Система посадки сп 2010

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 18.09.2024

Оборудование посадки и радионавигации аэропорта Туруханск. Требования к радиомаячным системам посадки. Структура дифференциальной подсистемы. Оборудование псевдоспутника. Энергетические характеристики радиолинии. Погрешность координат для системы посадки.

Рубрика	Транспорт
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	27.10.2012
Размер файла	1,2 M

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Условные обозначения

АРН- аппаратура радионавигации

БПРМ- ближний приводной радиомаяк

ВС- воздушное судно

ГЛОНАСС- глобальная навигационная спутниковая система

ДПРМ- дальний приводной радиомаяк

ДР- дифференциальный режим

КИ- корректирующая информация

ККС- контрольно корректирующая станция

ЛПД- линия передачи данных

НКА- навигационный космический аппарат

ОПРС- отдельно приводная радиостанция

ПД- псевдо дальность

ПНС- пилотажно- навигационная система

СП- система посадки

СРНС- спутниковая радионавигационная система

Введение

В нашем регионе и в частности аэропорту Туруханска эксплуатируется далеко не новые посадочные радиосредства которые давно морально и физически устарели. Проблему усугубляет нарастающая изношенность всех эксплуатируемых радиосредств зачастую установленных в 70-х, 80-х годах прошлого века. Нередко оборудование работает с продленным ресурсом, так например в аэропорту Туруханска приводные станции системы посадки продлялись два и более раз. В масштабах всей страны картина также нерадостная Запасные части и элементная база приводных радиостанций эксплуатируемых у нас устаревшая и выпуск их попросту приостановлен, по этому при ремонте возникают не малые сложности - их найти. Установку новых систем посадки могут позволить себе далеко не все авиапредприятия, особенно если эти порты находятся в глубинке (как наш) с малым количеством выполняемых регулярных авиарейсов. Тактика технические данные выпускаемого оборудования не всегда соответствуют требованиям ИКАО для систем посадки воздушных судов по категориям.

В 1988г. специальный комитет ИКАО по будущим аэронавигационным системам сформулировал концепцию перехода гражданской авиации на использование спутниковой технологии (документ WP/76 от 12.05.1988года.).

Современные спутниковые радионавигационные системы ГЛОНАСС/GPS позволяют определить координаты потребителя с точностью порядка 10ч15м., что удовлетворяет требованиям по точности навигационных определений воздушных судов при маршрутных полётах и полётах в аэродромных зонах, включая не категорированный заход на посадку. Выполнение же требований по точности навигационных определений при обеспечении захода на посадку по категориям ИКАО может быть достигнуто с использованием дифференциальных методов спутниковой навигации, так как ни одна из существующих наземных и спутниковых систем представленным выше требованиям (точность, доступность, целостность) не удовлетворяет.

Точностные требования к навигационным параметрам при посадке воздушного судна по категории ИКАО представлены в таблице 1.

Таблица 1. Требования к навигационным параметрам по ИКАО

Порог по ошибки,м

Дифференциальный режим СРНС предполагает наличие как минимум двух спутниковых приемников или приемоизмерителей (ПИ). Например, ПИ1 (контрольно- корректирующая станция) и ПИ2 (потребитель) расположены в точках 1 и 2 пространства, причем ПИ1 геодезически точно привязан к принятой системе координат (ПЗ-90 или WGS-84). Разности между измеренными ПИ1 и рассчитанными в нем значениями псевдодальностей "видимых" КА, а также разности соответствующих псевдоскоростей по линии передачи данных (ЛПД) передаются в виде дифференциальных поправок ПИ2, в котором они вычитаются из измеренных ПИ2 псевдодальностей (ПД) и псевдоскоростей. В случае, если погрешности определения ПД слабо изменяются во времени и пространстве, они существенно компенсируются переданными по ЛПД поправками. В случае использования в системе посадки, ошибки ПД за счет малой рабочей зоны практически постоянны и эффективность использования дифференциального режима должна быть высокой.

Перспективным вариантом использования ДР в системах посадки является вариант реализации дифференциального режима с использованием псевдоспутника (ПС).

Псевдоспутник - это контрольно - корректирующая станция, излучающая сигнал, аналогичный сигналу НКА, и геодезически точно привязанная к принятой системе координат. По этому сигналу на борту ВС также может производиться измерение дополнительной псевдодальности. Таким образом, использование псевдоспутника обеспечивает для потребителя кроме получения дифференциальных поправок, дополнительную высоконадёжную опорную навигационную точку.

Наличие псевдоспутников позволяет уменьшить значение геометрического фактора, в вертикальной плоскости в 6 ч 8 раз и в горизонтальной плоскости в 3ч4 раза, за счёт появление в зоне радиообзора воздушного судна дополнительной радионавигационной точки, расположенной в нижней полусфере. Именно данное обстоятельство существенно уменьшает погрешность при использовании ПС.

1. Характеристика зоны РЦ, МВЛ и средств РТОП

В период начала восьмидесятых годов сформировалась зона ответственности РЦ, стали сопровождаться международные авиарейсы, выполняющие перелеты из Европы в Азию и Японию. География полетов местных авиалиний также увеличилась. Аэропорт рассчитан на прием таких ВС как: Як-40, Ан-24, Ми-8, Ан-32, Ми-26. В зоне ответственности Туруханского РЦ (рис. 1)находится шесть воздушных трасс это: В-154А, R-30, А-333, R-30P, G-489, G-490. В течении суток по ним проходят порядка 70ти воздушных судов отечественного и зарубежного производства это: Б-777,767,747, А-340,330, DC-10, Ту-154, 204,134, Ил-86,76. Под контролем КДП МВЛ находятся 12 воздушных трасс интенсивность их движения порядка десяти авиарейсов в сутки. Длинна полосы с учетом гравийного покрытия, составляет: 2100м ширина 28м. Ограничения по местности на удалении 48км есть холмы высотностью 462м, также существует ограничения связанные с учениями военных порядка одного раза в год примерно раз в квартал идет борт под литером А (президентский) эти

Рисунок 1 Схема зоны РЦ Туруханского центра по ОрВД

Примечание: Схема составлена согласно актов летной проверки и графиков углов закрытия. Минимальная дальность R=1,5км.

Ограничения подразумевают освобождение эшелонов для беспрепятственного прохождения перечисленных ВС.

1.1 Оборудование посадки и радионавигации, аэропорта Туруханск

Система посадки и навигации в аэропорту Туруханска включает в себя объекты: БПРМ, ДПРМ+ОПРС, АРП-75, VOR/DME-4000 (рис. 2) ,дальний привод выполняет функцию ОПРС и работает в круглосуточном режиме. На ближнем приводе установлена приводная радиостанция АПР-8 и маркерный радиомаяк МРМ-70,функцию дальне приводной радиостанции выполняет так же АПР-8 и маркерный радиомаяк МРМ-70. Все установленные радиосредства посадки и навигации давно не обновлялись они давно морально и физически устарели работают все с продленным ресурсом, таблица 2. Так например на объекте БПРМ установлена приводная станция АПР-8 в 1978 году, а на ДПРМ в 1980 году, ресурс продлялся четыре раза. Курсовые и глиссадные радиомаяки в аэропорту Туруханск неустановленны, возможность инструментальной посадки отсутствует.

Системы посадки предназначены для получения на борту самолета, выдачи экипажу и в систему автоматического управления информации о значении и знаке отклонения от установленной траектории снижения, а также для определения моментов пролета характерных точек, определяемых установкой маркерных радиомаяков (МРМ-В, МРМ-70, РММ-95, МРМ-97), при заходе на посадку и выполнении посадки.

Метровые системы посадки СП-75, -80, -90, -200 формируют траекторию посадки самолета и обеспечивают его посадку в сложных метеоусловиях.

Системы СП-75, -80, -90, -200 удовлетворяют требованиям ИКАО в части обеспечения посадки по I, II и III-й категориям (в зависимости от модификации) и являются аналогом международной системы ИЛС.

Для работы по системам метрового диапазона используется бортовая аппаратура "Курс-МП" (-2; -70), ИЛС-85, "Ось-1", VIM-95.

Назначение дециметровой системы посадки ПРМГ-5 (76У) аналогично назначению система СП-75 (-80, -90, -200).

В связи с тем, что часть используемого диапазона (таблица 3.5) выделена для систем связи, работа ПРМГ обеспечивается только в разрешенной части диапазона. ПРМГ-5 (76У) обеспечивают заход на посадку военных воздушных потребителей в условиях I-й (ПРМГ-5) и I-II-й (ПРМГ-76У) категорий.

На гражданских воздушных судах аппаратура РСБН может быть задействована в режиме работы по сигналам ПРМГ для обеспечения инструментальной посадки на аэродромы совместного базирования и, при необходимости, - на военные аэродромы.

"Плацдарм-1Н" - система посадки сантиметрового диапазона волн. Диапазон волн 5 ГГц, инструментальная погрешность системы (СКП) - 0,02°. Характеристики по доступности и целостности соответствуют требованиям стандартов ИКАО. Число каналов - 200. Обеспечивает выполнение криволинейных схем захода на посадку.

В связи с принятым ИКАО решением о продлении срока эксплуатации системы посадки ИЛС и развитием спутниковых технологий посадки использование наземной системы "Плацдарм-1Н" на территории России гражданской авиацией не планируется. Однако в соотвтствии с рекомендациями ИКАО гражданская авиация России планирует использовать многорежимный бортовой приемник MMR (ИЛС\МЛС\СНС), в том числе для обеспечения международных полетов.

В настоящее время разработана, сертифицирована и принята для оснащения аэродромов гражданской авиации Российской Федерации наземная контрольно-корректирующая станция ЛККС-А-2000 производства НППФ "Спектр". Данная система соответствует требованиям для выполнения посадки по I категории ИКАО. Разработана и проходит сертификацию отечественная бортовая аппаратура GBAS.

Навигационная аппаратура потребителей является составной частью радионавигационных систем. Для работы по различным видам радионавигационных систем с учетом специфики решаемых задач разрабатываются и различные типы приемоиндикаторной аппаратуры воздушных, морских, речных и наземных потребителей.

Практически все потребители в перспективе ориентированы на использование бортовой интегрированной аппаратуры с комплексной обработкой данных РНС космического и наземного базирования.

К настоящему времени разработано 33 образца НАП и систем на их основе для гражданских потребителей, 38 образцов НАП и систем на их основе для военных потребителей. В приложении N 1 к Плану приведены характеристики ряда образцов отечественной аппаратуры ГНС ГЛОНАСС/GPS, рассчитанной на применение авиационными (А-737, СН-3301, СН-3700, СН-4312, СНС-2, СНС-3, МРК-11,-18,-31 и др.), морскими (СН-3101, СН-3102, Бриз-КД, К-161, К-242, К-201, и др.), ракетно-космическими ("Терминатор", Репер-ТП-01 и др.), наземными (К-161, К-242, Котлин-НТ-101 и др.), геодезическими (Репер-ТП-01, Землемер-Л1, СН-3601 и др.) потребителями.

Разработаны первые образцы приемников, рассчитанные на прием сигналов ШДПС (К-161, К-242, Котлин МТ-102, Котлин МТ-201 с приемником ДП, СН-3107 и др.).

В интересах потребителей Министерства обороны Российской Федерации разработано третье поколение НАП. Парк создаваемой аппаратуры по своему назначению разделен на унифицированные ряды НАП серий "Бриз", "Грот", "Поправка" и "Контроль-2".

На основе разработанной НАП созданы также интегрированные навигационно-информационные системы для наземного транспорта.

Для работы по низкоорбитальным ГНС "Цикада-М" разработана и выпускалась корабельная приемоиндикаторная аппаратура "Шхуна", АДК-3,4 "Челн-1" (СЧ-1), "Челн-2" (СЧ-2) и навигационно-геодезическая аппаратура "Челн-3" (СЧ-3). Дальнейшее использование этой аппаратуры гражданскими потребителями при введении в эксплуатацию системы ГЛОНАСС не планируется.

В настоящее время различными ведомствами эксплуатируется значительное число типов (около 36) различной бортовой аппаратуры потребителей (авиация МО, МВД России, ГА, флот и др.) наземных радионавигационных систем, из которых более половины разработано на устаревшей элементной базе, имеет большие массогабаритные характеристики, низкую надежность, морально устарело и снято с производства.

Многие образцы серийно выпускаемой аппаратуры не отвечают международным требованиям и не конкурентноспособно на мировом рынке. Заданы и ведутся разработки новых образцов приемоиндикаторов. Типы используемой и вновь создаваемой аппаратуры указаны в разделах, относящихся к системам.

1. В целях геодезического обеспечения орбитальных полетов и решения навигационных задач используется государственная геоцентрическая система координат из системы геодезических параметров "Параметры Земли 1990 года" - уточненная версия ПЗ-90.02 (распоряжение Правительства Российской Федерации от 20 июня 2007 г. N 797-р).

За отсчетную поверхность в государственной геоцентрической системе координат из ПЗ-90.02 принята поверхность эллипсоида ПЗ-90.02.

Ось Z направлена в Международное условное начало - Условный полюс Земли, как определено в рекомендации Международной службы вращения Земли (IERS); ось X направлена в точку пересечения плоскости экватора и нулевого меридиана (начального астрономического меридиана), определенного Международным бюро времени (BIH); ось Y дополняет геоцентрическую прямоугольную систему координат до правой.

Геодезические координаты точки в системе координат из ПЗ-90.02 относятся к эллипсоиду, значения большой полуоси и полярного сжатия которого даны в таблице 3.6.

Геодезическая широта В точки М определяется как угол между нормалью к поверхности эллипсоида и плоскостью экватора. Положительное направление отсчета широт - от экватора к Северу.

Геодезическая долгота L точки М определяется как двугранный угол между плоскостью начального меридиана и плоскостью меридиана, проходящего через точку М. Положительное направление отсчета долгот - от нулевого меридиана к Востоку.

Двухканальная двухчастотная инструментальная система посадки СП-2010 с международным форматом сигналов ILS предназначена для обеспечения посадки самолетов и соответствует требованиям ICAO для систем I , II , III категории.

Описание
Характеристики
Где купить
Написать производителю
Метки
Реестр Минпромторга

СП-2010 предназначена для обеспечения посадки самолетов и соответствует требованиям ICAO для систем I, II, III категории.

Двухканальная двухчастотная инструментальная система посадки СП-2010 обладает следующими характеристиками:
- за счет применения новейшей элементной базы и передовых технических решений существенно повышена надежность оборудования и снижено его энергопотребление.
- уменьшенный объем аппаратуры;
- сниженное потребление электроэнергии от источников питания;
- 100% резерв основной радиоаппаратуры;
- программно-управляемое цифровое формирование модулированных сигналов;
- ввод данных с клавиатуры компьютера;
- непрерывный допусковый контроль излучаемых сигналов;
- встроенный тестовый контроль;
- дистанционный контроль и установка основных параметров с компьютера, подключенного к шкафу радиомаяка через кабель USB или с ШДУ через выделенную линию связи;
- дополнительная метео- и орнитологическая защита антенн курсового и глиссадного радиомаяков;
- единый шкаф управления и индикации текущего состояния радиомаяков РМА-2010, РМД-2010, РМД-П-2010, СП-2010;
- работоспособность глиссадного радиомаяка обеспечивается при высоте снежного покрова до 80 сантиметров.

6.3.21. Отклонение несущей частоты КРМ от присвоенной не должно превышать:

+/-0,005% для одночастотного маяка;

+/-0,002% для двухчастотного маяка.

6.3.22. Глубина модуляции несущих частот сигналами 90 и 150 Гц вдоль линии курса должна быть 20 +/-2%.

6.3.23. Зона действия в горизонтальной плоскости должна быть ограничена секторами не менее 35 градусов вправо и влево от линии курса (рисунок 6.10).

При использовании других средств, обеспечивающих вход ВС в зону действия КРМ, для КРМ I и II категорий допускается сужение зоны действия до +/-10 градусов в горизонтальной плоскости относительно линии курса.

Рис. 6.10. Зона действия КРМ в горизонтальной плоскости

6.3.24. Зона действия в вертикальной плоскости (рисунок 6.11) должна быть ограничена сверху прямой, проходящей через электрический центр антенной системы под углом не менее 7 градусов к горизонту.

За пределами зоны действия КРМ в вертикальной плоскости его излучение должно быть по возможности минимальным.

Рис. 6.11. Зона действия КРМ в вертикальной плоскости

6.3.25. Зона действия КРМ по дальности (рисунок 6.11) со стороны захода на посадку на высоте 600 м и выше над порогом ВПП или 300 м над самой высокой точкой на промежуточном и конечном этапах захода на посадку (берется большее превышение над порогом ВПП) должна быть:

а) не менее 46 км в пределах горизонтального сектора +10 градусов относительно линии курса;

б) не менее 32 км в пределах горизонтального сектора от +/-10 градусов до +/-35 градусов относительно линии курса.

Допускается уменьшение зоны действия КРМ по дальности вследствие ограничений по использованию воздушного пространства.

Для КРМ с сектором действия +/-10 градусов требования по дальности в секторах от +/-10 градусов до +/-35 градусов относительно линии курса не предъявляются.

6.3.26. Напряженность поля КРМ в любой точке зоны действия должна быть не менее 40 мкВ/м (-114 дБ Вт/м2), кроме того:

а) в пределах сектора курса на глиссаде ИЛС на удалении 18 км от КРМ напряженность поля должна быть не менее 90 мкВ/м (-107 дБ Вт/ м2) для КРМ категории I и 100 мкВ/м (-106 дБ Вт/м2) для КРМ категорий II и III;

б) в точке, расположенной на высоте 15 м над порогом ВПП для КРМ II категории и 6 м для КРМ III категории, напряженность поля возрастает до величины не менее 200 мкВ/м (-100 дБ Вт/м2);

в) от точки, расположенной на высоте 6 м над порогом ВПП, до точки, расположенной на высоте 4 м над осевой линией ВПП на расстоянии 300 м от порога ВПП и далее на высоте 4 м вдоль ВПП в направлении КРМ, напряженность поля КРМ III категории должна быть не менее 100 мкВ/м (-106 дБ/м2).

6.3.27. Характер изменения РГМ в секторе:

а) от линии курса до углов с РГМ = 0,180 должно быть монотонное (в основном линейное) увеличение РГМ;

б) от углов с РГМ = 0,180 до углов +/-10 градусов РГМ должна быть не менее 0,180;

в) от углов +/-10 градусов до углов +/-35 градусов РГМ должна быть не менее 0,155.

Примечание. Для КРМ с зоной действия +/-10 градусов требования к характеру изменения РГМ за пределами зоны действия не предъявляются.

6.3.28. Искривления линии курса КРМ I категории (95% вероятности) должна быть не более, на участках:

а) от границы зоны действия до точки A - 0,031 РГМ;

б) от точки A до точки B (рисунок 6.12) уменьшается по линейному закону от величины 0,031 РГМ в точке A до величины 0,015 РГМ в точке B;

в) от точки B до точки C - 0,015 РГМ.

6.3.29. Искривления линии курса КРМ II и III категории (95% вероятности) должна быть не более (рисунок 6.13) на участках:

а) от границы зоны действия до точки A - 0,031 РГМ;

б) от точки A до точки B уменьшается по линейному закону от величины 0,031 РГМ в точке A до величины 0,005 РГМ в точке B;

в) от точки B до точки C - 0,005 РГМ;

г) от точки C до опорной точки - 0,005 РГМ;

для КРМ III категории:

д) от опорной точки до точки D - 0,005 РГМ;

е) от точки D до точки E должна увеличиваться по линейному закону от 0,005 РГМ в точке D до 0,01 РГМ в точке E.

Рис. 6.12. Максимально допустимые амплитуды

искривлений линий курса и глиссады для КРМ и ГРМ

6.3.30. Пределы, в которых должна поддерживаться средняя линия курса относительно осевой линии ВПП у опорной точки должна быть не более:

а) +/-10,5 м для КРМ I категории;

б) +/-7,5 м для КРМ II категории;

в) +/-3,0 м для КРМ III категории.

6.3.31. Номинальная чувствительность к смещению от линии курса должна быть 0,00145 РГМ/м. Максимальный угол сектора курса не должен превышать 6 градусов.

Пределы, в которых должна поддерживаться чувствительность к смещению КРМ (отклонение от номинального значения), не более:

а) +/-17% для КРМ I категории;

б) +/-17% для КРМ II категории (поддержание чувствительности осуществляется в пределах +/-10% от номинального значения);

в) +/-10% для КРМ III категории.

6.3.32. Сигнал опознавания передается на несущей частоте КРМ и не должен влиять на основные функции курсового радиомаяка.

6.3.33. Сигнал опознавания передается международным кодом Морзе и состоять из трех букв. Первая буква "И", вторая и третья - код аэродрома или ВПП.

6.3.34. Автоматическая система контроля передает предупреждение в пункты управления и приводит или к прекращению излучения, или к снятию сигналов модуляции 90 и 150 Гц и составляющей опознавания с несущей частоты, или к переходу на более низкую категорию (для II и III категории) в течение времени, не более:

10 с для КРМ I категории;

5 с для КРМ II категории;

2 с для КРМ III категории;

при возникновении любого из следующих условий:

а) смещении средней линии курса относительно осевой линии ВПП, приведенное к порогу ВПП, более:

+/-10,5 м для КРМ I категории;

+/-7,5 м для КРМ II категории;

+/-6 м для КРМ III категории;

б) уменьшении мощности излучения для КРМ с одной несущей до 50%;

в) уменьшении мощности излучения для каждой несущей для КРМ II и III категорий с двумя несущими до 80%;

г) изменение чувствительности к смещению более чем на 17% от номинальной величины.

Под пунктами управления понимаются пункты управления работой оборудования и пункты управления воздушным движением.

Читайте также: