Скольжение самолета при посадке

Обновлено: 05.07.2024

Третий разворот выполнять после получения разрешения от РП. Крен на развороте 20° ¸ 30°, скорость полёта 140 км/час. Начало 3-го разворота определяется визуально, когда угол визирования, заключённый между продольной осью самолёта и направлением взгляда на посадочные знаки, будет равен 135° ¸ 140° (225° ¸ 230°).

Третий разворот выполнить на угол 100° ¸ 110°. На прямой после 3-го разворота установить скорость 130 км/час и выпустить закрылки на 20°. Затем перевести самолёт на снижение с таким расчётом, чтобы уменьшить высоту полёта до 4-го разворота на 50 метров.

Ввод в 4-ый разворот начинать в момент, когда угол между линией визирования на посадочные знаки и осью ВПП будет равен 18° ¸ 20°. Разворот выполнять на скорости 130 км/час, корректируя точность захода в створ ВПП изменением крена, но не более 30°. Доложить РП.

После вывода из 4-го разворота, оценив удаление до ВПП и угол планирования по глиссаде, выполнить контрольную карту "Перед входом в глиссаду".

Выполнить снижение в условную точку начала выравнивания. Скорость на планировании выдерживать 110 – 120 км/час, вертикальная скорость снижения около 2 м/с.

Наилучшая и отработанная методика распределения внимания на глиссаде снижения: " НАПРАВЛЕНИЕ - УГОЛ – СКОРОСТЬ – ВЫСОТА".

На планировании следить за отсутствием скольжения, своевременно устраняя его педалями. Возникающие скольжение и кренение самолёта при заходе на посадку в турбулентной атмосфере целесообразно устранять своевременными отклонениями педалей и элеронов.

Боковой ветер при заходе на посадку компенсировать подбором угла сноса, или же скольжением на крыло, что менее удобно.

Техника пилотирования с левого и правого кресел одинакова.

Заход на посадку с неотклоненными закрылками

Посадку с убранными закрылками разрешается выполнять в учебных целях, в случае отказа генератора, преобразователя напряжения или отказа системы управления закрылками. При этом необходимо выдерживать на предпосадочной прямой скорости 120-130км/ч.

Скорость приземления самолёта и длина пробега несколько увеличится.

Техника выполнения ухода на повторный заход

1. На предпосадочной прямой КВС обязан прекратить снижение и уйти на повторный заход, если:

- наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки;

- в условиях сильных ливневых осадков;

- для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателя до номинального;

- отклонения по курсу и вертикальной скорости превышают допустимые;

- положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

- потерян визуальный контакт с ВПП или наземными ориентирами при снижении с ВПР;

- в воздушном пространстве или на лётной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полёта;

- расчёт на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.

2. Уход на повторный заход возможен с любой высоты вплоть до касания ВПП колёсами, а также после отделения от ВПП после касания.

3. При уходе на повторный заход с высоты более 30м лётчик должен:

- не изменяя угла планирования, увеличить обороты двигателя до максимальных, переместив РУД в крайнее переднее положение за 2-3 сек.;

- не допуская падения скорости менее 100 км/ч плавно вывести самолёт из снижения и перевести в набор высоты;

- на высоте не менее 50 м и скорости 110 км/ч в два этапа убрать закрылки (сначала во взлетное положение, затем убрать полностью). К концу уборки закрылков, разогнать скорость до 120 км/ч и на этой скорости производить набор высоты.

4. При уходе на повторный заход с высоты выравнивания лётчик должен:

- не отрывая взгляда от земли и продолжая производить посадку, увеличить обороты двигателя до максимальных, переместив РУД, в крайнее переднее положение за 2-3 сек.

Далее действия аналогичны пункту 3.

Характерные ошибки при уходе на повторный заход:

- вначале уменьшается угол снижения, затем увеличиваются обороты двигателя - самолёт теряет скорость, возможно сваливание на крыло.

- при уходе на повторный заход отрывается взгляд от земли – возможно касание колёсами земли.

ПРИМЕЧАНИЕ: Уход на повторный заход должен расцениваться как грамотное решение КВС. Ни одно должностное лицо не в праве оспаривать решение КВС об уходе на повторный заход, тем более применять к нему за это меры административного воздействия.

ПОСАДКА

Техника выполнения посадки

- убедиться в точности расчёта, и захода;

- перевести взгляд на землю вперёд влево под углом 10-15 0 и следить за:

- расстоянием до земли;

- постоянством угла снижения;

- отсутствием крена и сноса.

2. На высоте 5-6 м плавным движение штурвала на себя начать выравнивание, одновременно перемещением РУД перевести двигатель на режим малого газа. Если на выравнивании замечено увеличение вертикальной скорости, уборку РУД задержать и далее убирать плавнее. Выравнивание закончить на высоте 0,7-1,0м.

3. На выравнивании внимание обращать на расстояние до земли, отсутствие крена и сноса и выдерживание направления.

5. По мере приближения к земле движением штурвала на себя создавать самолёту посадочное положение с таким расчётом, чтобы приземление произошло без парашютирования, на два основных колеса (переднее колесо должно быть приподнято на 10-15см). Самолёт приземляется на скорости 80-85км/ч.

6. После приземления на два основных колеса штурвал задержать, не добирать, а удерживать его до опускания переднего колеса в том положении, при котором самолёт приземлился.

8. После окончания пробега освободить ВПП, убрать закрылки, доложить диспетчеру старта (руления) об освобождении полосы, получить указания по выполнению руления и зарулить на стоянку.

9. После освобождения ВПП выключить обогрев ПВД (если был включён).

Заход на посадку и посадка на лыжном шасси не имеют принципиальных отличий от посадки на колёсном шасси.

Посадка при боковом ветре

1. Максимально-допустимая скорость бокового ветра (под углом 90 0 к оси ВПП) при посадке составляет 8м/с.

2. После четвёртого разворота и до момента приземления снос устраняется углом упреждения. Непосредственно перед приземлением отклонением руля направления в сторону сноса развернуть самолёт по оси ВПП.

3. При выполнении посадки с боковым ветром обязательны точный подвод самолёта к земле и плавное приземление; высокое выравнивание и грубое приземление недопустимы. Скорость снижения по глиссаде и приземления должна быть на 10км/ч больше, чем при обычной посадке.

4. После приземления плавно опустить переднюю опору и отдать штурвал от себя для того, чтобы прижать переднюю стойку к ВПП. Если самолёт коснулся ВПП не на осевой линии, то сначала необходимо выдержать начальное направление пробега, а затем приступить к плавному выведению самолёта на ось ВПП.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: перед опусканием переднего колеса установить педали нейтрально.

5. Направление на пробеге выдерживать отклонением педалей и элеронов (педаль –в сторону, куда дует ветер, штурвал – в сторону откуда дует ветер). Тормозить плавно. В случае значительного отклонения самолёта на пробеге от оси ВПП прекратить торможение колёс, отклонением педали вывести самолёт на ось ВПП, после чего снова приступить к плавному торможению.

6. При возникновении бокового смещения самолёта от оси ВПП с одновременным заносом его хвостовой части к краю ВПП необходимо:

- отклонением педалей вплоть до полного вывести самолёт на ось ВПП;

- после полного восстановления управляемости и уверенного движения самолёта по оси ВПП применить торможение колёс.

Скольже́ние в авиации — движение летательного аппарата (ЛА) относительно воздуха, при котором встречный поток воздуха набегает на самолёт не строго спереди, а сбоку, под углом к плоскости его симметрии.

В нормальных условиях поток воздуха набегает строго спереди, параллельно плоскости симметрии самолёта.

Углом скольжения называется угол в горизонтальной плоскости ЛА между плоскостью симметрии самолёта и направлением набегающего потока воздуха. Обозначается греческой буквой β.

Угол скольжения является аналогом угла атаки. Угол скольжения — это угол между ЛА и направлением набегающего потока в горизонтальной плоскости; угол атаки — это угол между ЛА и направлением набегающего потока в вертикальной плоскости.

Скольжение возникает при выполнении различных фигур пилотажа, а также при возникновении боковых ветровых возмущений. Постоянный боковой ветер не вызывает скольжения самолёта (не путать с углом сноса).

На самолётах с верхним вертикальным оперением (килем) скольжение способствует поперечной устойчивости. [2]

Особенность боковой балансировки самолета при посадке и взлете связаны с влиянием бокового ветра.

Боковой ветер стремится изменить направление полета на угол, равный Y = W6/V, где W6 — боковая составляющая скорости ветра, перпендикулярная к оси взлетно-посадочной полосы (ВПП); V — воздушная скорость самолета.

При посадке со скольжением продольная плоскость симметрии самолета совпадает с направлением оси ВПП. Вектор скорости самолета V отклонен в сторону действия ветра на угол скольжения

Для обеспечения прямолинейности движения самолет надо накренить на наветренное полукрыло и тем самым уравновесить поперечную силу Rz, возникающую при скольжении. Для нормального приземления перед касанием колесами ВПП производится уборка крена отклонением ручки (штурвала) по направлению ветра.

Потребные для балансировки самолета углы бн, б0 и у будут равны [см. (12.11) … (12.13)]

(13.10)

Отсюда видно, что наибольшие отклонения элеронов и руля направления требуются при посадке, когда скорость наименьшая (У = — Vnoc). У самолетов с треугольными и стреловидными крыльями с ростом угла атаки (уменьшением V) увеличивается степень поперечной

Рис. 13.2. Схема предпосадочного движения самолета при наличии бокового — ветра; о — со скольжением; б — с упреждением по курсу

статической устойчивости. Это вызывает необходимость дополнительного отклонения элеронов [см. (13.11)].

С увеличением скорости бокового ветра растут потребные для балансировки углы 6, и 6Н. При некоторой скорости потребные отклонения элеронов и руля направления на посадке станут равными располагаемым (предельным). Эта скорость бокового ветра является предельной, при которой еще возможна посадка со скольжением.

Такие же рассуждения применим и к взлету самолета.

При посадке с упреждением по курсу самолет ведут под углом У — W6/V к оси ВПП без скольжения. Нос самолета развернут в сторону ветра (см. рис. 13.2). Так как отсутствует скольжение, то не возникают боковые силы и моменты и отпадает необходимость в их балансировке. В этом случае непосредственно перед касанием колесами ВПП или в момент касания энергичным отклонением руля направления надо довернуть самолет по полосе. Этот способ позволяет производить посадку при больших скоростях бокового ветра, чем при посадке со скольжением. В настоящее время способ посадки с упреждением по курсу получил широкое распространение, но он сложнее по технике пилотирования.

[91 с. 249, 529—536, [8] с. 282—300.

1. Каковы особенности в определении момента тангажа самолета при полете вблизи земли?

Скольжением называется такое движение самолета, при котором направление встречного потока воздуха непараллельно плоскости симметрии самолета, т. е. составляет с нею некоторый угол.

Угол между плоскостью симметрии самолета и направлением потока воздуха называется углом скольжения и обозначается греческой буквой b .

В полете со скольжением полукрыло, в сторону которого происходит скольжение, выдвигается и идет впереди другого полукрыла.

В этом случае выдвинувшееся полукрыло называется передним, а отстающее - задним.

При выполнении таких фигур, как вираж, бочка и др., одно полукрыло всегда находится ближе к оси вращения самолета. Это полукрыло называется внутренним, а другое - внешним. Самолет всегда вращается вокруг внутреннего полукрыла.

Различают внешнее и внутреннее скольжение.

ВНЕШНЕЕ СКОЛЬЖЕНИЕ возникает в случае, если вперёд выдвинулось внешнее полукрыло.

ВНУТРЕННЕЕ СКОЛЬЖЕНИЕ возникает в случае, если вперёд выдвинулось внутреннее полукрыло.

На ЛЕВЫХ фигурах внутренним полукрылом будет ЛЕВОЕ, а ВНЕШНИМ - ПРАВОЕ. При ПРАВЫХ фигурах - внутренним полукрылом будет ПРАВОЕ, а ВНЕШНИМ - ЛЕВОЕ.

При правом вираже правое полукрыло будет внутренним, а левое - внешним. При ЛЕВОМ ШТОПОРЕ ЛЕВОЕ полукрыло является ВНУТРЕННИМ, а ПРАВОЕ - ВНЕШНИМ. При ПРАВОМ ШТОПОРЕ ПРАВОЕ полукрыло является ВНУТРЕННИМ, а ЛЕВОЕ - ВНЕШНИМ.

Скольжение может быть использовано для уточнения расчёта на посадку. Однако данный способ используется на легкомоторных самолётах и планёрах.

Скольжение может возникнуть непреднамеренно при ошибках в выполнении фигур пилотажа.

Читайте также: