Вынужденные посадки самолетов на плоской земле
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Почему самолеты летают не по прямой, а по дуге? Как сократить маршрут?
Ведь все же знают: против течения плыть сложнее, а уж когда зимой холодный воздух дует прямо в лицо, идти совершенно невозможно… В авиации все наоборот. Полоса и направление взлета и посадки выбираются всегда так, чтобы максимально избежать попутного ветра. Пусть он дует сбоку или спереди, но только, пожалуйста, не сзади. Почему так? Все просто. Самолет двигается относительно воздуха, и если ветер дует ниже спины, то для достижения нужной скорости для появления подъемной силы придется слишком сильно разогнаться относительно земли. То же самое и при посадке — и в том, и в другом случае пробег по земле будет больше, сильнее будут изнашиваться шины, а если скорость окажется слишком велика, то можно и с полосы выкатиться: вам просто не хватит ее длины.
Попробовать поучаствовать в таком аттракционе можно в Сочи, Тивате и ряде других аэропортов, где взлетать и садиться можно только с одной стороны (с другой мешают горы): там часто приходится делать это при попутном ветре, а если он слишком сильный, то есть шанс прокатиться до запасного аэродрома.
В каждом аэропорту есть своя схема захода и выхода, причем для каждого из взлетных и посадочных курсов она своя. Как правило, погода и рабочая полоса известны уже перед вылетом, поэтому пилоты знают, к какой точке нужно подойти для правильного захода.
Именно с полушариями связан и эффект дуги: когда вы в самолете на экране монитора видите маршрут полета, он кажется дугообразным потому, что земля круглая, а проекция карты — плоская: ведь на самом деле ближе к полюсам меридианы сходятся, в то время как на карте это не так. Если вы полетите где-то в районе Экватора, там искажения будут минимальны и линия окажется прямой.
И пользуются при строительстве как раз инженерной геодезией, в которой, как ты привел выше - квадратные площади по несколько км считаются плоскими.
Тогда как высшая геодезия, описывающая теорию и устройство земли расценивает землю - элипсом.
А теперь подумай, из какого материала на земле возможно построить 10+ км дом, дорогу. да что угодно - что бы они на грунте, имеющем пусть мизерный, пусть "нано-угловой" но уклон (из-за размера земли) - были идеально прямыми все 10+ км. Что бы ты смог заметить зазор, или деформацию конструкции на другом конце строительства.
У тебя любой жилой и не жилой объект, любой механизм, да что угодно, имеющее длину в 10+ км непременно примет на конструкцию искривление поверхности земли. Но отклонение будет настолько мало, учитывая что длина окружности земли по экватору в 40000+ км, что ты даже электронным измерителем не увидишь градусы, на которые произошел "прогиб" конструкции, если это не твой личный косяк в 1 метр из-за ошибок в вычислениях.
У тебя при строительстве, пытаясь соблюдать ровную и плоскую поверхность - ставя раздельные конструкции (сколько они у тебя максимальной непрерывной длины литой формы. жалких 50 метров наберется?) будет в тех же стыках "компенсирование неидеальности плоскости земли", при чем не специально. Которые при 40к км общей поверхности длины, на твои жалкие 50 метров не превысят 0,00002 мм а то и еще меньше будет.
А теперь фокус-покус, то о чем я писал выше но научно и ладно геодезия, тебе наверное не известны такие вещи и точные науки как материаловедение и сопротивление материалов, в простонародье - сопромат. (Как ты вообще учился, не удивительно что Союз развалился когда в нем такие потомки появились.)
Механика деформируемого твёрдого тела, любого, даже алмазов (. ) на земле такова, что тело (любое), будет деформироваться под нагрузкой собственной массы и размеров. И чем больше будет размер и масса тела, тем сильнее будет деформация. В нашем случае деформация направления по плоскости поверхности.
Тебе никогда не построить на земле, имеющимися материалами под ногами - идеально плоскую конструкцию в 10+ км, в силу механики природы.
Строишь плоский квадрат - получил искривление при производстве/строительстве + еще одна попытка плоского квадрата - получил искривление + еще один - принял искривление = да землю можно считать фактически круглой, хотя она элипс.
Но ты бог, нагни механику и отрицай - бананы лучше космоса и кораблей, в Америке тебе будут рады.
Вопрос в том, как самолёт, который летит с Бали (Индонезия), оказался вблизи Аляски?
Вот карта маршрута между Бали и Лос-Анджелесом, по которой мог лететь самолёт. Точка сверху — Анкоридж, Аляска, где и была совершена посадка. Ближайшей логической точкой должны были стать Гавайи, которые находятся на полпути. Это белые острова чуть ниже линии, справа под надписью Северный Тихий океан.
Пример 2. Маршрутов через Антарктиду не существуют. То есть, нельзя летать в Южном полушарии по самым коротким маршрутам, из Австралии, в Южную Америку, из Новой Зеландии в Африку. Хотя, казалось, это самый быстрый маршрут — лететь над Антарктидой. Это кратчайший путь по ШАРУ.
Пример 3. Рейс из Йоганесбурга, Африка в Перт, Австралию, должен совершаться за 12 часов и выглядеть как зелёная линия. Такого маршрута не существует в природе.
Самолёт упорно летит на Север, с остановками в Дубай, Малайзии, или Гонконге. Вот так. Продолжительность рейса 18 часов.
Рейс из Йоганесбурга, Африка в Сантьяго, Чили, Южная Америка летит через Сенегал за 19 часов, вместо прямого рейса за 12 часов. Зачем так?
Инцидент произошел 24 января в Южно-Китайском море. Операцию по подъему утонувшего истребителя спешно организовал Пентагон. Американское военное командование считает, что дорогостоящая и технологичная машина может попасть в руки Китая.
F-35 — один из новейших американских истребителей, его эксплуатация в Вооруженных силах США началась в 2015-2016 годах. По состоянию на январь 2022 года произведено более 760 истребителей этого типа, он стоит на вооружении многих стран НАТО, а также Японии, Южной Кореи и Израиля.
Ранее американское издание Military Watch определило самый боеспособный российский истребитель. По мнению авторов, таким является Су-35С.
2. Ту-124 на Неве: шасси заклинило и не понадобилось
3. DC-8 в Сан-Франциско — вода ближе, чем кажется
Спустя 5 лет после этого, 22 ноября 1968 года, еще одно приводнение без жертв произошло в заливе Сан-Франциско. Также абсолютно новый самолет (на момент инцидента с момента выпуска прошло около полугода) Douglas DC-8 авиакомпании Japan Airlines вылетел из токийского аэропорта Ханэда в Сан-Франциско. В этом случае приводнение получилось непредумышленным: при посадке в условиях густого тумана над водой на высоте в 90 метров оказалось, что высотомеры показывают некорректные данные — несмотря на ремонт этой системы до вылета из Токио. В результате при выходе из тумана самолет оказался ниже, чем предполагалось, и стойки шасси врезались в воду. Самолет остановился в 2,5 мили от торца взлетно-посадочной полосы, была объявлена эвакуация. В результате происшествия не пострадал никто из 107 человек на борту, да и самолет не получил существенных повреждений — списали его только в 2004 году.
4. DC-7 в Ситке: приводнение на Аляске
60-е вообще были богаты на приводнения самолетов. За год до происшествия в Ленинграде приводнение совершил другой самолет Douglas — DC-7C американской авиакомпании Nortwest Airlines. Самолет выполнял полет с авиабазы Маккорд в штате Вашингтон на авиабазу Элмендорф на Аляске. На протяжении двух часов самолет летел в облаках, что требовало включенной противообледенительной системы и увеличенного режима работы двигателей. Обледенение и нестандартный режим работы двигателей привели к множеству неполадок, в том числе закончилось масло. Пилоты решили сажать самолет на воду, но за 70 миль до предполагаемого места посадки около острова Баранова от двигателя стали отлетать металлические частицы. Экипаж решил сажать самолет немедленно. Приводнение произошло на скорости в 176 км/ч, пассажиров посадили в спасательные плоты, а вскоре подоспели заранее предупрежденные спасательные службы, выжили все 102 человека на борту, у шестерых были небольшие травмы. На плаву самолет оставался около 25 минут, после чего затонул в бухте Ситка на Аляске.
5. Boeing 377 в Тихом океане: прерванная кругосветка
Происходили подобные происшествия и с самолетами Boeing — правда, речь тут идет об очень давней аварии, случившейся 16 октября 1956 года. Четырехмоторный дальнемагистральный самолет Boeing 377 Stratocruiser выполнял, что интересно, регулярный кругосветный рейс. Он начался 13 октября в Филадельфии, далее были остановки в Нью-Йорке, Лондоне, Франкфурте, Бейруте, Карачи, Рангуне, Бангкоке, Гонконге, Токио, Уэйке и Гонолулу. Далее самолет должен был лететь в Сан-Франциско. В половине девятого вечера Boeing с 31 человеком на борту вылетел из аэропорта на Гавайях. Около половины второго ночи у одного из двигателей подскочили обороты, экипаж попытался отключить его из-за опасности возгорания. В результате воздушная скорость упала до 280 км/ч и самолет начал снижаться. Экипаж сообщил о возможном приводнении находящимся рядом судам. Приводнение решили отложить до рассвета, предупредив об этом пассажиров. Приводнение оказалось довольно жестким — тем не менее серьезных травм ни у кого из людей не было. А вот животные, летевшие в грузовом отсеке, погибли. Комиссия впоследствии пришла к выводу, что причиной происшествия стали сразу два механических отказа.
Читайте также: