Траектория посадки самолета как называется
Добавил пользователь Alex Обновлено: 18.09.2024
В авиации посадка при боковом ветре - это набор маневров, выполняемых на этапе посадки, когда направление ветра на уровне земли отличается от направления осевой линии взлетно-посадочной полосы. Величина бокового ветра равна составляющей ветра, перпендикулярной оси взлетно-посадочной полосы .
В общем случае самолет должен иметь возможность приземлиться с составляющей ветра, перпендикулярной взлетно-посадочной полосе, значение которой равно 0,2 × V сваливания для получения сертификата.
Скорость захода на посадку должна быть увеличена, чтобы ограничить влияние порывов на траекторию (увеличение количества движения самолета) и уменьшить риск разрушения подъемной силы из-за внезапных колебаний составляющей встречного ветра.
Резюме
Природа проблемы
Техническое решение состоит в том, чтобы сделать шасси ориентируемым, как на Blériot XI или, в последнее время, на B-52, но это тяжелое и дорогое решение, которое не имеет широкого распространения.
Геометрическим решением было бы выполнить заход на посадку по траектории, не совпадающей с осью взлетно-посадочной полосы. Он мог развиваться, по крайней мере, для наиболее эффективных самолетов, с развитием систем помощи при посадке.
Наиболее часто используемое решение - увеличить количество дорожек. Основная взлетно-посадочная полоса ориентирована в направлении преобладающих ветров, и к ней добавляются одна или две взлетно-посадочные полосы, образуя углы между ними 90 ° или 60 °. Обратите внимание, что максимально допустимый боковой ветер, допустимый для сертификации, зависит от скорости сваливания. В результате для транспортных самолетов, посадочная скорость которых составляет порядка 250 км / ч, может быть допущена перпендикулярная составляющая порядка 40 км / ч , когда легкий самолет, совершающий посадку со скоростью порядка 80 км / ч не может допускать компоненты, превышающие 15 км / ч . Поэтому крупные аэропорты, которые принимают только коммерческий трафик, часто будут иметь взлетно-посадочные полосы с одной ориентацией (число зависит от плотности движения, а не от риска бокового ветра), тогда как старые аэропорты и аэродромы, которые получили или используют более медленные устройства, будут иметь несколько -ориентация треков.
Методы
Компания Boeing рекомендует следующие приемы посадки при боковом ветре. Эти методы предполагают, что ветер постоянный (без порывов). Эти ветры измеряются на высоте 10 метров для взлетно-посадочной полосы шириной 45 метров. Обычно для выполнения приземления при боковом ветре используются три техники: устранение краба, краб и боковое скольжение.
Курс самолёта
угол между северным направлением меридиана и проекцией продольной оси самолёта на горизонтальную плоскость. К. с. отсчитывается в градусах от направления меридиана почасовой стрелке. К. с. называется истинным, если он отсчитывается от географического меридиана, и магнитным, если он отсчитывается от магнитного меридиана. Определение К. с. возможно магнитным и астрономическим Компасами, Гирополукомпасом, Радиокомпасом. Рациональным объединением их в единую курсовую систему устраняются в значительной степени недостатки отдельных компасных систем, что позволяет измерять значения К. с. во всех районах Земли, в любое время суток и при любых метеорологических условиях.
Траектория полёта или траектория движения самолёта — это линия движения, курс полёта самолёта.
Следует из определения траектории движения материальной точки в трёхмерном пространстве. Это множество точек, в которых находилась, находится или будет находиться материальная точка при своём перемещении в пространстве. Существенно, что понятие о траектории имеет физический смысл даже при отсутствии какого-либо по ней движения.
Траектории трёх объектов
Простая, но захватывающая игра CodyCross - это такая игра, в которой каждый рано или поздно нуждается в дополнительной помощи, потому что по мере прохождения простых уровней новые становятся все сложнее и сложнее. Эта веб-страница с CodyCross Посадочная траектория самолёта ответами - единственный источник, который вам нужен, чтобы быстро пройти сложный уровень. Эта игра была создана командой Fanatee Games, которая придумала много отличных игр для Android и iOS.
Суть этой игры проста и понятна абсолютно любому. В ней вам нужно будет искать и собирать слова из букв свайпом по экрану. Однако вы можете застрять на любом уровне. Поэтому обязательно используйте опубликованные нами CodyCross Посадочная траектория самолёта ответы ниже, а также другие полезные руководства.
CodyCross наверняка получит некоторые дополнительные обновления. Не волнуйтесь, мы сразу же добавим новые ответы, как только сможем. Поэтому не забывайте о нашем сайте и добавляйте его в избранное.
Если вам нужны ответы на другие уровни, смотрите страницу CodyCross В аэропорту Группа 459 Пазл 1 ответы.
Итак, за 400-500 км, мы устанавливаем частоту метеоканала аэродрома (частота АТIS Automatic Terminal Information Service) назначения и прослушиваем фактическую погоду. В радиосводке указывают: курс взлёта и посадки, систему посадки, температуру, точку росы, давление, эшелон перехода, видимость, коэффицент сцепления на полосе, силу и направление ветра по высотам, информацию о нижнем крае облачности, количество облачности в октантах (баллах), а так же особые явления погоды, такие например как: шквал, снег, лёд, сдвиг ветра, гроза, и т.п. Прослушав погоду и оценив её, КВС (командир ) принимает решение, продолжать ли полёт в аэропорт назначения, или уйти на запасной аэродром. (про правила принятия решения, очевидно тоже прийдётся писать отдельный пост, хотя немного об этом можно почитать у Пилота -инструктора авиакомпании NORD [info]africo) :-) После анализа метео, минут за 10-15 до расчётного снижения, КВС начинает предпосадочную подготовку экипажа. Проводится брифинг, на котором уточняются все тонкости предстоящего снижения, захода на посадку и самой посадки.
Произносится всё вслух, с конкретным обращением к каждому члену экипажа (ну сейчас я летаю на боинге, а нас там всего двое, поэтому все речи обращены ко второму пилоту) Но самое главное, КВС, проводя подготовку, сам уясняет для себя, что и как он будет делать на каждом этапе полёта и что должны делать остальные члены экипажа.
Брифинг:
1. Аэропорт посадки
2. Соответствие погоды минимуму.
3. Система захода (ILS, VOR/DME, VOR, VISUAL… или какая другая)
4. Стандартная схема прибытия (схема опубликованная в сборнике, или какя другая, соответствующая данному полёту (т.е. как будем заходить, например: Снижаемся на Ивановку, далее разворачиваемся на Пантелеевку, занимаем высоту 3000, потом отворачиваем к Дурилкино начинаем гасить скорость, на 5той миле выпускаем закрылки…и т.п.)
5. Что и как будем делать, если придётся вдруг уходить на второй круг. (порядок действий с арматурой в кабине, какие и когда будем нажимать кнопки, какую скорость выдерживать, куда отворачивать, на какой частоте вести связь, какую высоту набирать и как будем повторно заходить (или уходить на запасной))
6. Кто пилотирует, а кто мониторит и контролирует (это очень важно, ибо каждый должен заниматься своим делом и не должно быть никакой путаницы, кто выпускает шасси и закрылки, а кто крутит штурвал !)
7. КВС объявляет высоту принятия решения ( если по достижению этой высоты полоса не будет увидена, или возникнут какие-то другие форс-мажорные обстоятельства, мы должны будем уйти на второй круг)
8. Уточняются и разъясняются другие нюансы, возникающие в каждом полёте, соответственно конкретной обстановке)
Подходим к точке расчётного снижения и запрашиваем у диспетчера "контроля" разрешения приступить к снижению. (воздушное пространство делится на несколько секторов по высоте и по дальности. На взлёте и посадке управляет диспетчер "посадки", в зоне аэропрта управляет диспетчер "круга", чуть выше диспетчер "подхода". Верхнее воздушное пространство — "контроль". Диспетчер, исходя из воздушной обстановки, которую ему хорошо видно на локаторе, даёт (или не даёт) снижение. Схема снижения и захода на посадку аэропорта назначения, введена в компьютер самолёта и технически можно просто нажать одну кнопку и самолёт сам начнёт снижаться, выдерживая скорости и профиль снижения, сам приведёт самолёт на полосу и посадит воздушное судно, но как правило, в крупных аэропортах такое невозможно, так как мы в воздухе не одни ( а в таких крупных авиаузлах как Московский, Франкфуртский, Мюнхенский, Амстердамский, Лондонский и т.д. самолётов видимо-невидимо и естественно все они стремяться зайти на посадку или выйти из этой зоны практически одновременно). Начинаем снижение. Как ни странно, но ничего сложного расчитать профиль снижения в голове не сложно. Если это Россия и отечественная техника, то все высоты в метрах, скорости в км в час, а расстояния в км. ( на импортной технике все приборы: Высоты в футах, скорости в узлах, растояния в милях). Итак, если мы на самолёте Ту-154 например, то начинаем снижаться примерно за 200 км. (сверх точность в расчётах не нужна) На каждые 15 км пути, самолёт будет терять приблизительно 1 км высоты, при вертикальной скорости снижения 12-14 метров в секунду. ( посчитать не сложно. 12 м/сек х 60(секунд) = 720 метров высоты.) А так как 500 км в час, это около 140 метров в секунду (или 8.5 км в минуту) получаем в среднем 15 км пройденного пути и один км потери высоты. Прибавим к этому ещё 3-5 км пути на "фитиль" ( вывод из снижения, установку оборотов, связь с диспетчером) и считаем в среднем высота делёная на 2, получаем расстояние (но так как расстояние нам известно, то считаем от обратного: Например удаление 80 км, значит высота у меня должна быть 4000 метров. Удаление 60 — высота 3000 и т.д.) На импортных самолётах считать так же не сложно, футы умножаем грубо на три и получаем удаление. например удаление 70 миль, значит высота должна быть 21000 футов. удаление 30 миль, высота 9000 футов. (всё просто!)
Устанавливаю заданную скорость, заданную высоту, до которой диспетчер разрешил снижаться и расчётную вертикальную скорость и снижаюсь. Всё. Дальше сидим и только вводим коррективы в профиль снижения, постоянно выдаваемые диспетчером (а он может менять высоты, курсы, скорости) Но как правило схема захода выдерживается довольно точно, если нет никаких помех. Во ремя снижения постоянно отслеживаем метеобстановку (наличие гроз, обледенение в облаках, смену направления и силы ветра) если в этом есть необходимость. Если по траектории снижения есть опасные метеоявления, то обходим их с докладом диспетчеру. Довольно часто бывает, что снижаться мы начали с расчётом, что будем садиться на полосу с одним курсом, а в процессе подхода вдруг меняют посадочный курс. Ничего сверхординарного в этом нет. перепрограммировать компьютер дело 2-3 минут (если конечно же в его базе данных есть схема захода на другую полосу. Если же нет, то всё равно, ничего страшного, всё можно ввести вручную, правда это займёт немного больше времени, но это не критично) В процессе полёта, мы всё время знаем где находятся другие самолёты, потому что слышим весь эфир. ( ну и +ко всему у нас стоит система предупреждения сближения и столкновения в воздухе TCAS, на экранах мониторов, мы видим не только схему захода, поворотные точки, но и другие самолёты.). Снижение происходит на скорости 500-600 км в час, в зависимости от конкретного аэропорта, (в некоторых аэропортах, могут быть и ограничения по скорости) Приблизительно с высоты 3000метров (100й эшелон) начинаем гасить скорость, с таким расчётом, что бы к моменту начала выполнения предпосадочных маневров, скорость соответствовала скорости начала выпуска механизации(закрылки, предкрылки)
Приблизительно за 20-25 км до полосы (развёрнутое расстояние, т.е. не по прямой, а общий оставшийся путь) начинаем выпускать механизацию. при выходе на прямую к полосе и захвате глиссады снижения, выпускаем шасси и довыпускаем в посадочное положение механизацию. Всё, теперь самолёт находится в полной готовности к посадке. ( перед любым изменением профиля полёта (перед снижением, на эшелоне перехода, перед посадкой) зачитывается "chek list" (карта контрольных проверок). Дальше всё просто. Самолёт снижается по глиссаде (можно в автомате, можно вручную (как посчитаю нужным) и производит посадку. Если вдруг погода очень плохая и полосы не видно (туман, дождь, низкая облачность), но не ниже минимума ( а всего существует три минимума: (я об этом уже рассказывал) минимум аэродрома, минимум самолёта и минимум командира. то заход на посадку может осуществляться только по самому верхнему минимуму. Например мой личный минимум 15х200 (15 метров нижний край облаков и видимость 200 метров) минимум самолёта такой же, а минимум аэродрома 30х350, то если погода хуже чем 30х350 (например 20х300) то я лично и самолёт можем произвести посадку, но аэродром не обеспечивает такого захода и поэтому заход и посадка запрещаются. Если к примеру я перешёл работать снова на самолёт Ту-154, то мой личный минимум остался прежним 15х200. И если аэродром допущен к посадкам по 15х200, я допущен, а самолёт Ту-154 нет (минимум у него 30х350) то сесть я снова не смогу, при погоде 15х200. Кстати, все эти " Московские аэропорты работают по фактической погоде и командиры сами принимают решения…" Всё это бред и ложь! Аэропорты всегда работают по фактической погоде, но никакого "самостоятельного решения" не может быть в принципе! (за исключением аварийных ситуаций) Если минимум соответствует, то квс производит посадку, если нет — досвидос! Летим на запасной. Если порт закрыт, то вообще никто не может там произвести посадку) то нужно включать второй автопилот и производить посадку в автоматическом режиме ( и связано это вовсе не с тем, что Пилот не может посадить сам, просто контролировать всегда проще, чем выполнять самому и вести контроль одновременно. При автоматической посадке, остаётся лишь следить за тем, как выполняет заход автомат и если вдруг что то пойдёт не так, то всегда можно вмешаться и взять управление на себя. Вот вкратце как это всё происходит в динамике.
Автор материала, пользователь ЖЖ letchikleha, летчик. Публикуется с его согласия
Читайте также: