Уточненная методика захода на посадку по осп

Обновлено: 08.07.2024

Во всех способах захода на посадку, особенно при выполнении визуального захода, различают следующие элементы (см. рисунок на следующей странице):

Traffic Circut

Initial Track

путь начального подхода;

Uppwind Leg

прямая полета против ветра;

Crosswind Leg

прямая полета поперек ветра;

Crosswind Turn

разворот поперек ветра;

Downwind Leg

прямая полета по ветру;

Downwind Tern

разворот по ветру;

Base Leg

Base Turn

базовый разворот (разворот на базовую прямую);

Final Leg

прямая окончательного захода;

Final Turn

последний разворот (разворот на посадочную прямую.

Схема визуального захода на посадку

ЗАПАС ВЫСОТЫ НАД ПРЕПЯТСТВИЯМИ

При разработке каждой отдельной схемы захода на посадку рассчитывается абсолютная / относительная высота захода на посадку (ОСА/Н), которая указывается на карте захода на посадку по приборам. Абсолютной / относительной высотой пролета препятствий (ОСА/Н) является:

1. При выполнении точного захода на посадку наименьшая абсолютная высота (ОСА) или в других случаях наименьшая относительная высота над превышением порога (ОСН), на которой должен начаться уход на второй круг с тем, чтобы гарантировать соблюдение соответствующих критериев пролета препятствий.

2. При выполнении неточного захода на посадку наименьшая абсолютная / относительная высота (ОСА/Н), ниже которой ВС не может снижаться , не нарушив соответствующих критериев пролета препятствий.

Эксплуатационные минимумы рассчитываются путем добавления влияния ряда эксплуатационных факторов к ОСА/Н с тем, чтобы получить значение абсолютной / относительной высоты принятия решения DA/H в случае точного захода на посадку, или минимальной абсолютной/ относительной высоты снижения MDA/H в случае неточного захода на посадку.

ГРАДИЕНТ НАБОРА И СНИЖЕНИЯ

На картах SID и STAR, а также в указаниях службы воздушного движения дается градиент набора (снижения) ( Climb / Descent Gradient ). Он может быть выражен:

1. В приросте высоты на единицу расстояния, например 250 foot per NM (футов в морскую милю).

2. В процентном отношении, например: Climb Gradient 4% означает набор с приростом высоты 40 метров на один километр расстояния.

Для перевода градиента в процентах в значение вертикальной скорости набора (снижения) можно использовать соответствующий график, переводную таблицу, или умножить поступательную скорость на градиент.

На схемах SID и STAR для перевода даются таблицы, в которых градиент набора (снижения) перерассчитывается по значению поступательной скорости в вертикальную скорость, выраженную в футах в минуту.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАЗЛИЧНЫХ ПОСАДОЧНЫХ СИСТЕМ

Заход на посадку в международных аэропортах может выполняться по различным посадочным устройствам и системам:

1. Радиомаячным системам типа ILS.

2. Радиолокационным системам типа GCA.

3. Направленным радиомаякам типа VOR.

4. Приводным радиостанциям - NDB.

Все эти устройства могут применяться совместно с дальномерным оборудованием DME и светотехническим оборудованием аэродрома. Точность выдерживания направления при заходе на посадку с использованием различных посадочных устройств составляет:

Для создания параметров курса и глиссады наибольшее распространение в настоящее время получили радиомаячные (РМС) и радиолокационные (РСП) системы посадки.

РМС являются основными системами выполнения захода на посадку, так как, обладая высокой точностью и устойчивостью работы, обеспечивают непосредственную индикацию положений линий курса и глиссады снижения на приборах ВС и позволяют автоматизировать заход на посадку.

РСП являются дополнительными системами захода на посадку и используются для контроля за ВС, выполняющими заход на посадку, захода на посадку ВС, не оборудованных ILS, и как резервные системы на случай отказа других посадочных устройств. На некоторых аэродромах РСП являются основными системами захода на посадку.

Заход на посадку по системе ILS

Согласно Стандартам ИКАО система ILS имеет следующую классификацию по категориям (в зависимости от технических возможностей), которые используются при определении посадочных минимумов при заходе на посадку по системе ILS:

1. ИЛС - категория I:

DH не более 200 футов (60м);

Visibility не более 2400 футов (800м);

RVR не более 1800 футов (550м);

2. ИЛС - категория II (требуется специальное разрешение):

DH не менее 200 футов (60м), но не более 100 футов (30м);

RVR не более 1200 футов (350м);

3. ИЛС - категория III (требуется специальное разрешение):

a) DH менее 100 футов (30м) или без DH;

RVR не менее чем 700 футов (200м);

b) DH менее 50 футов (15м) или без DH;

RVR менее чем 700 футов (200м), но не более 150 ф. (50м);

c) DH и RVR не требуются.

Кроме того существует классификация FAA:

1. ИЛС - категория I:

HAT не менее 200 футов (60м);

RVR не менее 1800 футов (550м);

2. ИЛС - категория II (требуется специальное разрешение):

HAT не менее 100 футов (30м);

RVR не менее 1200 футов (350м);

3. ИЛС - категория III (требуется специальное разрешение):

a) DH не требуется;

RVR не менее 700 футов (200м);

b) DH не требуется;

RVR не менее 150 футов (50м);

c) DH и RVR не требуются.

Заход на посадку осуществляется следующим способом.

Первоначальный выход в район аэродрома и построение маневра захода на посадку осуществляются , как правило, по другим навигационным средствам.

Схема захода на посадку по ILS строится так, чтобы расстояние от точки выхода ВС на линию посадочного курса до точки входа в глиссаду (FAF - ТВГ) было достаточным для стабилизации скорости и установления соответствующей полетной конфигурации ВС. Вся схема захода на посадку по категорированной системе должна быть приспособлена к выполнению автоматизированного захода на посадку. Максимальная длина этапа промежуточного этапа захода на посадку не превышает 25 морских миль и полностью находится в зоне действия КРМ. Оптимальная длина этапа промежуточного захода на посадку составляет 5 морских миль.

Минимальная длина этапа промежуточного захода на посадку зависит от угла подхода к линии посадочного курса и не должна быть менее значений, приведенных в таблице:

Угол подхода к линии посадочного курса

Минимальное расстояние между точкой

выхода на посадочный курс и ТВГ

1. Приведенные минимальные величины могут быть использованы только при ограниченности воздушного пространства.

2. При автоматическом пилотировании желательно, чтобы угол подхода к линии посадочного курса не превышал 30 ° .

Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по ILS устанавливаются следующим образом:

1. При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).

2. От ТВГ до ДРМ - 150 метров (500 футов).

3. От ДРМ до СРМ - 60 метров (200 футов).

4. От СРМ до МАР - 30 метров (100 футов).

При использовании системы ILS можно выполнить заход по кратчайшему пути в тех случаях, когда:

1. Схема захода на посадку не имеет Procedure Turn.

2. На схеме захода на посадку имеется надпись "NOPT".

3. Используется метод "Векторение по локатору".

Заход на посадку по VOR или NDB

Первоначальный выход на VOR (NDB) осуществляется в соответствии с правилами полета по маршруту. Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по VOR (NDB) приведены в таблице:

Удаление VOR (NDB)

Минимальные безопасные высоты

VOR (NDB), используемый для захода на посадку (см. рисунок), может находиться не на продолжении осевой линии ВПП. Угол между линией конечного этапа захода на посадку и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 30 ° , а расстояние между торцом ВПП и точкой, в которой линия пути конечного этапа захода на посадку пересекает продолжение осевой линии ВПП, должно быть не менее 900 метров (3000 футов).

Осевая линия ВПП

Линия пути конечного этапа

Расположение VOR (NDB) относительно ВПП при

заходе на посадку по VOR (NDB)

В этих случаях при заходе на посадку требуется доворот в створ ВПП. Минимальные расстояния до торца ВПП, на которых должен быть осуществлен выход в створ ВПП, приведены в таблице:

В случае, когда основное посадочное средство аэродрома расположено не на линии посадочного курса, в заголовке схемы захода на посадку рядом с указанием процедуры захода на посадку может быть указан суфикс, еапример A, B, C… (например: VOR-B, LOC (BACK CRS)-A и так далее). Данный суфикс указывает на то, что для данного средства захода на посадку взлетный и посадочный минимумы не установлены.

Заход на посадку по двум NDB

Такая процедура выполняется при наличии на борту ВС двух АРК, если NDB расположены на расстоянии не более 10 морских миль друг от друга.

Выполнение захода на посадку не отличается от выполнения захода на посадку по ОСП в России.

Профиль снижения представляет собой ломаную глиссаду снижения по принципу:

1. От последнего разворота до ДРМ - не ниже установленной высоты пролета ДРМ.

2. От ДРМ до СРМ - не ниже установленной высоты пролета СРМ.

3. От СРМ до БРМ - не ниже установленной высоты пролета БРМ или не ниже высоты принятия решения.

Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по двум NDB устанавливаются:

1. При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).

2. От ТВГ до ДПРМ - 150 метров (500 футов).

3. От ДПРМ до БПРМ - 60 метров (200 футов).

4. От БПРМ до МАР - 30 метров (100 футов).

Заход на посадку по GCA

Начальный и промежуточный этапы захода на посадку по GCA включают участки маневра захода на посадку с момента начала радиолокационного контроля для вывода ВС на конечный этап захода на посадку до момента, когда:

1. ВС готово начать заход по ОРЛ ( Director ).

2. Управление передано диспетчеру посадки ( Precision ).

3. ВС выполняет полет на конечном этапе по радионавигационным средствам.

4. Экипаж ВС сообщил о возможности визуального захода на посадку.

Примечание . Director управляет полетом до посадочной прямой (при наличии посадочного радиолокатора) или до посадки, а Precision управляет полетом на посадочной прямой.

Заход на посадку по другим радионавигационным средствам должен контролироваться по GCA (ПРЛ):

1. Во всех случаях, когда метеорологические условия хуже минимума, установленного органом воздушного движения.

2. По запросу экипажа.

3. По требованию диспетчера соответствующего органа воздушного движения.

В этих случаях экипаж должен быть проинформирован о контроле по ПРЛ. До начала конечного этапа захода на посадку диспетчер обязан не менее одного раза информировать экипаж о его местонахождении.

Без промедления диспетчер должен передать на борт информацию о погоде, об условиях на аэродроме (включая и состояние ВПП) и данные о порядке установки высотомеров.

Диспетчер может давать экипажу указания о выдерживании скорости полета для выдерживания интервала между ВС или для обеспечения радиолокационного контроля, а также команду на выпуск шасси.

Перед началом конечного этапа захода на посадку диспетчер должен сообщить экипажу ВС:

1. Номер используемой ВПП.

2. Высоту принятия решения (DH).

3. Номинальный угол наклона глиссады или Vy (по запросу).

4. Порядок действий при отказе радиосвязи в процессе захода на посадку (если этот порядок не указан в документах аэронавигационной информации (AIP).

Если радиолокационное обеспечение захода на посадку по каким - либо причинам не может быть продолжено, диспетчер должен немедленно сообщить об этом экипажу и, кроме того:

1. Если ВС еще не вышло на конечный этап, передать ему разрешение выйти на соответствующее радионавигационное средство для выполнения повторного захода на посадку.

2. Если ВС вышло на конечный этап, передать ему разрешение продолжить заход с использованием других радионавигационных средств, когда экипаж сообщит о готовности завершить заход самостоятельно.

Команды диспетчера должны содержать:

2. Указание на начало снижения (при подходе к глиссаде).

3. Расстояние до начала ВПП.

4. Указание об отклонении от глиссады и поправки к Vy.

5. Разрешение на посадку (расстояние до ВПП в момент завершения захода).

6. При неудавшемся заходе - порядок дальнейших действий.

Расстояние до точки приземления передается экипажу ВС с интервалом одной мили до момента, когда ВС будет находиться в четырех милях до точки приземления, после чего расстояние передается с интервалом 0,5 мили, но основное внимание должно быть уделено передаче информации о направлении полета и положении ВС относительно траектории снижения.

Маневрирование ВС по заданной схеме для выведения его на предпосадочную прямую. Заходы делятся на инструментальные и визуальные.

Содержание

Инструментальный заход (заход по приборам)

Выполняется по ППП и обеспечивает правильность полета ВС от точки ухода с трассы или из зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически.

Точный заход

Инструментальный заход (заход по приборам) при котором используются посадочные устройства, формирующие электронную глиссаду снижения (КГС)

Заход автоматический (заход на посадку по КГС в автоматическом режиме). Удержание ЛА на посадочном курсе и глиссаде обеспечивает автопилот.
Заход директорный (заход на посадку по КГС в директорном режиме). Заход в директорном режиме отличается от автоматического тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот сам создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную автоматикой оптимальную вертикальную скорость для выхода на глиссаду. Пилоту остается только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора. Это значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде. При этом сохраняется контроль положения самолета относительно курса и глиссады по "планкам положения" прибора. Особенностью директорного захода является отсутствие необходимости подбора угла упреждения и выдерживания направления по компасу. Но контроль упреждения по "ромбику" (указателю УС) и сравнение текущего курса с ПМПУ сохраняется.
Заход по маякам (заход на посадку по КГС в ручном режиме). Пилот имеет возможность наблюдать положение самолета относительно позиционной линии по планкам положения на приборе. По темпу приближения планки курса к индексу ВПП можно своевременно определить изменение УС и внести поправку в курс выхода на ВПП.

Неточный заход

Инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует.

Заход по приводам (с ОСП). Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.
Заход по приводам, контроль по обзорному (с ОСП с использованием ОРЛ-А)
Заход по ОПРС (по уникальной для аэродрома схеме с использованием ОПРС)
Заход по VOR/DME осуществляется с использованием угломерно-дальномерного оборудования.

Визуальный заход (ВЗП)

Особенностью визуального захода на посадку является то, при его выполнении экипаж обязан видеть ВПП или светотехническую (либо другую) маркировку) в процессе всего захода. Одним из его видов является полёт по кругу или "коробочке".

Когда установлен надежный контакт с наземными ориентирами, экипаж запрашивает разрешение органов УВД на визуальный заход на посадку. При ВЗП разрешается выполнять наиболее рациональные траектории полета в горизонтальном полете или со снижением с целью сокращения расстояния и экономии топлива. Для выполнения визуального маневрирования устанавливается зона визуального маневрирования, обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведенными из центров порогов каждой ВПП.

Обозначение вида захода при радиообмене

Согласно Федеральным авиационным правилам "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" (2007 г.) при радиобмене для обозначения видов захода на посадку используют следующие термины:

NDB approach Barnaul

Не так давно один из читателей просил разобрать суть захода по ОСП или по буржуйски говоря NDB. Грех не обратиться к этой теме, тем более раз уж заход по двум радио станциям считается Основной Системой Посадки.

Суть данного метода навигации заключается в геометрической аксиоме, что через две точки на плоскости можно провести только одну прямую линию. Таким образом задача захода на посадку сводится к простому прямоугольному треугольнику, гипотенуза которого есть - глиссада а катеты - высота начала снижения и дальность начала снижения по этой глиссаде. Координаты точек заданы соответствено дальностью от торца впп, высотой круга (или высота начала снижения) и самим торцом ВПП, где по идее дальность и высота должны равнятся нулю. Нихрена не понятно? Курите схему выше, в вертикальном разрезе. (между видом сверху и толпой нелепых стрелочек снизу)
Для того чтоб экипажи понимали суть вышеизложенного и при этом не переутомлялись от излишнего мыслительного процесса, было решено на этапе финального снижения воткнуть пару радио приводов, ну или на край один. И не долго думая назвали их Дальним приводом и Ближним, так как первый находится в 2.1мМили а другой в 0.6 мМили от аэродрома.
Летчик от такого подарка сразу стал светел глазами, морщины и извилины окончательно разгладились, и в голове осталась только та самая теорема о двух точках и прямой.
Таким образом, настраивая стрелки радиокомпасов на частоты приводов, он в компании со штурманом, немало напрягши ум, могли довольно точно узнать свое местоположение в пространстве и, кроме того, сравнив высоту на приборе с заданной высотой пролета привода штурман мог замогильным голосом подать сокровенную команду "195 метров, дальнего нет!", как бы давая понять пилотирующему летчику что тот намерен посадить самолет не долетев до аэродрома назначения.
Много позже, когда самолеты стали умнее их экипажей, и как всякий разумный зверь обрели инстинкт самосохранения, методика захода трошки усложнилась. Теперь напрягши электронный мозг, машина хитро применив синусы и прочие котангенсы вместо двух приводов расчитала себе градиент снижения на каждую милю удаления от впп, тем самым повысив точность вертикального наведения многократно.
Везде но не у нас. Ибо крепка умом наша Родина и их буржуйские методы вертела на одном неприличном месте, и либо продолжает летать по старинке, то есть снижаясь до высоты пролета дальнего а затем ожидая когда развернется стрелка радиокомпаса, оповещая о том что пора снижатся ниже, либо вообще углубляется в штурманский матан, расчитывая вертикальные скорости и времена по секундомеру.

К чему это я веду? Ах-да, ОСП, вот не давнее чем сегодня мне выпал удивительный аттракцион зайти по схеме неточного захода ОПРС (тот же ОСП но без ближнего привода) в славном городе Барнауле на полосу номер 06. См схему ниже

Здрасте, приехали, дак у них же частоты дальнего и ближнего с обоих сторон одинаковые и оба не работают! И никто не обратил внимания на этот досадный навигационный косяк до меня
И как теперь заходить? Хорошо что самолет попался умный и на чистом английском языке написал "TUNE BU 399 mHz!" типо как, " накручивай давай 399 мегагерц, не смотри на карту её специально неправильно рисовали чтоб шпионы заблудились!" На том и долетели.
Сим прошу господина Джеппсена внести необходимые изменения в карты дабы избежать дальнейшего конфузу.

КВС – осуществляет пилотирование ВС.
Второй пилот – определяет начало четвертого разворота и процесс его выполнения, выдавая команды на увеличение (уменьшение) крена с таким расчетом, чтобы разница между МПР ДПРМ и ПМПУ после выхода на предпосадочную прямую не превышала 5°, рассчитывает ЗПУ таким образом, чтобы КУР ДПРМ = 360° ± УС_факт., подает команды на исправление курса. Контролирует высоту по удалению от торца ВПП, выдерживание курса, своевременно информируя КВС об отклонениях от заданных значений.

8. Контроль по карте контрольных проверок необходимо завершить до точки начала снижения.
9. При заходе на посадку по курсовому маяку ILS (КРМ) на конечном этапе для наведения по курсу используются показания курсовой планки левого и правого пилотов.
10. Отклонения после завершения 4-го разворота и вывода самолета в равносигнальную зону КРМ не должны превышать одной точки по шкале пилотажного прибора.
11. Контроль траектории снижения по высоте и дальности.

12. При заходе по ОПРС (NDB), по курсовому маяку ILS (без использования глиссадного маяка) снижение производится с расчетной вертикальной скоростью до высоты не менее установленного минимума (во всех случаях не ниже ОСА, ОСН). Горизонтальный полет продолжается до МАР. Далее экипаж выполняет уход на второй круг и повторный заход на посадку или уход на запасной аэродром.
13. Процедура снижения на конечном этапе захода на посадку по ОПРС (NDB) и курсовому маяку ILS выполняется в соответствии с рекомендациями для захода по системе ОСП.

Читайте также: