700 метров и более, с использованием форсажа, по разным данным, эта величина может сократиться до 250–350 метров.
Но с какой боевой нагрузкой и каким расходом топлива?
У Су-35 при нормальной взлётной массе и на полном форсаже длина разбега 400–450 метров, у Су-57 – 350 метров. У F-35B взлёт с коротким разбегом составляет 161 метр, с трамплином – 137 метров.
При этом, например, Як-141 мог осуществлять взлёт шестью способами:
– обычным способом, когда сопло подъёмно-маршевого двигателя (ПМД) сохраняет горизонтальное положение, а подъёмные двигатели отключены;
– с коротким разбегом порядка 120 метров, когда после начала движения запускаются подъёмные двигатели, а сопло ПМД изменяет угол направления тяги до 62 градусов;
– с коротким разбегом порядка 60–80 метров, с использованием задерживающих устройств (задерживатели колёс шасси);
– со сверхкоротким разбегом до 6 метров, с задерживателями колёс, с заранее развёрнутым на 62 градуса соплом ПМД и с запущенными подъёмными двигателями;
– с использованием трамплина;
О посадке и говорить не приходится – классические самолёты даже близко не подойдут по этому параметру к СВВП. Даже если вспомнить об использовании аэрофинишёров на авианосцах, то процедура посадки, особенно на качающуюся платформу, с использованием аэрофинишёров – куда сложнее, чем посадка СВВП, и автоматизировать её также намного труднее (хоть и возможно), а нагрузки на летательный аппарат и его полезную нагрузку – существенно выше.
Длина пробега Су-35 с тормозным парашютом составляет 600 метров.
В ряде источников говорится о том, что у Су-57 длина пробега составляет 100 метров, но пока не ясно, как достигнуто столь значительное сокращение длины пробега (если достигнуто), насколько жёсткой получается посадка в таком режиме и возможна ли она с полезной нагрузкой?
По данным из других источников, длина пробега Су-57 в два раза меньше, чем у Су-35, то есть порядка 250–300 метров, что уже кажется ближе к реальности.
Относительно жёсткости посадки.
Современное высокоточное оружие достаточно чувствительно к условиям эксплуатации – вибрации, перепады температур, удары. Каждый образец вооружения рассчитан на определённое (условное) количество взлётов и посадок. Чем жёстче посадка, тем выше шанс, что дорогостоящее вооружение выйдет из строя. С высокой вероятностью посадка на авианосец является достаточно серьёзным испытанием не только для самолёта, но и для его неизрасходованной боевой нагрузки.
СВВП может возвращать полезную нагрузку с куда меньшими нагрузками – достаточно визуально сравнить жесткость посадки F-35C и F-35B.
Огромный расход топлива, меньшая боевая нагрузка, плохие лётные характеристики
Нельзя отрицать, что при вертикальном взлёте снижается и боевая нагрузка, и радиус действия.
Но здесь, как мы уже говорили ранее, всё зависит от ситуации – иногда лучше быстро взлететь с минимальным боекомплектом и с малым остатком топлива, чем превратиться в груду металла при массированном ударе по кораблю или аэродрому базирования.
Да и с какой боевой нагрузкой летают сейчас боевые самолёты?
К примеру, F-35B может нести во внутренних отсеках четыре ракеты В-В AIM-120, которые будут весить менее 800 килограмм, при максимальной грузоподъёмности 6 800 килограмм, скорее всего, с таким боекомплектом он взлетит вертикально, пусть и потеряет порядка 30 % радиуса действия (по аналогии с Як-38 при вертикальном взлёте).
Боевая нагрузка современных истребителей чаще ограничена объёмом внутренних отсеков, чем массой вооружений
Что касается взлёта с коротким разбегом, то здесь расход топлива уже должен быть сравним с расходом топлива при взлёте классических самолётов с использованием форсажа.
При этом у СВВП разбег будет порядка 120–160 метров, а у классических самолётов порядка 250–350 метров, то есть в два раза больше. Да и боевая нагрузка уже может быть гораздо выше, если не будет максимальной.
Когда говорят об СВВП, то зачастую упоминают о малой боевой нагрузке в принципе. Однако это не совсем так.
Просто зачастую сравнивают боевые машины разных весовых категорий и различных временных периодов.
Боевая нагрузка Як-38, который поступил в эксплуатацию в 1977 году, составляла 1 тонну – при вертикальном взлёте и 1,5 тонны – при разбеге. Его максимальная взлётная масса при разбеге/вертикальном взлёте составляла 11,3/10,3 тонны. Сравнивать его надо с МиГ-23МЛ, который выпускался серийно с 1976 года (при этом надо понимать, что МиГ-23МЛ стал результатом длительной работы над ошибками базового МиГ-23).
При максимальной взлётной массе МиГ-23МЛ в 20 тонн, его боевая нагрузка составляет всего 2 тонны, то есть почти пропорционально максимальной массе/боевой нагрузке Як-38.
Да, безусловно, у МиГ-23 куда больше радиус действия и скорость, лучше БРЭО, но не стоит забывать, что МиГ-23 стал результатом длительной эволюции классических реактивных истребителей, тогда как Як-38 стал первым серийным советским СВВП.
Когда появились первые реактивные самолёты, то они тоже по многим параметрам уступали отработанным поршневым.
А что, если сравнить Як-141 и МиГ-29?
Не так уж радикально различаются и характеристики F-35A, F-35B и F-35C. Пожалуй, к наиболее заметным недостаткам F-35B можно отнести лишь несколько меньшую дальность полёта.
Но необходимо помнить, что и F-35B уделялось куда меньше внимания, чем F-35A и F-35C.
А что, если бы приоритетное внимание было бы отдано F-35B?
По моему мнению, при создании современных образцов СВВП разница с их классическими аналогами по ТТХ и ЛТХ может достигать 10 % и менее.
Не закупаются и не продаются
В укор СВВП ставят то, что их мало приобретают на международном рынке вооружений и закупают для собственных вооружённых сил, например, тот же F-35B.
Но кто вообще покупает F-35 – вассалы США?
Кто сейчас вообще точно готов к серьёзной войне? Кто из покупателей самолётов линейки F-35 нормально воюет, кроме Израиля? Да и Израиль, давно ли он воевал с серьёзным противником?
Что касается остальных стран, например, КНР, то ведь мы уже говорили ранее, что тематика СВВП весьма непроста – Китай прекрасно справляется с копированием чужих технологий, но даже обычные реактивные двигатели у него пока не слишком хороши, что уж тут говорить о более сложном двигателе для СВВП?
Выводы
Во время Второй мировой войны ведущие воюющие государства активно строили огромные линкоры, тратя на это значительную часть оборонных расходов. При этом реалии боевых действий показали абсолютное превосходство авиации, авианосцев и подводных лодок на полях морских сражений.
Не это ли показатель глубочайших заблуждений, которые могут встать на пути развития перспективных типов вооружений?
Что, если аэродромы станут чрезвычайно уязвимы?
Что, если в результате боевых действий сильные противники просто повыбьют друг у друга всю авиацию оружием большого радиуса действия на аэродромах первые недели?
Потом кончится дорогостоящее высокоточное оружие. Останется наземная война без воздушной поддержки с обеих сторон?
Долго ли продлятся боевые действия в таком формате?
В статье Возможно ли повторение Второй мировой войны в реалиях XXI века? были рассмотрены причины, почему длительные наступательные боевые действия могут быть невозможны в наше время.
А если один из противников построит эффективный СВВП, научится быстро развёртывать настоящие и ложные мобильные аэродромы для них? Не останется ли в результате с боевой авиацией только он?
Отдельный разговор, к которому мы ещё вернёмся, это соотношение стоимости и эффективности полноразмерного авианосца и авианосца для СВВП.
Данная статья не ставит целью доказать абсолютное преимущество СВВП над классическими боевыми самолётами. Наоборот, по моему мнению, господство в воздухе будут завоёвывать более тяжелые классические боевые машины, но и лёгкие боевые самолёты будут иметь важнейшее значение в решении этой задачи.
Перспективы боевой авиации в среднесрочной перспективе ранее были рассмотрены в статье Лёгкие или тяжёлые, пилотируемые или беспилотные: как будет развиваться боевая авиация в XXI веке.
Так вот, помимо меньшей стоимости закупки и эксплуатации, которую могут иметь лёгкие боевые самолёты по сравнению с тяжёлыми, преимуществом является возможность реализации лёгких боевых самолётов в варианте СВВП. Это позволит существенно повысить их выживаемость в условиях нанесения противником ударов высокоточным оружием на всю глубину территории по стационарным объектам – аэродромам и авиабазам.
В этом материале мы рассмотрели реальные и мнимые недостатки СВВП. В следующем – изучим перспективные технические решения и преимущества, которые могут получить перспективные СВВП по сравнению со своими предшественниками и с классическими самолётами.
Не секрет, что многие люди страдают аэрофобией. Каждый полет становится для них настоящим испытанием. Но даже если вы не относитесь к таким людям и знаете, что по статистике перелеты по воздуху безопаснее, чем передвижение по земле, некоторые явления на борту самолета (например турбулентность или заход на второй круг при посадке) наверняка заставляют вас в этом сомневаться. Мы решили выяснить, какие из этих вещей являются вполне нормальными, а какие в самом деле могут представлять опасность.
Турбулентность
С этим явлением в той или иной степени сталкивался каждый пассажир. Заключается оно в том, что самолет начинает трясти и подбрасывать, иногда едва ощутимо, а иногда весьма значительно. В такой ситуации всем становится не по себе, и это понятно, но все же стоит помнить, что турбулентность - это абсолютно нормально, и не впадать в панику.
"Болтанка" вызвана разницей в температуре восходящих и нисходящих потоков, особенно в облаках, над большой водой, горами или в потоке воздуха от другого самолета (такое часто случается около аэропортов). Но бояться, что самолет, попав в воздушную яму, развалится, не стоит: он спроектирован с учетом таких нагрузок.
Разумеется, пилоты стараются избегать грозовых облаков и обязательно предупреждают пассажиров о входе в зону турбулентности, чтобы все успели вернуться на свои места и пристегнуть ремни. Но бывают ситуации, в которых она возникает внезапно. Об этом мы подробно расскажем в конце статьи.
Вспышки света в иллюминаторе
Некоторых пассажиров пугают всполохи света в иллюминаторе, но на самом деле в них нет ничего необычного, все так и должно быть. Это мигают проблесковые огни на законцовках крыла, которые вместе с остальными навигационными огнями служат для предотвращения столкновений летательных аппаратов, особенно вблизи аэропортов.
Часто свет этих огней отражается от облаков, создавая иллюзию молний, что действует на нервы особо впечатлительным пассажирам, хотя в этом нет абсолютно ничего опасного. Кстати, настоящие молнии также попадают в самолет, но для современных летательных аппаратов это не страшно, так как они спроектированы с учетом таких ситуаций.
Для защиты самолета от молнии листы его обшивки плотно пригнаны друг к другу, бортовые системы экранированы медными сетками, топливные баки по мере выработки горючего заполняются инертным газом во избежание возгорания, а на крыльях установлены электростатические разрядники. И все же полеты в грозу считаются опасными, поэтому пилоты стараются обойти грозовой фронт.
Раскачивание крыльев
Еще одна особенность самолетов, которая может напугать неопытного пассажира, - раскачивание крыльев. Тут также нет ничего странного, ведь крылья гибкие, и, как мы уже упоминали, летательные аппараты спроектированы с расчетом на турбулентность. Тем более что самолеты перед взлетом тщательно проверяют, поэтому не стоит бояться, если вы увидели в иллюминатор, как лайнер машет крыльями: все идет как положено.
Уход лайнера на второй круг
Уход самолета на второй круг перед посадкой еще не является признаком наличия у него технических проблем. Возможно, что аэропорт сильно загружен или на траектории захода на взлетно-посадочную полосу появилось препятствие (например стая птиц), дует сильный боковой ветер или безопасная посадка временно невозможна по иным причинам. Лучше задержка, чем опасность, поэтому не стоит волноваться, это вполне обычная ситуация.
Вибрация, скрип и стук при взлете, посадке или рулении
Всяческие "подозрительные" звуки, издаваемые самолетом, как правило, не являются признаками надвигающейся опасности. Их могут издавать закрылки, которые выдвигаются перед взлетом для того, чтобы увеличить подъемную силу, после взлета они убираются обратно и снова выпускаются перед посадкой.
Странный звук (как будто проводят монетой по гитарной струне) во время руления издает блок передачи мощности - устройство, которое выравнивает давление во всех гидравлических системах самолета.
Стук и скрип после взлета и перед посадкой - это шасси, а вибрация во время приземления - это срабатывает противоюзовое устройство, которое предотвращает скольжение. Кстати, резкое приземление также является нормальным, если самолет садится в дождь, так как жесткая посадка обеспечивает лучшее сцепление с асфальтом.
Как и все части самолета, его шасси и колеса выполнены с учетом возможных огромных нагрузок. На фото слева вы видите результат не слишком удачного приземления, однако шины не лопнули (на современных лайнерах они, как правило, бескамерные и накачиваются техническим азотом), и в итоге все закончилось благополучно.
А вот что на самом деле опасно
Очень опасным явлением можно назвать обледенение, которое происходит при полете в атмосфере с переохлажденными каплями воды, а также у земли или даже на самой взлетной полосе. Дело в том, что при обледенении (кстати, обледенеть может не только корпус, но и двигатели) лайнер тяжелеет, ухудшаются несущие свойства крыла, самолет становится неуправляемым.
К счастью, с этим явлением научились справляться: в холодную погоду лайнеры перед полетом обязательно обрабатывают специальной жидкостью. Ну а если обледенение происходит в воздухе, то с ним справляется экипаж: запускает противообледенительную систему и покидает опасную зону облачности.
К прочим опасным явлениям относятся гроза, сильный ливень, шквалистый ветер, смерч, пыльная буря, облака пепла от вулканов, а также аномально высокие или сверхнизкие температуры. В этом случае погода считается нелетной, и, соответственно, рейс переносится. Но что делать, если опасная ситуация, например гроза, возникла уже в полете?
На этот случай у экипажа есть инструкции, а у самолета - метеолокатор, который видит грозовые очаги, каждый из которых высвечивается различными цветами от светло-зеленого до темно-вишневого: чем темнее цвет, тем опаснее объект. В зависимости от цвета на локаторе экипаж принимает решение, следовать ли по заданному маршруту или выбрать новый, более безопасный.
Как мы уже говорили, экипаж предупреждает пассажиров о входе в зону турбулентности и настоятельно рекомендует пристегнуть ремни. Но существует также явление под названием "турбулентность ясного неба" (сокращ. ТЯН), когда предупредить пассажиров вовремя не представляется возможным. Этот вид турбулентности, как нетрудно догадаться из названия, возникает в чистом небе, а не в облаках, при этом уловить ее приближение невозможно даже с помощью метеолокатора.
Но и в этом случае не стоит думать, будто бы современный самолет развалится в воздухе, - он рассчитан на значительные нагрузки. Даже в прошлом подобные катастрофы были редкостью: например, в 1964 году Boeing B-52 (на фото) попал в зону турбулентности ясного неба, потерял вертикальный стабилизатор, но в итоге благополучно приземлился в Арканзасе.
Основная опасность попадания в зону ТЯН состоит в том, что непристегнутые пассажиры могут получить травмы. Поэтому стоит обратить внимание на памятки для пассажиров, которые рекомендуют оставлять ремни пристегнутыми на протяжении всего полета, а при передвижении по салону держаться за спинки кресел или багажные полки - просто на всякий случай.
Читайте также: