Скорость захода на посадку ан 26
Обновлено: 08.07.2024
- пролет ДПРМ и БПРМ производить на высоте , указанной в схеме данного аэродрома .
4.5.3. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО СИСТЕМЕ СП
Проверить правильность установки посадочного канала системы СП .
После пролета траверза ДПРМ , до начала выполнения четвертого разворота , убедиться в
исправности курсового и глиссадного каналов КРП и ГРП по закрытым бленкерам на
При заходе на посадку по прямоугольному маршруту определять моменты начала выполнения разворотов по курсовым углам на ДПРМ или по команде штурмана .
Второй и третий развороты выполнять при КУР =240° (120 9 ).
Между третьим и четвертым разворотами на скорости 300 - 290 км / ч ПР отклонить закрылки на 15°. Четвертый разворот выполнить при КУР =290° (70°) на удалении 16 - 18 км .
При полете с левым кругом курсовая стрелка прибора КППМ к этому моменту отклонится вправо ( при полете с правым кругом - влево ).
В процессе разворота для обеспечения точного входа в зону курса координировать показания курсовой стрелки прибора КППМ , стрелки указателя компасного курса и АРК .
После входа в зону курса продолжать горизонтальный полет . На скорости 265 - 250 км / ч отклонить закрылки на
Как только стрелка указателя глиссады подойдет к краю белого кружка , плавно перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 2 - 3 м / с и войти в зону глиссады .
Полет самолета в зоне курса контролировать по стрелкам прибора КППМ и ЗК -2.
Если стрелка курса КППМ отклонилась от центра , а выдерживается посадочный курс , развернуть самолет в сто - рону отклонения стрелки и в момент подхода стрелки к центру черного кружка взять посадочный курс .
При выходе из зоны глиссады вверх ( стрелка глиссады отклонена вниз ) плавно отклонить штурвал от себя и
войти в зону глиссады , выдерживая заданный режим полета .
При выходе из зоны глиссады вниз ( стрелка отклонена вверх ) уменьшить вертикальную скорость снижения и войти в зону глиссады .
При пилотировании самолета в зоне глиссады не допускать выхода стрелки глиссады за пределы черного кружка .
Пролет ДПРМ и БПРМ определять с помощью радиокомпаса и по сигналам световой и звуковой сигнализации маркерного приемника .
Если до установления надежного визуального контакта с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация радиовысотомера , необходимо немедленно начать маневр по уходу на второй круг .
4.5.4. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО СИСТЕМЕ ОСП
Заход на посадку по системе ОСП выполнять в следующем порядке :
- при подходе к аэродрому настроить радиокомпасы на дальнюю и ближнюю приводные радиостанции системы ОСП ;
- при заходе по прямоугольному маршруту четвертый разворот начинать тогда , когда радиокомпас , на - строенный на дальнюю приводную радиостанцию , покажет
курсовой угол 290° (70°), в других случаях разворот на предпосадочную прямую выполнять по предварительному КУР , по радиолокационным ориентирам или по команде диспетчера ;
- разворот продолжать до тех пор , пока стрелка указателя радиокомпаса не установится на 0, заметить показания ГИК , при этом самолет будет находиться :
на предпосадочной прямой , если МК = ПМПУ ; левее предпосадочной прямой , если МК > ПМПУ ; правее предпосадочной прямой , если МК ПМПУ ;
- если разница между МК и ПМПУ достигнет 10° и более , т . е . в процессе разворота самолет значительно уклонился от предпосадочной прямой , то развернуть его в сторону предпосадочной прямой , взять МК на 15-20° больше или меньше значения ПМПУ . Когда курсовой угол ДПРМ достигнет 345-340° ( при довороте вправо ) или 15-20° ( при довороте влево ), самолет выйдет на предпосадочную прямую , при незначительных уклонениях самолет довернуть к предпосадочной прямой под углом не более 10°;
- выйдя на предпосадочную прямую , установить самолет на курс ; чтобы курсовой угол ДПРМ был равен нулю при отсутствии сноса ;
- при сносе установить самолет на такой курс , чтобы курсовой угол равнялся углу сноса ( при правом сносе ) или 360 0 - УС ( при левом сносе );
- в дальнейшем выдерживать такой курс , чтобы курсовой угол ДПРМ не изменял установленного значения ;
- при незначительных изменениях курса , что указывает на неточность его подбора , поправку
в курс изменять так , чтобы курсовой угол , соответственно , увеличивался или уменьшался на 2-3°;
- за несколько секунд до пролета ДПРМ стрелка указателя радиокомпаса начинает смещаться ;
с этого момента не меняя курса , перейти на пилотирование по показаниям второго
сигналам радиомаркера , а также по переходу стрелки указателя
вого радиокомпаса на отсчеты , близкие к 480°;
по второму радиокомпасу
выдерживать в таком
Заданный профиль полета на предпосадочной прямой выдерживать в следующем порядке :
- до момента выхода на линию посадки к точке окончания четвертого разворота выдерживать высоту не менее высоты полета по кругу ;
- в точке входа в глиссаду перевести самолет в снижение с вертикальной скоростью , превышающей расчетную на 1 м / с . Снижение с указанной вертикальной скоростью продолжать до высоты на 20-30 м больше установленной для пролета ДПРМ , и если к этому времени самолет не пролетел ДПРМ , необходимо установить двигателям режим работы , соответствующий горизонтальному полету , и перевести самолет в горизонтальный полет :
- на высоте пролета ДПРМ выполнить горизонтальную площадку до момента пролета ДПРМ ; - при пролете ДПРМ перевести самолет в снижение с расчетной вертикальной скоростью .
Снижение выполнять до высоты принятия решения ; - если к моменту достижения ВПР принято решение о посадке , продолжить снижение с
расчетной вертикальной скоростью , обеспечивающей пролет порога ВПП на высоте 10 м ;
- если к моменту достижения ВПР не установлен визуальный контакт с наземными ориентирами или пространственное положение самолета оценивается как непосадочное , необходимо немедленно начать маневр по уходу на второй круг .
4.5.5. УСТРАНЕНИЕ БОКОВЫХ ОТКЛОНЕНИЙ ОТ ОСИ ВПП ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ
После установления надежного визуального контакта с наземными ориентирами , до достижения ВПР , командир воздушного судна должен оценить величину бокового отклонения самолета от оси ВПП .
Та бл и ца 4 . 5 - 2
Высота начала маневра , м
Предельно допустимое боковое
30. но не более половины ши -
Оценка фактических боковых отклонений производится КВС визуально с использованием посадочных огней и других ориентиров .
Если фактическое боковое отклонение превышает предельно допустимое . КВС на высоте не ниже ВПР должен начать уход на второй круг .
Если фактическое боковое отклонение находится в допустимых пределах , КВС , принимая решение о
посадке на высоте не ниже ВПР , должен начать маневр по устранению бокового отклонения .
Для устранения бокового отклонения выполняется маневр в сторону оси ВПП координированным отклонением органов управления .
Маневр по устранению бокового отклонения должен
быть закончен до начала ВПП .
. Максимальный угол крена не должен превышать 15° в
После пролета ВПР и до начала выравнивания полет
1. Начинать выравнивание на высоте 10-8 м . Одновременно с выравниванием необходимо плавно уменьшить режим работы двигателей АИ -24 ВТ в таким расчетом , чтобы в конце выравнивания РУДы находились на упоре полетного малого газа .
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДО ПРИЗЕМЛЕНИЯ САМОЛЕТА ПЕРЕВОДИТЬ РЫЧАГИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ ЗА УПОР ПОЛЕТНОГО МАЛОГО ГАЗА .
2. Выдерживание производить с постепенным снижением самолета до мягкого приземления на основные стойки шасси на скорости , меньшей скорости планирования на 30-35 км / ч .
3. После приземления плавно опустить колеса передней стойки шасси на ВПП , перевести рычаги управления двигателями АИ -24 ВТ в положение 0° по УПРТ -2 и снять винты с промежуточного упора .
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ЕСЛИ ОДИН ИЗ ВИНТОВ НЕ СНЯЛСЯ С ПРОМЕЖУТОЧНОГО УПОРА , ДАТЬ КОМАНДУ БОРТМЕХАНИКУ ОСТАНОВИТЬ СТОП - КРАНОМ ДВИГАТЕЛЬ , ВИНТ КОТОРОГО НЕ СНЯЛСЯ С УПОРА .
Направление на пробеге выдерживать рулем направления , используя взлетно - посадочное управление передней стойки шасси , элеронами и при необходимости - торможением колес .
Торможение колес при пробеге самолета производить после опускания колес передней стойки шасси на ВПП плавным обжатием тормозных педалей .
Эффективность торможения необходимо определять из условий посадки и располагаемой длины ВПП .
При посадке на ВПП , покрытую атмосферными осадками , торможение колес начинать со скорости 160 км / ч ПР .
Разрешается после посадки в конце пробега выключить один двигатель и руление производить на одном работающем двигателе по ВПП и РД в соответствии с указаниями подразд . 4.2.1.
После освобождения ВПП :
- выключить двигатель РУ 19 А -300;
- выключить обогрев приемников полного и статического давления ;
- разгерметизировать кабину и открыть форточку .
4.5.6А. ОСОБЕННОСТИ ПИЛОТИРОВАНИЯ ПРИ
ВИЗУАЛЬНОМ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ
(1) Визуальный заход на посадку - заход на посадку , выполняемый в соответствии с правилами полета по приборам ( ППП ), когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход на посадку осуществляется при визуальном контакте с ВПП и / или ее ориентирами .
(3) До достижения точки начала визуального захода на посадку должен быть осуществлен выпуск шасси и механизации крыла в промежуточное положение .
(4) Как правило жесткая схема визуального захода на посадку не устанавливается . В общем случае
визуальный полет в зоне визуального маневрирования осуществлять с выполнением кругового маневра на высоте полета по кругу ( Нкр . взп ), не менее Нмс конкретного аэродрома ( рис . 4. 5-1).
(5) На высоте точки начала визуального захода на посадку , если не установлен визуальный контакт с ВПП или ее ориентирами , самолет следует перевести в горизонтальный полет до установления надежного визуального контакта с ВПП или ее ориентирами .
(6) При установлении надежного визуального контакта КВС должен доложить диспетчеру : " Полосу вижу ", и получить разрешение ( подтверждение ) на выполнение визуального захода на посадку .
Пилотирование при визуальном заходе на посадку должен осуществлять командир воздушного судна при постоянном визуальном контакте с ВПП или ее ориентирами Если при приближении к ВПП визуальный контакт не установлен или впоследствии потерян , должен быть выполнен разворот в
сторону ВПП с набором высоты и выходам на установленную схему ухода на второй круг по приборам для последующего захода на посадку по ППП .
(7) Маневрирование при визуальном заходе на посадку осуществлять с кренами не более 30 0. .
(8) ° До начала разворота в направлении ВПП предполагаемой посадки на высоте не ниже
минимальной высоты снижения необходимо :
- выпустить механизацию крыла в посадочное положение ;
- скорость до начала выравнивания выдерживать в соответствии с Таб . 4.5 – 1.
ВНИМАНИЕ! ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАЗВОРОТА НА ПОСАДОЧНЫЙ КУРС ВОЗМОЖНО
И ДОПУСКАЕТСЯ СРАБАТЫВАНИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ ПРЕДЕЛЬНЫХ КРЕНОВ .
(9) После выхода на посадочный курс КВС необходимо оценить положение самолета относительно ВПП . Если положение самолета посадочное , установить скорость захода напосадку
и режим снижения по глиссаде (-3°) КВС доложить диспетчеру посадки оготовности к посадке и получить разрешение на посадку .
(10) С точки начала визуального захода на посадку пилотирование осуществляет только КВС . 2/ П
контролирует полет по приборам , обращая особое внимание на выдерживание установленной для данного аэродрома минимальной высоты снижения , скорости и углов крена .
При выполнении разворота на посадочный курс при горящем табло сигнализации предельных кренов - 2/ П сообщает КВС о достижении крена 30" Штурман контролирует высоту и скорость полета и по возможности положение самолета относительно ВПП .
Даже далекие от авиации и военных структур люди не раз слышали о самолете Ан-26. У этой крылатой машины, спроектированной более 50 лет назад настолько широкая область применения и объем выполняемых задач, что самолет и по сей день стоит на аэродромах многих стран.
Ан-26 — выдающийся образец военно-транспортной авиации, подтверждающий тот факт, что отечественные конструкторы умели и умеют создавать отличные самолеты.
История создания
Все началось с первого успешного вылета пассажирского Ан-24. Тогда, в октябре 1959 г. после его приземления вскоре поступил доклад от пилотов и технического состава о безупречной работе систем управления и других эксплуатационных составляющих самолета. ОКБ Антонова сразу же приступили к проектированию крылатой машины для военно-транспортных целей.
Изначально было принято решение значительно модифицировать Ан-24. Конструкторы убрали пассажирские сиденья, оборудовали на их месте обшитый термоустойчивым металлом грузовой отсек, и усилили пол. Также была добавлена дополнительная грузовая дверь с правой стороны борта, потому что, как показали испытания, имеющихся двух явно было недостаточно, чтобы уложиться во временные нормативы погрузки-выгрузки.
Через полтора года, летом 1961 года, был представлен Ан-24Т, грузы, на борту которого крепились при помощи стяжных ремней и специальных прорезиненных сеток.
Самолет можно было успешно эксплуатировать как для перевозки грузов, полностью экипированного личного состава и в военно-медицинских целях.
Зимой 1962 года было осуществлено 3 перелета Ан-24 с закрепленным в грузовом отсеке имуществом весом 4 тонны. После первого перелета и выгрузки-погрузки фанерный пол был существенно поврежден, а после второго дерево было искорежено более чем на 80%. Третий перелет Ан-24 выполнял уже с пустым грузовым отсеком, не выполнив учебно-боевую задачу испытаний.
Ещё одним существенным минусом использования самолета в военно-транспортном отношении являлась невозможность перевозки легкой военной техники.
Радиус действия Ан-24Т едва превышал 700 км и этот показатель тоже не устроил государственную комиссию.
Конструкторы приняли к сведению замечания проверяющих лиц, и принялись к их устранениям. В итоге к началу 1965 года Ан-24Т приобрел грузовой люк в хвостовой части конструкции. Его длина и ширина составили 2.72 м и 1.4 мм соответственно. Эксплуатационный отсек самолета оборудовали специальный транспортёр, для погрузки и устойчивого крепления образцов легкой бронетехники.
Для большей сохранности усиленного пола и мобильности при загрузке грузового отсека инженеры КБ Антонова предусмотрели в верхней части погрузочное устройство с лебедкой. В этом же году вновь была созвана государственная комиссия, и испытания легкого транспортного самолета продолжились в Киеве и Фергане. К концу года они закончились, и большинство военных представителей, которым демонстрировались новые возможности усовершенствованного самолета, остались довольны новыми показателями.
Конструкция Ан-26
В то время как Ан-24Т принимали на вооружение СССР, Олег Антонов уже понимал, что на дворе стоял век гонки вооружений. А это означало, что в очень скором времени тех показателей, которых добились инженеры его КБ при проектировании Ан-24Т, будет недостаточно, чтобы составить достойную конкуренцию западным образцам.
После полугода успешной эксплуатации легкого военно-транспортного самолета, начали понимать это и военные командиры авиационных частей, и гос. заявка на получение новой крылатой машины с улучшенными характеристиками не заставила себя ждать.
Однако когда официальная бумага пришла в конструкторское бюро Антонова, выяснилось, что инженеры уже работают над новым Ан-26.
По сути, конструкция Ан-26 — это очень глубокая модификация Ан-24Т. Несмотря на незначительные внешние различия, силовые узлы и агрегаты подверглись серьезным изменениям. Одно из основных преобразований — практически вся хвостовая часть фюзеляжа самолета. В ней был предусмотрен большой грузовой люк, с автоматической рампой, которая включала в себя огромный функционал, который включал в себя намного больший набор опций, нежели у Ан-24Т.
Так, для неё было предусмотрено несколько вариантов управления, для открытия и закрытия рампы, включая аварийное её открытие, при возникновении нештатных ситуаций.
Впоследствии некоторые нововведения, примененные при проектировании Ан-26, были импортированы и на Ан-24Т. Грузовая часть Ан-26 в итоге стала одним из неоспоримых достоинств транспортного самолета. С этим преимуществом и сегодня очень трудно соревноваться западным самолетам ВТА, спроектированным и сошедшим с заводских конвейеров в более поздние годы.
Благодаря усовершенствованной конструкции грузовой отсек стал полностью герметичен. Он обеспечивал размещение в нем автомобильной и легкой бронетехники, конструкция рампы позволяла выполнять погрузку непосредственно из кузова автомобиля.
В начале 1969 года главный конструктор Гарвардт В. А. вместе со своей командой инженеров отправился в Киев, где были запланированы государственные испытания Ан-26.
Это был уже не первый самолет ведущего конструктора ОКБ Антонова, который ему приходилось представлять комиссионным проверяющим.
Однако, несмотря на это, именно для этой демонстрации было построено три Ан-26. В проектирование транспортного самолета было вложено очень много усилий, поэтому это была одна из самых главных проверок для ОКБ Антонова — права на ошибку инженеры не имели.
Экипаж из 6 человек, во главе с Юрием Кетовым 21 мая 1969 года успешно взлетел на Ан-26 с Бориспольского аэродрома. И все прошло настолько успешно, что уже в меньше чем через месяц, Ан-26 отправился на международный показ авиатехники в Ле Бурже. А вскоре после этого, военные принялись массово отправлять заявки на оснащение этим самолетом, и заводы-производители трудились не покладая рук, выпуская с конвейеров по 15-16 Ан-26 в месяц.
Конструктивные особенности
Весь фюзеляж Ан-26 разделен на 4 отсека. В передней части самолета распложены носовой и средний отсеки, а в задней части — люковый и хвостовой. Отсеки соединены между собой специальными стыковочными элементами корпуса Ан-26.
Непосредственно в фюзеляже находится кабина, где располагаются 6 членов экипажа, и грузовой отсек.
Крыло исполнено в виде трапеции и структурно состоит из трёх частей. Благодаря грамотному расположению крыла, часть рассекаемого винтами воздуха продолжает движение по хвостовой части фюзеляжа Ан-26. Благодаря этому увеличиваются аэродинамические свойства военно-транспортного самолета. Однокилевое оперение изготовлено из термоустойчивого металла и имеет горизонтальный угол + 9 градусов.
На Ан-26 установлены те же двигатели, что и на его предшественнике Ан-24 — 2 ТРВД (турбовинтовой) АИ-24ВТ. Их общая мощность составляет 5 640 лошадиных сил. Также, для стабилизации полета самолета и обеспечения дополнительной тяги самолету при наборе высоты предусмотрены два ТРРД (турбореактивный) РУ 19А-300 общей мощностью 4144 лошадиных сил. Помимо перечисленного РУ 19А-300 служит дополнительным двигателем при внезапном отказе одного из АИ-24ВТ.
Каждый из АИ-24ВТ оснащен винтом АВ-72. Оба винта вращаются в левую сторону, выполнены из высокопрочного термоустойчивого металла и их диаметр равен почти 4 метрам. Двигатели расположены на центроплане самолета — основном составляющем крыла, которое непосредственно крепится сварочным швом со средним отсеком фюзеляжа Ан-26.
Тактико-технические характеристики Ан-26
Ближайшим конкурентом советской конструкции является американсткий транспортный самолет С-23. Как видно из технических характеристик отечественный самолет превосходит зарубежный аналог по многим показателям. Также стоит отметить, что число авиационных инцидентов различных степеней тяжести с участием западного образца сильно превышает это же количество с Ан-26.
| Наименование характеристики | Ан-26 | Short C-23 Sherpa (США) |
|---|---|---|
| Экипаж | 6 человек | 2-3 человека |
| Вместимость или грузоподъемность грузового отсека | • 5500 кг груза или техники; • 38 полностью экипированных пехотинцев; • 30 десантников оснащенных Д-6 серии 4 и З-5. | • 3 200 кг груза; • 30 экипированных пехотинцев • 28 десантников. |
| Длина самолета | 23,9 м | 17.7 м. |
| Высота самолета | 8,6 м | 5 м. |
| Крыло | • Размах 29,2 м; • Площадь 75 квадратных метров. | • 22.8 м • Площадь 51 квадратных метров |
| Масса самолета | • Пустой 15.8 т.; • Нормальная взлетная 23 т.; • Максимальная взлетная 24 т. | • Пустой 6.7 т. • Нормальная взлетная 10.3 т. |
| Скорость самолета | • Крейсерская 435 км/ч; • Максимальная 540 км/ч. | • Крейсерская 400 км/ч; • Максимальная 430 км/ч |
| Дальность полета | • Максимальная 2700 км.; • Практическая 1100 км. | • Максимальная 1600 км.; • Практическая 700 км. |
Ан-26 может выступать также и в роли бомбардировщика, неся на специально предусмотренных 4х балочных держателях, которые являются точками подвески для бомб калибром до 500 кг.
Модификации
Одновременно с массовым производством Ан-26 для военно-транспортных авиационных частей, ОКБ Антонова уже в 1971 году стало выпускать модификации этого самолета, для самых различных ведомств.
Всего из 1038 самолетов, выпущенных с заводов, помимо гражданских вариантов для пассажирских перевозок, существуют модификации Ан-26, оборудованные для:
- ведения ледовой разведки;
- исследовательско-метеорологических специалистов;
- медицинских работников;
- борьбы с опасными явлениями погоды;
- лабораторных исследований;
- и многие другие.
С первого дня полета и по сей день Ан-26 завоевал славу безотказного, надежного и многозадачного транспортного самолета. Он стоит на вооружении более чем у 20 стран мира, и их технический состав относится к обслуживанию Ан-26 с особым вниманием. Ведь у них больше не будет возможности заполучить на стоянку другой Ан-26 — один из лучших легких самолетов, военно-транспортной авиации.
С первого дня полета и по сей день Ан-26 завоевал славу безотказного, надежного и многозадачного транспортного самолета.
Конструкторы ОКБ имени Антонова во главе с Олегом Константиновичем знали своё дело, когда проектировали этот поистине выдающийся образец отечественного самолетостроения.
И именно поэтому он стоит на вооружении более чем у 20 стран мира, и их технический состав относится к его обслуживанию особым вниманием. Ведь у них больше не будет возможности заполучить на стоянку другой Ан-26 — один из лучших легких самолетов, военно-транспортной авиации.
Видео
Юрий Смитюк / ТАСС
Ан-26 — легкий военно-транспортный многоцелевой самолет, предназначенный для перевозки грузов на линиях малой и средней протяженности.
Самолеты выпускались серийно на Киевском авиационном производственном объединении в период с 1969 по 1986 год. Всего было выпущено 1398 самолетов, из них 420 экспортированы.
Самолет Ан-26 является модификацией грузового самолета Ан-24. Представляет цельнометаллический, свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, однокилевым оперением с форкилем и двумя фюзеляжными гребнями. Благодаря большой ширине проема грузового люка и установке специальной трап-створки возможно удобная погрузка как с земли, так и из кузова автомобиля, что значительно ускоряет и облегчает погрузочно-разгрузочные работы. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ самолет снабжен кран-балкой грузоподъемностью 1500 кг, установленной над грузовым люком и транспортом-конвейером грузовой кабины. Грузовая кабина герметична. Бортовое оборудование обеспечивает выполнение транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и посадку при плохой видимости.
Ан-26 отличается высокой устойчивостью, легкостью управления, простотой техники пилотирования и хорошим обзором из кабины экипажа, что делает его доступным летчикам средней квалификации. Высокие взлетно-посадочные качества и проходимость шасси обеспечивают самолету непритязательность к взлетно-посадочным площадкам, и, позволяет круглый год эксплуатировать его на грунтовых, галечных, песчаных, заснеженных и размокших аэродромах относительно малых размеров.
Ан-26 находится на вооружении стран СНГ, а также эксплуатируется в 26 других государствах. Самолет широко использовался в боевых действиях в Афганистане.
Ан-26 стал базовым для 25 модификаций. Ряд самолетов переоборудованы в летающие командные пункты, самолеты радиоэлектронной разведки, а также летающие лаборатории различного назначения. Известны китайские модификации Y-7, Y-7H, Y-7H-500.
Летно-технические характеристики самолета Ан-26:
Размах крыла — 29,2 м;
длина самолета — 23,8 м;
площадь крыла — 74,98 кв. м.
Массы и нагрузки:
максимальная взлетная — 24000 кг,
нормальная взлетная — 23000 кг,
пустого — 15020 кг;
Крейсерская скорость — 440 км/ч
Скорость максимальная — 540 км/ч
Практическая дальность — 2550 км
Практический потолок — 7500 м.
Экипаж — 5 человек.
Самолет Ан-26 способен перевозить 40 десантников или 24 носилок с сопровождением или 5500 кг груза.
В истории транспортной авиации не раз создавались самолеты, которые могут одновременно перевозить грузы большой массы и пассажиров. Особенной популярностью в Советском Союзе пользовались военно-гражданские самолеты средней дальности. Они могли перевозить незначительное количество пассажиров, летели на большой высоте, поэтому, защищенные от обычных наземных зенитных установок условного противника, а для посадки не нужно длинной полосы. Во время холодной войны Советский Союз сильно нуждался в такой авиации, ведь можно в багажном отделении перевезти целую пехотную дивизию.
История создания Ан-26
История Ан-26 началась в далеком 1957 году. Тогда постановлением Совета Министров СССР было предписано о создании транспортного самолета средней дальности действия с реактивными двигателями.
Благодаря мощной конструкторской базе и хорошей промышленности, реализовать проект поручили АКБ Антонов, Киев. Через 5 лет вышел первый серийный самолет Ан-24, который стал первенцем.
Ан-24 имел множество конструктивных недостатков, которые медленно устранялись. Основная проблема – это загрузка бронированной техники, которая просто не влезала в узкий грузовой люк.
Чтобы получить полноценный военно-транспортный самолет, в АКБ Антонов решились на полную модернизацию Ан-24. В результате получился Ан-26, который поступил на вооружение сил СССР в 1968 году. Модернизирован был фюзеляж, увеличилась дальность полета, грузоподъемность Ан-26 увеличилась по сравнению с Ан-24 в два раза, установлены более мощные двигатели с дополнительными воздушными нагнетателями. В результате, высота полета увеличена с 6,5 тыс. м до баснословных 12 тыс. метров.
Основные технические параметры
- Грузоподъемность – 5,5 тонны;
- Количество пассажирских мест – 38 шт.;
- Масса снаряженного самолета – до 23 тонн;
- Емкость баков – до 7080 литров;
- Максимальная скорость – 540 км/час;
- Максимальная высота – 7300 м;
- Дальность полета в снаряженном состоянии при полной загрузке – 1100 км;
- Максимальная дальность полета – 2660 км;
- Количество экипажа – 6 человек.
Конструкция самолета Ан-26
Это детище украинского самолетостроения АКБ Антонов считается одним из лучших творений человека в послевоенный период. Мощный, надежный, компактный грузопассажирский самолет успешно конкурирует с европейскими и американскими аналогами.
Единственный недостаток, который в АКБ Антонов не смогли компенсировать, это максимальная высота Ан-26.
- Фюзеляж цельнометаллический, герметичный, сделан с профильного алюминия, усилен продольными лонжеронами. Внутри расположена кабина Ан-26, грузовой и пассажирский отсеки. Разделены отсеки дюралюминиевой перегородкой, усиленной продольными шпангоутами. Крылья крепятся к передней части самолета, там же установлены стабилизаторы высоты.
- Крылья свободнонесущие, сделаны по принципу современных Боингов, но с большей усиленной конструкцией. Фиксация внутренняя, внешняя и боковая, трубные коммуникации скрыты в крыле, дополнительно установлены жесткие посадочные элементы шасси с амортизационными блоками.
- Стабилизатор курсовой стойкости и высоты сделан из двух консолей. Каждая консоль состоит с панелей, хвостовой части, носка, обтекателя. Крепление сварное, точечное, также используется клеевая основа. Стыковка к фюзеляжу болтовая.
- Шасси рассчитано на посадку в различных условиях. Самолет легко посадить на гравий или бетон, также хорошо управляем в зимний период на ледяной основе. За счет использования оригинального состава резины. Скольжение минимальное. Основные шасси крыльев установлены под двигателями, также есть носовое шасси, хвостового нет. Шасси убирается внутрь корпуса, тормозят колеса под крыльями, передние имеют пневматический тормоз обратного действия.
- Силовая установка: два двигателя АИ-24ВТ на крыльях мощностью 2820 л. с. каждый. В конструкции двигателей предусмотрена автоматика противопожарной безопасности, система автоматического пожаротушения, принудительный дроссельный запуск и консоль управления подачей топлива. Охлаждение воздушное, принудительное, система подачи масла автономная, индивидуальная для каждого двигателя. Топливо подается в каждый двигатель отдельно, самолет способен держаться в воздухе на одном моторе.
История развития и модернизации Ан-26 Антонов
Несмотря на то что изначально самолет предназначался для военных сил, в АКБ Антонов стали поступать заказы для модернизации Ан-26 для гражданских целей.
Кроме санитарной авиации, в АКБ Антонов активно занимались разработкой моделей Ан-26 для иных отраслей. В перечне представлены серийные модели, некоторые с которых производились вплоть до 1991 года, когда случился распад СССР:
Также, благодаря налаженной работе международных компаний, аналоги Ан-26 собирались в Китае, Индии, Корее. Они имеют иную маркировку. Но все ТТХ Ан-26 сохранены, чтобы не модернизировать топливную систему, устанавливать новые двигатели, сохранить облик первенца грузопассажирского советского авиапрома.
Читайте также: