Взлет из кабины ил 76 и посадка
Обновлено: 07.07.2024
Видео в формате 360° из кабины пилота и штурмана. Наш сайт: voentv.mil.by Мы в социальных сетях: Вконтакте .
Съёмки взлёта и посадки из кабины самолёта ИЛ-76 МЧС России. Видео работы экипажа, стоянка самолёта, подготовка к .
Ил 76 посадка Вид из кабины Очень красивое видео IL 76 landing View from the cab Very beautiful video.
Рабочая съемка возможностей машины в различных точках использования. А также моменты внутри кабины в .
Ильюшин Ил-76МД RA-78807 ВВС - России / Kubinka Air Force IL-76 Passes in 20 Meters / Ilyushin Il-76 Russian air force .
Там полосы ещё метров 5. Могли бы с собой ещё утконоса взять.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Размещено через приложение ЯПлакалъ
"Командир, ну я же говорил, что ещё ведро малины влезет! " ©
Размещено через приложение ЯПлакалъ
ИЛ, машина конечно надёжная, но если допустить, что у него в данный момент охеренный перегруз, то как его вообще местные авиа службы на полосу выпустили?
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Это к вам ещё десантура не грузилась. Ладно хоть убедил их по центровке. Один хрен перегруз в 40 % их не ебёт. Они воевать летят, им там надо. А решение о взлёте принимает командир. АДОшник доложил что перевес, и всё. Дальше командира рулит. Аэродромные силы обслуга, тем более судно иностранное. Его территория, территория государства приписки. И законы на борту этого государства.
Докладываю, КВС в присутствии 2-х и более свидетелей уполномочен регистрировать браки, удостоверять подлинность завещания. На русских суднах он может даже приводить приговоры в исполнение. Ктож его осудит. И пистолет у него есть.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
На борту да, а на полосе местные. А десантура, а что десантура, если по войне, то перегруз не критичен, а по миру на учениях лишнего не загрузят, вот если только допом не подкинут генеральских шобанов.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Решение на полет принимает командир экипажа.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Только, последствия не удачного взлёта устранять местным. Я не говорю про наши аэродромы, я говорю про конкретный ролик, по взлету с зарубежной полосы, судя по тексту в кадре они знали про перегруз или нет? У них там по моему весьма жёстко
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Согласен.
Когда я в аэропорту работал, подобного даже и в мыслях не было.
Да хоть один кг, не ебёт.
Ладно если он в океане ёбнется, а если на жилой комплекс?
Идиоты короче.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
20 тонн, блядь. Ему топлива-то хватит?
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Перегруза там не было, но была максимальная загрузка и очень жаркий день - потому он и взлетел с торца.
С перегрузом 20 тонн 76-й взлетит только если без дна.
Только хотел написать. ТС, загрузи в свою жоповозку на 300 кг больше положенного ( газелистам не комментировать) - и разгони её до 130.
20 тонн перегруза, блядь.
“Vodka burner is rolling”. Оззи шутник однако.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
дай Бог вам никогда не летать на военных транспортных самолетах. Я вообще не понимаю, зачем там полетные списки составляют? чтобы потом легче было трупы опознавать?!
на военный борт грузится столько, сколько влезет. Даже если сядут разрешенные (условные) 50 человек, с каждым будет еще минимум 50 кг груза - бумага, принтеры, оружие, боеприпасы, посылки для знакомых/начальников, стенды на выставку, компьютеры, вещмешки, пайки, приборы, запасные части и т.д.. и т.п..
НИЖАЙШИЙ ПОКЛОН нашим отечественным авиаконструкторам. которые предусмотрели невероятный запас прочности нашим транспортникам !
Кстати, 76-й Илюшка до сих пор рекордсмен по площади механизации крыла! Зверь-машина!
" . -Ребят, не можем взлететь! Снимайте гусеницы нахер!
Ладно. Сняли гусеницы. Командир, хоть и с большим трудом, поднял машину. Дотащили до новой точки.
-Ладно, ребят, кончай курить, полетели назад!
-А на *уя?
-Не понял. Вам что, гусеницы от вездехода не нужны?
- От какого вездехода?
-Гусеницы от вездехода, которые вы сняли.
- Так это. Здесь они.
-.
- Так мы их это. Сняли и в вездеход закинули."
Декабрь 98го. Рейс Тюмень- Надым. Ту-134. Кроме пассажиров летит этап и соответственно конвой. Зеки в креслах закоцаные попарно. Часть пассажиров стоя. Ну как часть, во весь проход.
Сразу после отрыва, самолет задирает нос и люди просто валятся, за спинки хватаются. Это был пиздец. Я честно думал, что мы ёбнемся. Там даже возгласы были, не я один так думал.
Может кто то с того рейса есть на ЯПе?
Я часто на тушках летал и знаю что они в небо борзо лезут, но в тот раз, он как истребитель попер.
почти три года назад летел Илюшкой-76 из Саратова (аэропорт Химки) домой. Неделю не было погоды, поэтому пассажиров на борт село ровно столько, сколько влезло - а влезло человек 200 со всем скарбом (и это еще вторую палубу не ставили!). а скарба этого самого было немало - люди возвращались на Родину после многомесячной командировки, и почти каждый вез дополнительно мешок сувениров. на креслах сидели боком. дышали и поворачивались одновременно. все остальное свободное пространство было забито вещами на уровень человеческого роста. в общем, маршрутки нервно курят в сторонке.
так вот, наш родной чкалик на лету переобулся по погоде (не принимал), поэтому сели на ближайший гражданский аэропорт (не буду говорить на какой - кому очень надо, посмотрят в гугле). через него не выпускали - потому что гражданские таможенники не знали, как пропускать в мирную Москву всякие автоматы/пулеметы, гранаты/патроны/кинжалы и прочую военной атрибутику вместе с носителями, которые за несколько месяцев отвыкли слегка от мирной жизни.
часа 3-4 сидели, потому что наш родной, близкий, но, увы, столь недоступный чкалик то заметало мокрым снегом, то заливало ледяным дождем. КВС уже решал, куда лететь - в Моздок или Ульяновск. и тут ПОЯВИЛОСЬ ОКНО. минут 20 давали - не больше. по его команде (что-то вроде "эгегеййопвашувбогамать. ") все быстро утрамбовались в трюм.
потом бортач двинул все рычаги РУД-ов до упора вперед, и Илюшка взлетел, кажется, с места. без разгона. под углом 45-50 градусов. движимые силами тяжести, ускорения и прочими кориолисовыми, мы со всем неодушевленным грузом покатились в зад трюма! плотненько там утрамбовались. и с величайшим удивлением обнаружили, что трюм Ил-76 НАПОЛОВИНУ ПУСТОЙ. там не то, что "ведро малины/икры" влезло бы - КамАЗ-а два, не меньше.
это я к тому, что Ил-76 - грандиозный, великий, неповторимый, превосходный, родной и любимый самолет!
4.2.15 . ПОЛЕТы С ГРУНТОВЫХ впп
Разрешается регулярная эксплуатация самолета на грунтовых аэродромах при проч-
ности грунта 8 кГ/см2
и более. На грунтовых БПП с прочностью грунта 6- 7
допускается выполнение отдельных полетов.
А. Руление
О
(1 ) рдение самолета по сухой грунтовой полосе с прочностью грунта более 7 кГ/см
выполняйте так же, как и по бетонной полосе.
(2) рдение самолета по полосе с влажным верхним слоем грунта выполняйте на скорости
не более 20 км/ч с повышенным вниманием. (При рулении по такому грунту снижа-
ется эффективность торможения самолета).
При рулении по грунтовой полосе с прочностью грунта 6- 7 кГ/ев/г требуется более
частое изменение режима работы двигателей для выдерживания скорости руления.
(3) Развороты выполняйте с увеличенным радиусом (20-2 5 м) на скорости не более
10 км/час.
Б. Взлет (фиг. 4 . 2-3)
(I) Взлет самолета с грунтовых ВПП с весом 120-152 т выполняйте с полностью отклонен-
ной механизацией крыла ( б „/ &„„ = 43°/25°) , а с весом менее 120 т - с о Н^
механизацией крыла б„/ б„_ = 30°/14° . Максимально допустимый взлетный вес о 11 ^
самолета в зависимости от температуры наружного воздуха и высоты аэродрома
определяется по номограммам разд. 5 Руководства.
2
. (2) На сухой грунтовой ВПП с прочностью грунта более 7 кГ/см самолет удерживается
на тормозах при работе .всех двигателей на взлетном режиме.
На ВПП с влажным верхним слоем грунта самолет не удерживается на тормозах при
увеличении режима работы всех двигателей более 75-80% . В этом случае после
страгивания самолета с места отпустите тормоза и увеличивайте режим работы двига-
телей до взлетного в процессе разбега.
(3) При взлете на грунтовой ВПП с прочностью грунта 6- 7 кГ/см самолет разгоняется
с периодическим изменением ускорения, что приводит к заметному увеличению длины
разбега.
примечание . I. Разбег самолета по грунтовой ВПП сопровождается повышенной
тряской и колебаниями по тангажу и крену, которые не оказывают
заметного влияния на управление. если колебания по тангажу
приобретает нарастающий характер или становятся интенсивными,
необходимо разгрузить переднюю стойку, не отрывая ее от поверх-
ности ВПП.
2. При взлете с полностью отклоненной механизацией крыла, особенно
при взлете с передними центровками, усилия на штурвале
несколько увеличены по сравнению с обычным взлетом.
3. При выполнении взлета с грунтовой ВДП в целях уменьшения
пылеобразования (особенно при последовательных взлетах I ш
садках) , а также для сохранения грунта от разрушения разбег
начинайте на номинальном режиме работы двигателей (93$ ) ш
при достижении скорости на разбеге 20-3 0 км/час переведите
двигатели на взлетный режим.
(4) После отрыва на высоте не менее 5 м дайте команду бортинженеру убрать ш
(5) По достижении вшот 12 0 м в процессе разгона на скорости не менее 240щ/чае
дайте команду убрать закрылки с 43 до 30 ° 8 а по достижении скорости 300 км/чае
продолжите уборку закрылков. На скорости 350 км/час дайте команду убрате предкрылки
Расчет, заход на посадку! и посадку на грунтовые аэродромы выполняйте так те, как.
и при полетах на бетонированных аэродромах с учетом следующих особенностей:
(1 ) После приземления на колеса главных ног шасси подайте команду включить реверс
тяги внешних двигателей, выпустить спойлеры и тормозные щитки и удержанием
штурвала "на себя" обеспечьте плавное опускание передней ноги.
(2) Реверс тяги внешни двигателей на пробег© используйте до скорости 80 ш/Чй, ©о
(3) Направление на пробеге ввдержжвайте соразмерным отклонением педалей и нрш
необходимости торможением колес шаеси.
(4) Пробег сопровождается повышенной тряской и колебаниями самолета по тангажу ж
крену. На пробеге по ВЦП с влажным верхним слоем грунта в процессе торможения
самолет рыскает по курсу.
(5) При посадке на грунтовую впп с прочностью грунта 6- 7 кгс/едг самолет эффективн
тормозится без применения тормозов колес.
В этом случае тормотание колес шасои применяйте по потребности и о ношвгеняо!
интенсивностью, что уменьшит образование колеи и разрушение поверхности гвпп
Этот самолет не успел на Вьетнамскую войну, но он в немалой степени был ее порождением. Зато после Вьетнама он не пропустил ни одного более-менее заметного военного конфликта — ни на территории родной страны, ни во множестве стран за ее пределами. Он имеет характерный силуэт, который ни с чем не спутать, и способен буквально в считанные часы менять специализацию, превращаясь из грузовика в пассажирский лайнер, а из парашютно-десантного самолета — в топливозаправщик или самолет-пожарный. Да, а еще у него на счету — два с половиной десятка мировых рекордов.
Все это — об одном и том же самолете Ил-76, который с середины 1970-х и по сей день является основой военно-транспортной авиации Советского Союза и России. И будет оставаться им, видимо, еще достаточно долго, поскольку модернизационный ресурс машины, ставшей лебединой песней тяжелобольного Сергея Ильюшина, оказался на удивление велик.
Первый подход к созданию нового поколения военно-транспортных самолетов Сергей Ильюшин, всегда умевший смотреть вперед и работать на перспективу, сделал еще в 1960 году. 26 февраля он отправил письмо на имя председателя Государственного комитета по авиационной технике Петру Дементьеву, в котором предлагал рассмотреть подготовленный его ОКБ-240 в инициативном порядке проект военно-транспортного самолета Ил-60. Это был среднеплан, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями (в качестве второго варианта проекта рассматривался и низкоплан с такой же двигательной установкой), способный поднимать 40 т груза и перевозить их на расстояние 3000 км, а с десятитонной нагрузкой его дальность достигала 8700 км.
Казалось бы, зачем давать приказ разрабатывать новый самолет, когда в наличии уже, считай, есть готовый транспортник с нужной грузоподъемностью? Чтобы найти ответ на этот вопрос, нужно вспомнить два исторических факта.
Во-вторых, детище ОКБ Антонова, при всех своих уникальных способностях и возможностях, как это часто бывает с первыми в своем классе, обладало и множеством недостатков. Помимо невысокой скорости, самолет оказался дорогим и сложным в эксплуатации, а организовать его широкомасштабное производство было весьма и весьма непросто по причине сложности конструкции. Между тем, военно-транспортной авиации в частности и всей Советской Армии в целом требовалось как можно быстрее перевооружиться на новые, быстрые, дешевые и простые в эксплуатации машины.
В итоге решено было просить смежников — коллектив Пермского моторостроительного КБ (оно же ОКБ-19) — заняться доработкой стоящих на лайнере Ту-134 двигателей Д-30 под нужды ильюшинских самолетов. Причем задачу перед моторостроителями самолетостроители поставили весьма привлекательную: им предлагалось создать не один, а фактически два двигателя, которые с небольшой разницей шли бы на два разных самолета. Один, получивший в итоге индекс Д-30КУ, предназначался для замены Н-8 и Н-8М на Ил-62, а второй, Д-30КП — для будущего Ил-76.
Пока шла работа над двигателями для нового военно-транспортного самолета, в ОКБ-240 вовсю трудились над разработкой первоначального проекта будущего Ил-76. В итоге спустя семь лет после отправки письма с идеей Ил-60 генеральный конструктор Сергей Ильюшин подписал еще один документ, ставший этапным в истории его последнего детища. 25 февраля 1967 года он утвердил техническое предложение по новому самолету, а через два дня, 27 февраля 1967 года Совет министров СССР принял постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76.
Последний самолет, первый самолет
Поскольку тем же постановлением, которое задавало начало работам по созданию Ил-76, задавались и работы по созданию двигателя Д-30КП, ильюшинцы сразу начали разрабатывать свою машину под новые моторы. И именно с их учетом проектировали и планер, и крыло, и оперение нового воздушного судна. Кстати, возможности силовой установки позволили уже в процессе проектирования Ил-76 постепенно увеличить первоначальные показатели по грузоподъемности и дальности полета. Так, согласно постановлению правительства, КБ Ильюшина нужно было создать самолет, способный поднимать до 33 тонн груза, и с такой максимальной нагрузкой лететь на расстояние до 3000 км. Но еще на этапе проработки в бригаде общих видов конструкторского бюро стало понятно, что грузоподъемность можно без ущерба для дальности поднять до 40 тонн, и при этом у самолета все равно останется существенный запас для будущей модернизации.
Впрочем, прежде чем утверждать, что все это можно уместить на борту нового военно-транспортного самолета, требовалось убедиться, что это действительно так. Для этого нужно было построить полноразмерный макет и отработать на нем все идеи, которые только приходили в голову конструкторам и разработчикам. А потом опробовать их на тех, кому в дальнейшем придется эксплуатировать Ил-76 — на летчиках военно-транспортной авиации, десантниках, мотострелках и так далее.
Зачем на авиазаводе танки и БМД
Этим занялись в рамках работы Макетной комиссии, которая проходила почти три недели — с 12 по 31 мая 1969 года. Возглавлял ее, можно сказать, главный заказчик и главное заинтересованное лицо: только-только назначенный на этот пост командующий Военно-транспортной авиации ВС СССР генерал-лейтенант Георгий Пакилев. Он очень дотошно рассматривал макет, по воспоминаниям сотрудников ильюшинского ОКБ, буквально с головой влезая в каждую щель, чтобы убедиться, насколько надежным и удобным будет размещение людей и техники.
Особую пикантность этим испытаниям придавал тот факт, что проводились они едва ли не в центре Москвы: до Кремля — семь километров, а до посольства США — на километр меньше. И хотя территория ОКБ, как и завода, тщательно охранялась, как любая другая секретная территория в Советском Союзе, полностью исключить нежелательное внимание к сосредоточению военной техники в таком месте было трудно. Тем не менее, насколько можно судить уже сегодня, о появлении в СССР нового тяжелого военно-транспортного самолета западные спецслужбы узнали только тогда, когда он уже начал совершать регулярные полеты.
Самолет, удобный для эксплуатации
Впрочем, отсутствие или необходимость пользоваться малокомфортным бортовым туалетом — одно из немногих неудобств, которые испытывают летчики, техники и другие представители авиационных, армейских и других специальностей, летающие на Ил-76. Напротив, большинство из тех, кто способен оценить этот самолет не с точки зрения пассажира, а с точки зрения экусплуатанта, отмечают его приспособленность к регулярной работе и обслуживанию.
Для грунта и для бетона
Поскольку требование возможности применения Ил-76 с грунтовых аэродромов с самого начала выдвигалось военными как основное условие, нужно было сделать так, чтобы самолет имел возможность короткого пробега при взлете и посадке. Добиться такой способности от 170-тонной машины было непросто, но в ОКБ-240 с этим справились.
Ил-76 встает на крыло
Любопытно, что третий опытный экземпляр, он же первый серийный, тоже побывал в Ле Бурже, только уже в 1975 году. А вскоре после возвращения из Франции, 4 июля того же года на этом борту экипаж под командованием заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Якова Верникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м, установив мировой рекорд. В этот же день экипаж Александра Тюрюмина показал рекордную среднюю скорость в полетах по замкнутому маршруту: 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1000 км, и 856,697 км/ч — с грузом 70 т на дальности 2000 км. А 10 июля экипаж Александра Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км достиг рекордной средней скорости 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов.
Читайте также: