Взлет и посадка самолетов с авианосца адмирал кузнецов
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Он объяснил разницу тем, что в случае разгона катапультой, с американского авианосца самолёт уходит со скоростью 300 километров в час. При этом российские истребители взлетают со скоростью 180 километров в час. Подобная разница отражается именно на американских лётчиках, которые с российского авианосца из-за разницы систем взлететь попросту не могут. При этом, по словам лётчика-испытателя, у их российских коллег такой проблемы нет – они с лёгкостью могут взлететь с американского авианосца и без применения катапульты.
В ролике впервые продемонстрированы кадры боевых вылетов российских палубных истребителей с авианосца.
На видео также показаны корабли ударной авианосной группы, вспомогательные суда и палубные вертолеты.
Спорили до Фолклендов
Техническое предложение по тяжелому авианесущему крейсеру проекта 1143.5 было разработано еще в апреле 1978 года. 13 октября того же года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, поручавшее Невскому проектно-конструкторскому бюро (НПКБ) разработать к 1980 году эскизный и технический проекты этого корабля, а ВМФ и ВВС подготовить тактико-техническое задание к нему и требования к корабельным летательным аппаратам.
В сентябре 1979 года эскизный проект был завершен и предъявлен на рассмотрение ВМФ. Он получил одобрение у главнокомандующего советским военно-морским флотом адмирала Сергея Горшкова, который порекомендовал при разработке технического проекта проработать вопрос увеличения численности авиагруппы с запланированных 42 до 52 единиц.
Специалисты НПКБ откорректировали проект с учетом базирования на нем одновременно 14 истребителей Су-27К, 16 самолетов вертикального взлета и посадки Як-41 и 22 вертолетов Ка-25 (противолодочных, поисково-спасательных, радиолокационного дозора). Однако водоизмещение ТАВКР при этом возросло до 65 000 тонн, что вызвало возражения в Генштабе.
Министр обороны СССР Дмитрий Устинов выпустил в начале 1980 года подготовленную Генштабом директиву о необходимости снижения водоизмещения проектируемого корабля на 10 000 тонн и — как об одном из средств для этого — отказе от использования на нем катапульт.
Основным самолетом авиагруппы в таком варианте становился Як-41 с вертикальным взлетом и посадкой, а разработчикам будущих Су-27К и МиГ-29К предлагалось искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля — например, с помощью пороховых ускорителей. Но проведенный в ОКБ Сухого и НПКБ анализ показал, что для обеспечения нормальной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями и для самолетного вооружения и топлива просто не останется места.
В итоге 26 марта 1980 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина, в соответствии с которым постройка ТАВКР проекта 1143.5 откладывалась, а его разработка продлевалась на два года.
При этом руководители Генштаба во главе с заместителем начальника по ВМФ адмиралом Николаем Амелько настаивали на необходимости строительства вместо тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143.5 более легких и сравнительно дешевых противолодочных вертолетоносцев проекта 10200, которые могли создаваться по упрощенным требованиям на базе корпусов и механизмов гражданских судов.
В новом варианте десантные вертолетоносцы уже не могли строиться на базе гражданских судов и по стоимости приближались к ТАВКР.
С помощью этих аргументов командованию ВМФ и руководству Минсудпрома удалось убедить правительство в нецелесообразности постройки вертолетоносцев. В итоге от них, уже включенных в программу кораблестроения, отказались, но стала невозможной и предусмотренная ранее закладка в 1980 году нового ТАВКР.
Параллельно с постройкой ТАВКР проекта 1143.5 в авиационных конструкторских бюро шла напряженная работа по проектированию сверхзвуковых корабельных истребителей, которые должны были стать основой авиационного вооружения первого советского авианосца с самолетами традиционной схемы.
В 1984 году вышли постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР о разработке легкого корабельного многоцелевого истребителя МиГ-29К, предназначенного для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника в ближней зоне, поражения надводных кораблей водоизмещением до 5000 тонн и обеспечения высадки десантов, а также корабельного истребителя с большой дальностью полета Су-27К для обеспечения противовоздушной обороны авианосной корабельной группировки в дальней зоне.
Третьим типом корабельного истребителя для ТАВКР проекта 1143.5, как это и предусматривалось изначально, должен был стать сверхзвуковой самолет вертикального и укороченного взлета и посадки Як-41. Однако сроки его создания постоянно переносились.
Для дальнего радиолокационного обнаружения надводных и воздушных целей и управления боевыми действиями корабельной истребительной авиации в составе авиагруппы ТАВКР проекта 1143.5 планировалось иметь несколько самолетов радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Як-44РЛД. Однако разработка его велась крайне медленно, а вскоре, в марте 1983 года, была прекращена. Альтернативный проект поручили Киевскому механическому заводу. Такое решение определялось тем, что ОКБ Антонова с 1982 года проектировало на базе тактического военно-транспортного самолета Ан-72 армейский самолет РЛДН Ан-71. Аванпроект корабельного Ан-71К был выпущен к осени 1984 года, но военные пришли к выводу, что геометрические размеры и взлетная масса Ан-71К делают проблематичным его размещение на корабле.
Тем временем из-за срыва сроков поставки крупного энергетического оборудования в 1983–1984 годах в уже практически готовом корпусе корабля приходилось вскрывать, а затем снова заваривать десятки огромных разъемов, прорезать которые приходилось через 7–10 палуб.
Спусковая масса корабля составила около 32 000 тонн, что в то время было рекордом для отечественного судостроения.
Рожденный в таких условиях первый советский авианосец, именовавшийся во всех документах ТАКР, по сравнению с предыдущими кораблями такого типа имел на борту не 36, а 50 летательных аппаратов, включая впервые в советской истории базирование на палубе сверхзвуковых истребителей обычной схемы. Для этого почти в 2,5 раза была увеличена площадь полетной палубы, применен взлетный трамплин, аэрофинишеры, стартовые задержники, газоотбойные щиты и глиссадная светотехника. Запас авиационного топлива был увеличен на 1000 тонн и авиабоезапас — почти вдвое.
Полное водоизмещение корабля составляло около 55 000 т. Длина корабля — 302 м, ширина по ватерлинии — 35,4 м, по полетной палубе — 70,5 м, осадка — 10,5 м. Паротурбинная энергетическая установка суммарной мощностью 200 тыс. лошадиных сил обеспечивала кораблю скорость до 29 узлов с дальностью автономного плавания до 8000 морских миль.
Экипаж крейсера состоял из 2100 человек.
К моменту первого выхода корабля в море совершить посадку на его палубу готовы были только истребители Су-27К и МиГ-29К и вертолеты. Самолет вертикального взлета Як-41М только начал проходить летные испытания, а в конечном итоге так и не был принят на вооружение.
Проект атомного авианосца умер вместе с СССР
Атомный авианосец должен был иметь полное водоизмещение 75 000 т, длину — 325 м и ширину — 40 м (по полетной палубе — 80 м).
Палубные истребители МиГ-29КУБ и Су-33 совершают взлеты и приземления с палубы авианесущего крейсера. Самолеты проходили учения без боевой нагрузки.
По данным западных СМИ, авианосец “Адмирал Кузнецов”, тяжелый атомный ракетный крейсер “Петр Великий”, противолодочные корабли “Вице-адмирал Кулаков” и “Североморск”, а также суда обеспечения плывут к сирийскому побережью в сопровождении трех подводных лодок, оснащенных крылатыми ракетами. Они присоединились к группе российских кораблей в Северной Атлантике.
Тренировочные полеты палубной авиации ТАКР "Адмирал Кузнецов".
Видеосюжет телеканала "Звезда"
О подготовке к испытаниям
"Мы тогда очень интенсивно готовились не только к первой посадке на крейсер, но и в целом к лётной работе с корабля. Я в основном готовился на Су-27К. Что касается Су-25УТГ, то изначально КБ Сухого не собиралось его использовать на корабле. Но благодаря усилиям Летно-исследовательского института (ЛИИ) и, скажу без ложной скромности, в очень большой степени благодаря моей позиции как лётчика-испытателя ЛИИ этот самолёт все-таки пошёл на корабль. Мы доказали, что Су-25 проще, чем Су-27 или МиГ-29, и что именно он нужен для обучения лётчиков палубной авиации. В результате этих усилий я в основном занимался Су-25УТГ, хотя был готов и к посадке на Су-27К".
О дне, который вошел в историю
"1 ноября 1989 года никто не знал, что будет посадка на корабль. Если готовится какое-то событие, то, как правило, собираются генеральные конструкторы, министры и генералы, но в тот день никого из них не было. Первым полетел испытатель КБ Сухого Виктор Георгиевич Пугачёв на Су-27К и… сел на корабль. Видимо, разрешение было получено в самые последние минуты.
О первом взлёте с авианосца
"Первым в тот же день, 1 ноября, взлетел на МиГ-29К Токтар Онгарбаевич Аубакиров, испытатель КБ Микояна. Су-27К Пугачёва остался ночевать на корабле и на следующий день взлетел третьим. Мы взлетели раньше и ждали его в воздухе, чтобы вместе лететь в Саки. Он поднялся не сразу. При взлёте за самолётом поднимается газоотбойный щит, и, когда Су-27К вывел двигатель на форсаж, этот щит рассыпался. Он состоял из плит, охлаждаемых водой, и одна плита улетела – вода пошла, пар. Потом самолёт все же взлетел уже без щита. Я это все сверху наблюдал, когда мы кружили над кораблём.
О сложностях взлёта и посадки на авианосец
"Чтобы благополучно сесть на корабль, нужно очень точно выдерживать все параметры полёта. По высоте, например, лётчик имеет право отклониться от заданной глиссады не более, чем на 60 см. Если выше – гак (специальный крюк) не зацепится за трос аэрофинишёра (технического устройства, предназначенного для посадки самолетов на палубу авианосца), если ниже – ударишься в корабль.
Перегрузки при торможении на аэрофинишёре возникают такие, что после нескольких посадок на плечах появлялись синяки от привязных ремней. Ведь перед самым касанием надо вывести двигатели на полный газ, чтобы, в случае если не зацепишься или трос порвется, улететь на второй круг".
О взлётах с трамплина
"При взлёте на трамплине тоже возникают перегрузки, но небольшие. Единственное, когда первый раз взлетаешь, они неожиданные: кроме перегрузки возникает ещё и угловое вращение.
Над нами в Саках проводили медицинские эксперименты: снимали кардиограмму прямо в полёте. Пульс за 200 заходил. Но нас с молодости учили не обращать внимания на свои ощущения. Обращать внимание надо на то, что ты видишь, а не на то, что чувствуешь".
Об испытаниях Як-38 – первого отечественного штурмовика вертикального взлёта и посадки
Об отношении к проекту Як-38, которые многие считают неудачным
"К сожалению, лучше мы в то время сделать не могли. Подъёмно-маршевый двигатель от МиГ-23 был слабым, поэтому пришлось ставить ещё два подъемных двигателя, которые работали только на взлёте и посадке. В то время уже был Harrier, который с одним двигателем взлётал и садился, а на Як-38 два подъемных двигателя на взлёте потребляли 800 кг топлива в минуту. То есть самолёту едва хватало горючего, чтобы отлететь от корабля, бросить бомбу, вернуться и сесть. А когда сделали Як-141, распался Советский Союз и все заглохло.
Это было нужное направление, и то, что его не стало, очень плохо. Я считаю, что самолёт, у которого тяговооруженность больше единицы, обязан взлетать и садиться вертикально".
О Су-27
"Лучше самолёта я просто не знаю. МиГ-29 тоже очень хороший самолёт – маневренный, тяговооруженный, но у него, к примеру, маловато топлива. На Су-27 я даже не думаю, сколько у меня минут полёта осталось. Я летаю, сколько хочу и как хочу".
Об аварии
"Было происшествие на вертолёте Ми-8. Это произошло 22 июня 1984 года. Дата запомнилась… Я был молодым лётчиком-испытателем и меня посадили вторым пилотом к другому лётчику, который оказался немножко недоученным. Это был вспомогательный полёт. На полигоне с МиГ-25 катапультировали кресло с манекеном с большой высоты и сверхзвуковой скорости, а нам надо было этот манекен найти и подобрать.
Во время поиска поймали режим вихревого кольца хвостового винта – хвостовой винт попадает в собственный спутный след и становится неэффективным. Вертолёт крутится и падает. Мы упали в лес. Вертолёт вдребезги, разве что пожара не было, потому что у нас бортмеханик был очень опытный, он оба двигателя просто выключил. И ещё повезло, что мы упали на высокие сосны. Ствол сосны прошел через вертолёт, затормозил падение, и мы так вдоль него и опустились. Пострадал я один: сломал руку и ногу. Но больше ничего со мной не случалось. Я больше ни разу не падал и не катапультировался. А я и сейчас летаю. На всём. Медицина пропускает".
О Школе лётчиков-испытателей (ШЛИ) ЛИИ (Александр Крутов поступил в неё в 1981 году, а сейчас её возглавляет)
"Когда я учился, то за полтора года освоил 12 типов летательных аппаратов: от тяжелых самолётов Ту-16, Ил-76 до истребителей МиГ-21, МиГ-23, Су-15, Су-7, Су-17. А сейчас мы учим всего на двух типах, если готовим лётчика-испытателя для завода, и даём всего пять типов для испытателей КБ или ЛИИ. Но даже пять с трудом находим, иногда в аренду берем. Сейчас качество лётчиков-испытателей, которые отсюда выходят, на порядок ниже, чем было 35 лет назад.
Перед тем как я в 1980 году поступал в Школу лётчиков-испытателей, я пять лет добивался зачисления. В ВВС была директива, чтобы каждый год по одному лётчику с дивизии или даже с воздушной армии отбирать и направлять в ШЛИ. В дивизии три полка, в каждом полку выбирали лучшего, а потом выбирали лучшего из лучших. Было ограничение по возрасту – 28 лет. В то время попасть в Школу лётчиков-испытателей было очень трудно. А сейчас все иначе. В ШЛИ сейчас присылают лётчиков КБ и заводы, оплачивают их обучение. Но это же не лучшие!
Мы сейчас учим восемь человек, хотя по всем расчётам управления лётной службы министерства мы должны выпускать по 20 человек в год. То есть лётчиков у нас будет катастрофически не хватать. Самая большая проблема не в отсутствии денег, - на первое место я ставлю недостаток людей. Проблемы и с инструкторами. Они все уже в возрасте. У нас самый молодой лётчик-испытатель с квалификацией инструктора в ЛИИ – это мой сын. Ему 37 лет".
О том, как воспитать лётчика
Я никогда не говорил, что не хотел видеть сына лётчиком. Но и не призывал к этому. Просто он с детства часто бывал со мной на аэродроме, когда ему было десять лет, я его и на вертолёте катал, и на истребителе. Сейчас он на всем летает, как и я.
2. Сотрудники CompMechLab ® принимали участие в разработке новых аэрофинишёров для авианосцев "Адмирал Кузнецов" и "Адмирал Горшков" (сейчас - "Викрамадитья"). В рамках проекта инженерами CompMechLab ® были разработаны уникальные математическая и конечно-элементная модели палубного аэрофинишёра.
Специалисты CompMechLab ® также участвовали в разработке палубных аэрофинишёров для полигонов в Ейске и в Гоа (Индия).
Общий вид полномасштабной компьютерной модели аэрофинишёра
Разработанные модели, в частности, по запросам Генпрокуратуры РФ , Военной прокуратуры Северного флота , Госкомиссии по расследованию авиационных происшествий применялись в расследовании аварии, случившейся в сентябре 2005 года в Северной Атлантике, когда при посадке СУ-33 произошел обрыв тормозного троса аэрофинишёра , в результате чего самолёт упал с палубы в воду и затонул.
В рамках проекта были разработаны уникальные математическая и конечно-элементная модели аэрофинишёра, позволяющие:
– рассчитывать динамические характеристики как палубного аэрофинишёра, так и самолета;
– определять чувствительность всей системы к изменению конструкционных и эксплуатационных параметров, выполнять "тонкую настройку" всех систем аэрофинишёра;
– рассчитывать нагрузки, действующие на пилота истребителя;
– осуществлять многопараметрическую комплексную оптимизацию характеристик тормозного устройства.
В рамках работы была создана численная модель клапана управления, учитывающая все геометрические особенности конструкции, для определения его гидравлических характеристик.
Читайте также: