Суперджет 100 посадка и взлет
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 18.09.2024
Россия и Индонезия пришли к единому выводу о причинах катастрофы российского авиалайнера Sukhoi SuperJet 100 на Западной Яве в мае 2012 года. Эксперты обеих стран считают, что главной причиной крушения стали действия пилота.
Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией "Гражданские самолёты Сухого" (ГСС) совместно с рядом зарубежных компаний.
Семейство самолётов Sukhoi Superjet 100 состоит из двух самолетов пассажировместимостью 75 и 95 кресел (может меняться в зависимости от компоновки салона) в конфигурации с базовой дальностью (SSJ100/75B и SSJ100/95B) и увеличенной дальностью (SSJ100/75LR, SSJ100/95LR).
В 2000 году КБ "Сухой" приняло решение разработать пассажирский самолет для ближних и средних линий, для этого в составе холдинга "Сухой" было создано ЗАО "Гражданские самолеты Сухого".
Проект разрабатываемого самолета получил название "Российский региональный самолет" (Russian Regional Jet — RRJ). В июле 2006 года на авиасалоне Фарнборо было объявлено новое название проекта и самолета — Sukhoi Superjet 100 (SSJ100).
Самолеты семейства Sukhoi Superjet 100 создаются в условиях тесного международного сотрудничества. Партнером ГСС является итальянская компания Alenia Aeronautica, партнером с разделением рисков — компания Snecma. Консультант проекта — лидер мирового самолетостроения, Боинг Коммерческие самолеты. Всего в программе по созданию нового семейства самолетов Sukhoi Superjet 100 принимают участие более 30 ведущих компаний‑поставщиков систем и комплектующих.
Так, цифровую систему дистанционного управления самолетом и системы жизнеобеспечения поставляет Liebherr Aerospase. Весь комплекс бортового радиоэлектронного оборудования интегрируется и поставляется компанией Thales. Оборудованием и интерьером пассажирского салона занимается В/Е Aerospase. Вспомогательная силовая установка — компании Honeywell, гидросистема — Parker, шасси — Messier‑Dowty, тормоза — Goodrich, топливная система — Intertechnique, система электроснабжения — Hamilton Sundstrand.
На всех этапах создания самолетов Sukhoi Superjet 100 применяются новейшие технологии. Он стал первым в России самолетом, проектирование которого осуществлялось с применением цифровых безбумажных технологий.
Аэродинамическая компоновка самолета — двухмоторный турбореактивный низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Двигатели SaM146, разработанные компанией PowerJet (совместного предприятия Safran Group и НПО "Сатурн"), расположены на пилонах под крылом.
На Sukhoi Superjet 100 установлена электродистанционная система управления полетом, уборкой/выпуском шасси и тормозной системой. Отказобезопасная архитектура системы дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Управление горизонтальным стабилизатором также осуществляется электродистанционно. На Sukhoi Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом взлетно‑посадочной полосы на случай ошибки летчика при взлете. Бортовая система технического обслуживания способна обнаруживать отказ вплоть до конструктивного блока во всех основных самолетных системах. Базовая конфигурация авионики самолета включает тройную систему УКВ‑связи с функцией ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System — адресно‑отчетная система авиационной связи), систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO (видимость должна быть не ниже 250 метров).
Sukhoi Superjet 100 имеет 95%‑ую степень унификации между членами семейства — по планеру, крылу, силовой установке, кабине пилотов и основным системам.
Увеличение пассажировместимости самолетов достигается за счет удлинения пассажирского салона дополнительными вставками в центральной части фюзеляжа. При этом все самолеты Sukhoi Superjet 100 оснащены крылом единой геометрии.
Самолет соответствует экологическим требованиям Международной организации гражданской авиации (ICAO) по уровню шума и эмиссии.
Первый полет SSJ-100 состоялся 19 мая 2008 года. В январе 2011 года самолет получил сертификат авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). 19 апреля 2011 года первый серийный SSJ100 был поставлен армянской авиакомпании "Армавиа". В феврале 2012 года SSJ-100 получил сертификат Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA).
Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 — 0,81 Маха (число Маха, равное 1, выражает локальную скорость звука).
Крейсерская высота — 12 200 м (40 000 футов).
Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета — 2052 м.
Дальность полета для базовой версии — 3048 км, для версии с увеличенной дальностью — 4578 км.
Максимальный взлетный вес для базовой версии — 45880 кг, для версии с увеличенной дальностью — 49450 кг.
Максимальный посадочный вес — 41000 кг.
Максимальная коммерческая загрузка — 12245 кг.
Габаритные размеры:
Длина самолeтa — 29,940 м.
Высота самолета — 10,283 м.
Размах крыла — 27,80 м.
База шасси — 11,249 м.
Колея шасси — 5,74 м.
Особенности самолета
Международное название воздушного судна — Sukhoi Superjet 100. Его создавали в тесном сотрудничестве с более чем 30-тью иностранными компаниями. Благодаря этому лайнер оснащен современными авиационными приборами и техникой.
Преимущества воздушного судна:
- высокая топливная эффективность;
- комфортабельность;
- экологичность;
- использование новых технологий;
- современные комплектующие;
- высокая степень унификации.
Разработку конструкции фюзеляжа и его основных частей вели согласно требованиям будущих покупателей авиалайнера.
Важно. Суперджет 100 — первый самолет российского производства, на котором установлены датчики соприкосновения хвостовой части с взлетной полосой.
Такой подход обеспечил безопасность взлета и посадки. Даже при ошибке пилотов удастся избежать аварийных ситуаций. Датчики сигнализируют о предельно допустимом расстоянии между хвостовой частью и землей.
Конструкция и оснащение
ССЖ-100 выполнен по классической схеме низкоплана. Он оборудован двумя мощными турбореактивными двигателями: SaM146. Они находятся на пилонах крыльев.
Впервые конструкторы оснастили самолет не штурвалом, а боковой ручкой управления. Решение было принято по итогам проведенных испытаний. Управлять судном с помощью такой своеобразной рукоятки легче, чем штурвалом.
Крыло оснащено однощелевыми закрылками. Для облегчения массы всей конструкции было принято решение выполнить из композитных материалов носовой обтекатель, часть механизации крыла и обтекатель корневой части крыла.
Интересно. Конструкторы прорабатывают возможность оборудования крыльев аэродинамическими законцовками. Этими элементами планируют оснастить новые и уже сданные в эксплуатацию авиалайнеры.
Современные модели ССЖ-100 имеют встроенную систему дистанционного управления. С ее помощью можно управлять судном в любом режиме полета. Также она позволяет выпускать шасси, контролировать работу тормозных систем и стабилизаторов.
Самолет оснащен современной системой УВК-связи. Она оберегает летательный аппарат от столкновения с препятствиями в воздухе. Встроенная система IIIA ICAO позволяет сажать авиасудно при минимальном участии пилотов.
Superjet 100: схема салона и лучшие места
Самолет рассчитан для транспортировки 87 пассажиров. Компоновка салона: бизнес- и экономкласс. Первым пассажирский отсек предназначен для бизнес-класса. В нем находится 3 ряда с 12-ю креслами, которые расположены по схеме 2+2 с центральным проходом.
В этом секторе практически все места комфортные для полета. Исключение составляют кресла в первом ряду. Возле них монтирована перегородка. Расстояние от нее до первого ряда пассажирских кресел небольшое. Из-за этого вытянуть ноги и расслабиться не получится.
Экономкласс начинается с 6-го ряда. В этом отсеке размещено 75 кресел по схеме 3+2 с центральным проходом. Лучшими местами экономкласса считаются кресла первого ряда под литерами A, C, D, E, F. Расстояния перед ними до перегородки достаточно, чтобы удобно расположиться в кресле.
Примечание. Особое внимание стоит уделить местам 20-го ряда.
Существует две конфигурации воздушного судна: АА и AF. В первом варианте у сидений в 20-ом возможность регулирования спинки ограничена. Также эти места считаются неудобными из-за своего месторасположения. Они находятся в непосредственной близости с санитарными помещениями.
В конфигурации самолета AF расстояние между 20-ым рядом и туалетом увеличено. Несмотря на это, многим людям доставляет дискомфорт постоянное хождение других пассажиров к санитарным комнатам.
Модификации самолета
Проекты на стадии разработки
Проектирование воздушного судна началось в 2015 году. Согласно проекту оно будет транспортировать 110-125 пассажиров. При этом его взлетная масса не должна превышать 55 т. В 2021 году планируется начало коммерческой эксплуатации авиасудна.
Технические характеристики
Длина корпуса лайнера — 29,94 м, высота — 10,28 м. При таких параметрах конструкции размах крыла достигает 27,80 м. Диаметр фюзеляжа — 3,24 м. Вес пустого самолета составляет 24250 кг.
Показатели массы воздушного судна:
- взлетная — до 49450 кг;
- посадочная — 41000 кг;
- коммерческая нагрузка — 12245 кг.
Самолет рассчитан для полетов на расстояние до 4578 км на высоте 12200 м. При этом его максимальная скорость достигает 860 км/ч, крейсерская — 830 км/ч.
История разработки
После распада СССР выпуск новых моделей пассажирских воздушных суден прекратился. Уже к началу 2000-х г.г. отечественный авиапарк практически выработал свой ресурс. Именно по этой причине государство решило провести конкурс проектов авиалайнеров.
В 2003 году победу в этом состязании получил проект RRG (№ 97 002). Уже в начале 2006 года приступили к сборке прототипа. Работы выполняли в КнААПО. Первый экземпляр самолета был доставлен в г. Жуковский. Там проводили испытания летных и технических свойств судна.
На авиавыставке в г. Ле-Бурже летательный аппарат представили в 2009 г. В этом же году он совершил полет с полной комплектацией авиационных систем и салона.
Примечание. В последующие годы готовые модификации самолетов постоянно совершенствовали. Внедряли новые авиационные системы, изменяли конструкцию фюзеляжа.
Компании-эксплуатанты
С 2005 года основными эксплуатантами воздушных суден являются российские авиакомпании. К ним относятся следующие:
Заключены контракты на поставку авиалайнеров с Мексикой, Италией, Индонезией, Ирландией, Замбией и Камбоджи. Некоторые из соглашений были заключены на поставку летательных аппаратов. А некоторые — на покупку в короткие сроки.
У иностранных авиакомпаний ежегодный налет самолетов приносит значительную прибыль.
Перспективы
На данном этапе в производстве находятся 15 летных машин. Несколько из них проходят испытания. Российские компании заказали 6 самолетов. Для передачи иностранным авиакомпаниям готовят 9 воздушных суден.
В комментариях к моей заметке про "Суперджет" завязалась острая полемика. Мне очень понравился комментарий Юрия Ельяшевича и с его разрешения, я решил сделать из этого комментария отдельный пост. Аргументированное мнение авиационного специалиста:
"На всякий случай, я авиационный инженер с большим опытом работы на эксплуатации, с допусками на пять гражданских (Ан-24, Ту-134, Ту-154, Як-40, Л-410) и три военных типа.
SSJ-100 - это нормальный, вполне добротный, современный РЕГИОНАЛЬНЫЙ самолет. Это то, что раньше называлось "ближнемагистральный". И при эксплуатации на этих линиях он вполне экономичен. Кстати, если говорить про Аэрофлот, в его парке наибольшее количество Суперджетов, 49 в эксплуатации, 10 на кастомизации и в приемке, 140 заказано, 1 - борт 95135 катастрофа в Шрм. Про налеты Суперджетов. По статистике февраля 2019 средний налет на борт в Аэрофлоте составил 4,51 часа. Учитывая, что основная масса маршрутов на Суперах, это короткие рейсы в Ригу, Н.Новгород, Петрозаводск, Минск, Таллинн, Белгород и т.п. - вполне нормальный налет. В принципе, сравним с региональными Эмбрайрами или со старым Як-42.
Есть у Суперджета и проблема - двигатель SAM-146 совместного российско-французского разработки/производства, французы отвечают за "горячую часть" (КВД, камера сгорания, ТВД, ТНД), наш "Сатурн" за "холодную часть" (вентилятор, КНД, сопловой аппарат, реверс, обвязка оборудованием и сборка). Дефекты идут по французской части - растрескивание камеры сгорания. Французы обещают решить вопрос. В принципе, с ремонтом и возвратно-обменным фондом сейчас вопрос решается, поэтому большинство простаивающих самолетов все-таки повводили в строй. И наши разрабатывают на "Пермских моторах" ПД-7 по программе ПД-14 (как облегченная версия ПД-14 на том же газогенераторе), но пока больше ведутся работы все-таки по ПД-14 для МС-21, по ПД-7 реальность пока не быстра, тем более, есть контракт с французами и они работают, а от проблем никто не застрахован.
Почему SAM-146. Потому, что нужна была сертификация по EASA (европейская сертификация). SAM-146 в Европе/Америке сертифицирован. Если бы мы делали машину только "для внутреннего потребления", то можно было бы поставить и что-то из готового отечественного. Но тогда мы отсекли бы возможный экспорт - никто не возьмет в эксплуатацию тип без EASA.
Почему экспорт обязателен. Потому, что внутренняя потребность России в Суперджетах примерно 370-400 самолетов при условии полного отказа от Эмбрайров и ATR (что мало реально). Эта цифра видна из анализа эксплуатации Ту-134, их всего было выпущено 854 шт, из них около 160 - военные и специальные модификации (Ш, ШТ, ЛК, ЛМ, УБЛ и т.д.). Из остальных 700 самолетов часть ушла "братьям" по разным соцлагерям, по нескольку машин летало в отрядах МАП, МРП, Минсредмаша и т.д. В общем, в Аэрофлоте в СССР эксплуатировались порядка 580-600 машин. Но Россия и по населению, и по количеству гражданских линий не СССР. Такие рейсы, как Ашхабад-Ташкент, Киев-Минск или Фрунзе - Алма-Ата уже не наши. Поэтому, для обеспечения перевозок на региональных линиях (до 400-1000 км) нам нужно, ну, 350-370 самолетов. Это с учетом выбывания на ремонты, с учетом времени на трудоемкие регламенты, простои по дефектам и т.п. то есть "с запасом". В настоящее время в линейной эксплуатации в российских компаниях летает порядка 140 бортов, плюс что-то на кастомизации, на ЛИСе, на приемке и т.д. Темпы выпуска на КНААПО - 30 машин в год. То есть сборка нужного количества машин - это 7-8 лет. Обычный назначенный ресурс для такого типа - 30 лет, 30 тыс. часов, 20-25 тыс. посадок. Грубо говоря, те самолеты, что выпущены сегодня будут возить пассажиров до 2045-2048 года. То есть, где-то в 2026-27 году на КНААПО гражданскую программу можно будет закрывать лет на 20, насыщен парк, всё. И вот, что бы этого не произошло, нужен экспорт.
А Ту-334 - самолет советского конструирования, делался без учета требований сертификации и сертификации EASA он никогда бы не прошел. И если пытаться переделать Ту-334 под сертификационные требования, то пришлось бы конструкцию радикально переделывать - начиная от размещения и размеров аварийных выходов и заканчивая системой управления и всего ПНК. Переделка заняла бы лет 10 и что бы мы в итоге имели - старый самолет конца 80-х годов, подогнанный под современные требования и не имеющий "модернизационного запаса". Причем, все остальные параметры про максимальное количество и т.д. остались бы в силе. Именно поэтому и решено было делать современный региональный самолет с нуля."
Авиация и Техника
6.7K поста 13.4K подписчиков
Правила сообщества
> По статистике февраля 2019 средний налет на борт в Аэрофлоте составил 4,51 часа
Блин, я очень долго тупил над этим, пока не начал читать дальше. Это налет _в день_, а не в принципе. Хоть бы сказали.
Работаю в одном из западно-сибирских аэродромов и у нас как летали сухие так и летают. Никаких с ними проблем не было, единственное, что у нас тут горело по тех.причинам это ту-134. Так их в планах полетов уже два года нет. Пилоты тоже не жалуются. Машина как машина, большая часть ее ресурса и безопасности это отлаженная и качественная работа на земле.
КнААПО SSJ-100 не производит. Они только поставляют "бочки" для фюзеляжа и ОЧК.
Самолет производится на филиале "Гражданских Самолетов Сухого". Это отдельное (от КнААПО) предприятие.
Почему экспорт обязателен. Это понятно, но почему все "экспортеры" от него отказались, про это не написано ни слова.
Я не понимаю о чем пост. Это самый обычный ближнемагистральный самолет, только свежей разработки. Ну находится парочка мамкиных траллей и просто идиотов, которые кукарекают что самолет говно и разбивается дохуя, но слушают их только дети или дебилы.
Летал пару раз Аэрофлотом на суперджете. По ощущениям и комфорту самолёт, как мне показалось, очень даже на уровне. С эмбрайером по комфорту и близко не сравнить, в джете по сравнению с ним и места больше и вообще приятнее. Мне джет по комфорту понравился даже больше чем 737. Но когда последний раз летел на нём из Перми была неполадка: около часа не могли взлететь, как сказали бортпроводники - перезагружали компьютер. Самолёт уже руления начал, потом остановился, пришли дядечки с чемоданами и долго что-то там ковыряли. По шушаканиям в салоне понял, что такое часто бывает
Дааа. таких экспертов на Эхо Москвы не позовут. )
отличный самолет. каждый месяц летаю на ямаловском ssj на работу/с работы - впечатления самые положительные
Тут не написано что с АН-24 делать и почему полет на сие пепелаце (АН-24) стоит как долететь о точки с пересадкой в москве и выть пива ШРМ.. а сравнивает с ТУ-134
Достаточно вспомнить слова Погосяна, чтобы оценить эту машину. У нас теперь кроме Сухого других КБ не осталось.
"На всякий случай, я авиационный инженер с большим опытом работы на эксплуатации, с допусками на пять гражданских (Ан-24, Ту-134, Ту-154, Як-40, Л-410) и три военных типа. начало как то не очень, я автоэксперт с опытом владения ваз 2101, 2106, азлк 2141 и также работал на К700 и МТЗ Беларусь и сегодня мы поговорим о Аурусе, новом отечественном автомобиле премиум класса
Ну да, ну да, самолет состоящий почти полностью из импортных комплектующих.
Санкции - и весь парк на приколе.
МС-21 напротив подает надежды, почти полностью отечественный.
А вообще позор для страны - утрата гражданского самолетостроения.
Про послепродажное обслуживание не сказано. Нужен блин экспорт. Без обслуживания никакого экспорта не будет. Поэтому и Мексика, и Европа отказались от самолётов такого типа. И да, я согласен с господином @Easy.Rider, что наше правительство клало *** на авиастроение.
А эксперт не очень-то шарит в современном рынке гражданской авиации.
Как то один известный российский пилот сказал,что тяжеловатый получился самолет и поэтому на одного пассажира в пересчете тратится на 15% больше горючего чем на аналогичном зарубежном лайнере.Интересно было бы узнать из разных источников и других авиаторов ответ на этот вопрос.
В источнике текста в каментах лютый песец (лобхлоп.жпг)
КНААПО блеадь кровь из глаз. КНААПО уже давно не существует,его переименовали в КнААЗ. КнААЗ выпускает блядь истребители и ничего больше. Суперддеты выпускает ГСС гражданские самолёты сухого, а именно КнАФ АО "ГСС". Темпы к сожалению уже не 30 самолётов, так как в стране кризис и вы там дкржитесь
Справедливости ради скажу, что RRJ все же довольно капризный самолёт и нужно это понимать. Но это не делает его плохим, скорее любит прямые руки и должное техническое обслуживание, чего к сожалению не всегда получается предоставить в наших ебанутых условиях ведения дел.
Если по маршруту, например, KUF-SWO, SSJ100 успешно сядет [экстренное оказание помощи пассажиру] и потом взлетит с аэродрома местного масштаба (асфальто-бетон) - то меня, как потребителя эта машина - устраивает.
Прочитал сия простыню, но так и не понял в чем ее смысл? В том, что двигатели по факту говно, и не важно, кто виноват. Самолет, у которого потенциально есть проблема с двигателем летать не должен. Т.е. потом починим, или "находимся на стадии решения" с францией и т.д. - похуй.
Запрет самолета ПОЛНОСТЬЮ. Решение ВСЕХ проблем. И эксплуатация в течение года без пассажиров или как там это делается, мне похуй, сколько им надо времени, чтобы отладить это говно.
По факту ломающийся кусок железа, который тестят на людях.
Мне до лампочки какой инженер это писал. Часто слышу от разного рода экспертах какой замечательный у нас президент, какие замечательные у него помощники, какой отличный человек генпрокурор России, и вообще какие они все человечные и замечательные.
ну вы поняли. Резон мне верить этому инженеру 0,0 %.
В кои-то веки нормальный самолёт
Мне вот иниересно. Я не спец. Может быть я ошибаюсь. НО. Какого лешего при аварии где сгорели люди, стойки при ударе пробили топливные баки, вместо того что бы сложится, как это должно было произойти? И такая схема главное стоит во всех современных самолеьах в том числе ту154. но в суперджете че то ее нет.
если суперджет достойный и экономичный самолет, то почему же за ним не выстраивается очередь из авиакомпаний, желающих его купить? его эксплуатирует только Аэрофлот, у которого не было возможности отказаться от его покупки. может он не так уж и экономичен и не выдерживает конкуренции с другими производителями?
Много летаю, до появления ssj никогда не смотрел на тип самолёта при покупке билета, теперь смотришь не только на цену, но и чтоб самолёт не сухой, в принципе уже вошло в привычку.
Неплохо бы всяким скайсканерам и авиасейлсам добавить в фильтры галочку ‘только не ssj’
Шувалов, перелогинься, заебал..
SSJ-100 - учебник, как не надо делать самолёты и как не надо в дальнейшем предоставлять техническую поддержку. Всё "грабли" современного авиастроения в одном самолёте.
Да отличный самолёт. Каждый на таком мечтает полетать.
Когда из гражданских бортов допуск только на всякий хлам, то почему бы и не порасуждать про нормальность получившейся лоханки, состоящей из разработок отечественных надмозгов и импортных комплектующих.
В самолётах не компетентен, но название идиотское. Против Сухого ничего не имею, но зачем суперджет? Или трусы наденьте, или крестик снимите, так сказать
Мое мнение-машина хорошая, но с недостатками. На время их устранения приостановить эксплуатацию. Затем, после всех модернизаций-возобновить
а как быть с санкциями, что сша могут запретить продовать суперджет, к примеру, в иран. нахуй такой самолёт нужен?
Где-то читал, что как региональный получился не очень, большинство региональных аэродромов не подходит из-за низкого положения двигателей. Пресловутое совместное производство опять же
Не понял
Натурализованный россиянин американского происхождения, сноубордист Вик Уайлд берёт бронзу на Играх в Пекине
Болельщики: нуууу, он американец! Это не щитово
После выступления Вик даёт интервью на русском, при этом ругаясь матом в прямом эфире
Те же болельщики: Витюша.
50 рублей
Стою на кассе,передо мной мальчик лет 7,покупает чипсы и лимонад. Сумма 88 рублей,38 мелочью достал, а полтинник найти не может. Роется в карманах,время тикает. Говорю кассиру:
-слушайте,я заплачу эти 50 рублей, пусть парень идёт.
Кассир пожал плечами,мол как хотите, и принимает у меня купюру.
Мальчик расстроен, бурчит под нос-ну я же брал деньги,я ж заранее посчитал сколько нужно.
-не парься, все нормально,можешь идти.
Ну и пробил свои покупки,вышел из магазина,иду домой. Слышу сзади кричат:
-Дяденька,дяденька,погодите,я нашёл, нашёл.
Подбегает мальчик и суёт мне 50 рублей.
-я нашёл, иду домой,вижу лежат на дороге,из кармана выпали, вот,берите,спасибо.
Стоит,запыхался,суёт деньги. Ну я взял,конечно,похвалил за поступок. А ведь на кассе я думал,что малой специально время тянет,чтобы за него кто нибудь заплатил эти 50 рублей:(
"Я нихера не поняла!"
Фигуристка Анастасия Мишина не поняла, что от нее хотят иностранные журналисты, а потому так и заявила — "Я нихера не поняла!" Мишина с партнерами победила в командном соревновании на Олимпиаде.
Пытка
Совсем уже слетели с катушек
Вышел из 80-х
Зачем такие женятся?
Мы собрали все, что известно о российском лайнере, и попытались разобраться, на чем базируется критика.
В истории эксплуатации Sukhoi Superjet 100 было две катастрофы с человеческими жертвами, включая Шереметьево. Первая трагедия произошла во время демонстрационного полета в Индонезии 9 мая 2012 года — тогда лайнер через 25 минут после вылета из Джакарты в условиях облачности врезался в гору Салак; погибли все находившиеся на его борту 45 человек: 37 пассажиров и 8 членов экипажа. В итоговом докладе власти Индонезии назвали причиной катастрофы ошибки пилотов и проблемы с техникой диспетчеров в аэропорту Джакарты.
В апреле 2018 года Русская служба Би-би-си опубликовала внутренний документ «Аэрофлота" под названием "Состояние безопасности полетов в феврале 2018 года" (его подлинность подтвердили два источника, близких к авиакомпании). Из него следует, что компания считает SSJ-100 наименее безопасным из своих самолетов (в парке компании по состоянию на 1 апреля 2019 года находится 255 самолетов, в том числе 50 "Сухих") — на всех самолетах "уровень безопасности полетов" соответствует показателю "высокий", тогда как на SSJ-100 он считается "средним". При этом от эксплуатации бортов "Аэрофлот" не отказался.
Читайте также: