Схема захода на посадку в чкаловском

Обновлено: 07.07.2024

Заключительным этапом любого полета является заход на посадку и посадка, которые с точки зрения безопасности считаются наиболее сложными и ответственными. Сложность обусловлена тем, что пилотирование ВС ведется в условиях значительного изменения высоты, скорости полета и частых разворотов, а также высокими требованиями к выдерживанию заданного маневра снижения и захода на посадку. Поскольку с повышением регулярности полетов экипажам ВС все чаще приходится выполнять заход на посадку в сложных метеоусловиях, принимаются меры по оборудованию аэродромов современными системами посадки. На ВС устанавливают специальное оборудование, позволяющее выполнять полуавтоматический и автоматический заход на посадку. Это требует от летного состава умения выполнять заход на посадку по приборам. Для поддержания требуемого уровня профессиональной подготовки пилоты систематически проходят тренировки на тренажерах, а также в реальных сложных погодных условиях.

Посадка ВС на аэродроме производится на ВПП , имеющую как правило два направления захода на посадку. Обычно посадку выполняют при встречном и встречно-боковом ветре. При этом для каждого типа ВС боковая составляющая ветра не должна превышать предельного значения, указанного в РЛЭ .

Курс, соответствующий рабочему направлению ВПП , называется посадочным . Заход на посадку выполняют по установленной для данного аэродрома схеме. Заключительная часть этой схемы от точки выхода из четвертого разворота до точки приземления называется предпосадочной прямой . Она устанавливается такой длины, чтобы обеспечивалось безопасное снижение ВС с высоты круга полетов над аэродромом до его приземления.

В настоящее время применяют три типа систем посадки: радиотехническую ( ОСП ), радиомаячную ( РМС ), радиолокационную ( РСП ). В аэропортах нашей страны в качестве РМС эксплуатируются отечественные системы типа СП и различные варианты международной системы ИЛС .

Н аземное и бортовое оборудование системы посадки обеспечивает вывод ВС на аэродром, полет по установленной схеме захода и снижение по заданной траектории. Каждый аэродром, как правило, оборудуется дальней ДПРМ и ближней БПРМ приводными радиостанциями с радиокамерами, а также светосигнальными системами, огни которых облегчают взлет, посадку и руление ВС . ДПРМ – основная радионавигационная точка аэродрома. Радиосветотехнические средства обеспечения полетов на аэродромах размещают по утвержденным типовым схемам с учетом особенностей данного аэродрома (рис.1).

Основная задача любой системы посадки – обеспечение вывода ВС на линию курса и глиссаду снижения. При использовании посадочных систем под линией курса понимается горизонтальная линия, проходящая через продольную ось ВПП . Глиссадой снижения называется траектория снижения ВС в вертикальной плоскости при заходе на посадку. За траекторию снижения принимается линия движения нижней точки шасси. Выход на линию заданного посадочного курса и полет по ней при заходе на посадку по системе ОСП выполняют по ДПРМ , а после его пролета – по БПРМ . При заходе на посадку по РМС на указанную линию выходят по радиосигналам курсового радиомаяка ( КРМ ).

Для системы ОСП устанавливается расчетная глиссада, а для РМС – радиотехническая, которая задается с помощью глиссадного радиомаяка ( ГРМ ). Положение ВС относительно расчетной глиссады контролируют обычно только в двух точках при полете ДПРМ и БПРМ . При заходе на посадку по РМС информация о положении ВС относительно радиоглиссады выдается непрерывно на специальный указатель.

Для обеспечения безопасной высоты пролета препятствий, расположенных в секторе захода на посадку, для каждого направления захода на посадку устанавливается определенный угол наклона глиссады ( УНГ ). Поскольку зоны учета препятствий при заходе на посадку по системам ОСП и РМС имеют различные размеры, УНГ для указанных систем может быть неодинаковым. Правилами предусмотрено устанавливать УНГ в диапазоне 2 градуса 30 минут – 4 градуса . Рекомендуемые УНГ 2 градуса 40 минут – 3 градуса . В отдельных случаях для ВС третьего и четвертого классов допускается устанавливать УНГ до 5 градусов . При оптимальном УНГ = 2ЧО’ ВС пролетает ДПРМ и БПРМ при их стандартном расположении на высотах соответственно 200 и 60 м .

Для аэродромов ГА установлены посадочные минимумы трех категорий, характеризуемые высотой принятия решения ВПР , которая соответствует высоте нижней границы облаков ( ВНГО ) и дальности видимости на ВПП . Минимум первой категории предусматривает заход на посадку до ВПР 60 м при дальности видимости на ВПП 800 м ; минимум второй категории: ВПР менее 60 м , но не менее 30 м , видимость на ВПП менее 800 м , но не менее 400 м ; минимум третьей категории: ВПР менее 30 м , видимость на ВПП менее 400 м . Таким образом, минимум аэродрома для посадки отражает минимально допустимые значения ВПР ( ВНГО ) и видимости на ВПП , при которых разрешается выполнять посадку на ВС данного типа.

Высота принятия решения ( ВПР ) – установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг (рис.1) в тех случаях, если до достижения этой высоты командиром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. ВПР принято отсчитывать от уровня порога ВПП по барометрическому высотомеру, который установлен на атмосферное давление аэродрома посадки. Под необходимым визуальным контактом с ориентирами подразумевается контакт с наземными ориентирами зоны захода на посадку или ВПП , которые командир ВС должен видеть в течение времени, достаточного для оценки положения ВС , и скорости изменения его положения относительно заданной траектории полета.

Для каждого аэродрома устанавливают определенные схемы снижения и захода на посадку, которые разрабатывают в соответствии с утвержденной методикой. При этом учитывают рельеф местности, направление расположения ВВП , особенности воздушной обстановки в районе аэродрома, направление подходов к нему и радиотехническое оборудование, экономичность и интенсивность полётов.

В гражданской авиации применяются следующие схемы снижения и захода на посадку: с прямой, по прямоугольному маршруту (малому небольшому), отворотом на расчётный угол, с подходом к направлению посадки под углом 45 градусов , стандартным разворотам и с обратного направления. Каждая схема имеет определённый вид и геометрические размеры. Для стандартизации схем по типам ВС принято три варианта схемы: первый - для ВС , у которых приборная скорость полёта по кругу более 300 км/ч ; второй - для ВС , имеющих приборную скорость полёта по кругу от 200 до 300 км/ч ; третий - для ВС , у которых приборная скорость полёта по кругу менее 200 км/ч . Схемы захода для каждого варианта рассчитывают применительно к тому ВС , которое при заходе на посадку на данном аэродроме имеет наибольшую приборную скорость полёта по кругу. Для каждого курса посадки составляют отдельную схему захода. Расчёт схем захода по ППП принято производить для угла крена на разворотах 15 или 25 градусов , а схем визуального захода - с углом крена 20 градусов . Схемы с углом крена 25 градусов на аэродромах ГА вводятся указанием МГА .

В зависимости от варианта схемы и угла крена на разворотах принята различная ширина манёвра захода на посадку, которая приведена в таблице 1 .

Компания AVIAV TM (Cofrance SARL) работает на рынке деловой авиации уже около десяти лет. Наш главный офис находится в Ницце, но у нас есть офис и в Москве, и потому для российских заказчиков у нас самые выгодные условия сотрудничества. За годы работы мы завоевали доверие сотен клиентов VIP из самых разных уголков земного шара, стали членами престижных авиационных бизнес-ассоциаций: EBAA (European Business Aviation Association), NBAA (National Business Aviation Association) и участниками лидирующей чартерной сети Avinode, получили много ценных наград.

Мы говорим на разных языках, в том числе отлично владеем русским, поэтому общайтесь с нами так, как удобно вам. В нашем штате работают высококвалифицированные юристы, которые гарантируют:

— стопроцентную правовую чистоту любой сделки,

— безукоризненное соблюдение норм авиационного законодательства,

— строгое сохранение конфиденциальности,

— индивидуальный подход к каждому клиенту.

Сотрудничать с нами удобно и очень приятно. Мы предлагаем нашим клиентам из Москвы самые выгодные условия и актуальные горящие предложения. Обращайтесь к нам в любое время: мы всегда рады новым друзьям!

Общие сведения об объекте

Аэропорт Чкаловский

Аэропорт Чкаловский вошёл в число претендентов на статус четвёртого международного аэропорта московского авиаузла.

Один из недостатков аэропорта Чкаловский в качестве предполагаемого 4-го международного аэропорта московского авиаузла — сложности с транспортной доступностью. Чтобы этот недостаток устранить, Министерство природных ресурсов 27.01.2014 разрешило вырубку около 40 га леса, в том числе относящегося к национальному парку , для строительства 6-ти полосного дублёра Щёлковского шоссе. Новое шоссе будет иметь длину 19,8 км, проляжет в обход населённых пунктов и позволит добраться на машине от МКАД до будущего аэропорта за 15 минут.

О происшествиях

На территории аэродрома с такой богатой историей, безусловно, имели место всевозможные происшествия. Так, в 1988 году прогремела катастрофа Ан-26РТ. Тогда самолет отрабатывал взлет и посадку ночью, не применяя прожектора и фар. После совершения посадки экипаж начал взлет с конвейера, переместив резко ручку управления двигателем. Когда самолет отрывался от земли, началось флюгирование в правом двигателе. Однако экипаж этого не заметил. На высоте 70 метров он 3 раза попытался неграмотно запустить силовую установку. Нарушив требования РЛЭ, экипаж пытался включить в работу двигатель на недопустимо малой высоте. Самолет оказался в срывном режиме и, задев крышу 2-этажного дачного дома, упал в пруд. Погибли все шесть членов экипажа.

Для этого экипажа было характерно управлять стабилизатором на взлете, что являлось нарушением. Это позже установит комиссия по расследованию. Сам состав не раз прибегал к подобным приемам на взлете. Когда стабилизатор отклонился, набор высоты закончился. Самолет упал с высоты 20 метров. По курсу находились деревья, руль высоты был отклонен на 12 градусов, но столкновение оказалось неизбежным. В результате разрушились двигатели и сама машина. Позже было установлено, что предельно допустимая масса потерпевшего бедствие самолета была превышена на 14 тонн. Счастливым обстоятельством явилось то, что машина упала в леса, а не в населенные пункты, которых здесь очень много. Ведь тут находятся дачные поселки, город Щелково, поселок Монино. Погибли восемь членов экипажа, а также два пассажира.

В 2011 году имело место крушение самолета Ту-154, которое удалось своевременно предотвратить благодаря отточенному мастерству военных пилотов. Было вынесено решение перегнать Ту-154, стоявший на хранении приблизительно 10 лет, с аэродрома Чкаловский на ремонт в Самару.

Проверка выявила, что главная причина произошедшего – тот факт, что инженер неверно присоединил элементы автоматической бортовой системы к питанию самолета. Летчики этого Ту-154 были награждены за проявленный героизм.

История

В 1929 году в столице СССР появилась необходимость в новой летной базе в районе деревни Жарково. На тот момент здесь возвели большую взлетно-посадочную полосу. Помимо этого, на месте будущего аэродрома Чкаловского в Москве соорудили аэродинамические трубы с самолетными весами.

На следующий день с Ходынского аэродрома сюда было перемещено несколько самолетов. Они пролетали над Красной площадью. Всего пролетело 45 самолетов. Окончательно их перемещение на аэродром Чкаловский завершилось в 1935 году.

В середине 30-х годов

В 1933 году здесь же летчик-испытатель Пионтковский пролетел на пушечном истребителе И-Z № 39009. На нем была всего одна пушка под одним крылом, а под второе поместили макет. Чтобы проводить наземные стрельбы, соорудили помосты из дерева. По воспоминаниям летчиков, испытания не было сложными. Отрыва заклепок или перегрева обшивки отмечено не было.

1934 год на аэродроме Чкаловском ознаменовался установлением новых рекордов на дальность перелета. Эти испытания были сопряжены с рядом сложностей. В итоге новые рекорды не состоялись, и машины отправили на доработку. После усовершенствования их именно на аэродроме Чкаловском был побит мировой рекорд дальности перелета. Он составил 12 411 км.

В 1935 году здесь же была предпринята попытка осуществить перелет без пересадок от Москвы до Северного полюса, а затем до Сан-Франциско. Она обернулась неудачей. Член экипажа заявлял, что Туполев стал врагом народа после этой попытки.

В 1936 году с воинского аэродрома Чкаловского в Петропавловск-Камчатский вылетел самолет. Его маршрут протяженностью 9 375 км стал удачей экипажа.

Об аэропорте

Помимо этого, стоит учитывать, что на аэродроме Чкаловском вакансий имелось много в разных сферах, так как он стал международным аэропортом. Он принимал и пассажирские, и грузовые авиарейсы. Ранее планировалась открыть в нем отдельный пассажирский терминал. Однако соответствующая лицензия ему выдана не была.

Помимо этого, в 2012 году голландским архитектором Рейниром де Граафом было предложено соединить Чкаловский с аэропортами Домодедово, Шереметьево, Внуково сетью железных дорог. Он предлагал сделать Чкаловский грузовым аэропортом, чтобы он стал одним из крупнейших в мире.

Разговоры о преобразовании Чкаловского в международный аэропорт ходили долгое время. Однако в качестве главного препятствия к тому отмечали труднодоступность аэродрома. Текущий адрес аэродрома Чкаловского: Щелково, Московская область.

Для устранения этого недостатка Министерством природных ресурсов в 2014 году было дано разрешение на вырубку 40 гектаров леса парка Лосиный Остров. Это было нужно для шести полос Щелковского шоссе. По нему до будущего аэропорта можно будет добраться за 15 минут, двигаясь от МКАД.

Как добраться до Чкаловского

Задаваясь вопросом, как добраться до аэропорта, следует помнить, что существует несколько видов транспорта, позволяющих с комфортом добраться из Москвы непосредственно к аэродрому.

Транспорт до аэропорта

До аэропорта Чкаловский можно доехать и на автомобиле/такси. Двигаться потребуется по Щелковскому шоссе до указателя на аэропорт. Затем свернуть направо. Время в пути зависит от изначальной точки отправления. Стоимость проезда – от тарифов (если выбрано такси). В среднем потребуется потратить около 1,5 часов в пути и 400-500 рублей на бензин.

Дополнительная информация

На данный момент аэродром является важнейшей базой ВВС РФ

Важно отметить, что отзывы служащих о работе здесь являются хорошими. Аэродром обладает богатой историей, на его счету множество заслуг

Помимо этого, он фактически является сердцем ВВС, и здесь всегда происходит множество самых интересных событий. Аэродром прекрасно оснащен. Жизнь на нем всегда кипит, деятельность осуществляется достаточно бурная, и служба едва ли когда-нибудь окажется скучной. Тут есть прекрасные возможности для повышения квалификации военнослужащих.

К каждому, кто служит здесь, предъявляются повышенные требования. На аэродроме строго соблюдается дисциплина, а вновь прибывшие превращаются в настоящих мужчин, закаляя свой характер и боевой дух.

Здесь прекрасный офицерский состав, так как далеко не каждого примут сюда. В военной части аэродрома нет дедовщины среди призывников, а питание здесь прекрасное. Не возникает особых трудностей, связанных с увольнительными. В части имеется свой специальный журнал, и без труда в нем можно записаться в очередь. При появлении особой необходимости можно уходить в срочные увольнения. Помимо этого, призывникам предоставляется возможность связываться с членами своей семьи, с теми, кто им близок, по мобильному телефону.

Условия проживания в части созданы хорошие. Тут имеется трехэтажная казарма. Она тепла, просторна и светла. Тут стоят современные пластиковые окна. В казармах имеется душ, отдельно в части построена баня.

Военнослужащих с семьей обеспечивают жильем. У воинской части имеется Звездный городок, где они проживают. Заработные платы здесь не слишком большие. Денежные средства перечисляют на карту банка ВТБ. Инфраструктура Щелково считается слаборазвитой, но этого достаточно для проведения времени в увольнении, поскольку это самый обычный подмосковный город.

Дополнительная информация

На данный момент аэродром является важнейшей базой ВВС РФ

Основная информация

Основные сведения, необходимые для потенциальных пассажиров или клиентов, желающих воспользоваться услугами аэропорта:

Код аэропорта: CKL (по системе ИАТА) и UUMU (по системе ИКАО);
Адрес: город Щёлково-10, Московская область, Россия, 141100;
Контакты: 8 (495) 993-59-43 (военная часть, дежурный);
Время работы – 5.00-9.00.

Объединение включает в себя флот авиационный (грузовой, пассажирский), военный флот, а также специализированные таможенные терминалы, которые оборудованы согласно требованиям и нормам авиационной безопасности. В ближайшей перспективе рассматривается возможность использовать Чкаловский и как пассажирский аэропорт. Его применение рассматривают для обслуживания людей, которым требуются гражданские (туристические, деловые) перелеты.

Сегодня он обеспечивает некоторое количество рейсов – чартеров и транзитов гражданского направления внутри страны и в регионы, находящиеся в непосредственной близости (например, ).

Выполняются как прямые рейсы, так и с возможностью пересадки. Значительная часть выполняемых функций:

Обеспечение перелетов спецбортов (военные, МЧС);
Базирование грузовых и пассажирских самолетов;
Временная их стоянка;
Обслуживание авиатехники.

В целом этот объект имеет военную направленность, но в связи с необходимостью разгрузки других аэропортов принимает и обычные (гражданские рейсы). Взлетно-посадочных полос 2.

Примечания

Аэропорт Чкаловский

Информация для мамы

Посылки и письма

Адрес части: 141100, Московская область, пос. Щелково-10, войсковая часть 15650-16, ФИО бойца, литера подразделения (информацию уточните у служащего).
Адрес почтового отделения: 141102, Московская обл., г. Щелково, ул. Центральная, 65
Как именно происходит выдача посылок, уточняйте у солдата. Корреспонденцию доставляют на адрес части.

Военный аэродром Чкаловский

Контактные телефоны

Чтобы уточнить контакты части можно позвонить по следующим номерам:7 (495) 584-20-72 – коммутатор Щелковского гарнизона;
7 (495) 745-42-31 – 800-я авиабаза;
7 (495) 526-31-32 – 30-й ЦНИИ.
Другие полезные телефоны:
7 (496) 566-51-43 – почтовое отделение;
7 (495) 741-43-21 – 1410-й госпиталь ВВС.

Примечания

Заказ частного самолета из аэропорта Чкаловский

Желаете заказать административный самолет из Москвы? К вашим услугам самые современные бизнес-джеты на любое количество персон от компании AVIAV TM (Cofrance SARL). Мы готовы предложить модели ведущих мировых производителей: Bombardier, Embraer, Sukhoi Superjet, Pilatus, Fokker, Saab, Cessna, Dassault Aviation, Gulfstream, Beechcraft и многих других.

Для нас не бывает сложных маршрутов, мы предоставим вам прямой рейс в нужный вам город мира без пересадок. Ну а в качестве пункта отправления отлично подойдет аэропорт Чкаловский. Он находится всего в тридцати километрах от Москвы в северо-восточном направлении, однако является мало востребованным у обычных пассажиров в связи с его трудной транспортной доступностью. Но компания AVIAV TM (Cofrance SARL) элементарно решит эту задачу, организует для вас комфортный трансфер и избавит от необходимости находиться среди шумной толпы в ожидании рейса.

Аэропорт Чкаловский был открыт еще в 1930- годы, однако использовался в основном для военных воздушных судов. Статус международного он получил в 1999 году, с того момента отсюда разрешено совершать рейсы за границу. Сегодня бизнес- авиация в Москве активно использует его для своих целей, предоставляя частные вылеты высокопоставленным клиентам по любым направлениям.

Организация частного перелета от компании AVIAV TM (Cofrance SARL)

предложим вам на выбор несколько самолетов, идеально подходящих для ваших целей и заданного бюджета,
предоставим вам комфортный трансфер в пунктах вылета и назначения,
всюду встретим и проводим,
закажем на борт обед из любимого ресторана,
проведем в полете праздник или деловое мероприятие,
оформим визы и медицинскую страховку для всех путешественников, если вы летите за границу,
забронируем номера в отеле,
предоставим консьерж-сервис,
выполним все ваши пожелания, связанные с перелетом.

Деловая авиация выручит в трудную минуту, поможет достигнуть всех ваших целей и добиться еще больших успехов.

Заход на посадку и уход на второй круг — по статистике самые опасные этапы полёта.

Давайте разбираться, как это работает, и пользуясь моментом, посмотрим как устроена электронная система управления современным самолётом.

Но перед тем, как мы начнем, я вынужден обозначить эдакий дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320, который является самолетом 4-го поколения (отличительный признак которого — наличие технологии Fly-by-Wire). Соответственно, многие специфические системы и процедуры, описываемые в посте, будут привязаны к данному типу. На других типах (например Boeing 737 Classic/NG/MAX, которые являются самолетами предыдущего, 3-го поколения без технологии Fly-by-Wire) процедуры и логика построения и работы систем может значительно различаться. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.

Краткий ликбез по 4 поколению самолетов (Fly-by-Wire)

Наверное, многие из вас наслышаны о технологии Fly-by-Wire (ЭДСУ или электродистанционная система управления по-нашему). Если кратко пробежаться по истории развития систем управления самолетом, то это выглядело примерно так:

прямая механическая связь между штурвалом и аэродинамическими поверхностями (в общем случае это — элеронами, рулем направления, горизонтальным стабилизатором, триммерами и т.д.);
появление гидроусилитей/бустеров/пружинных загружателей при наличии прямой механической связи;
электродистанционное управление (Fly-by-Wire/ЭДСУ)

Здесь много интересной информации по теме Fly-by-Wire

В отличии от классической схемы, где прямая механическая связь (пусть даже через отдельные преобразователи) является правилом, в случае Fly-by-Wire данная связь отсутствует (сейчас опустим тонкости типа управления RUDDER’ом или HORIZONTAL STABILIZER’ом напрямую в режиме MECHANICAL BACKUP, это точно тема для отдельной статьи). Т.е. управляющее воздействие на сайдстик (Airbus) или штурвал (Boeing 777) оцифровывается и передается на FLIGHT COMPUTERS. Кстати, в Airbus их – аж целых 7: 2 ELAC’а (Elevator Aileron Computer), 3 SEC’а (Spoilers Elevator Computer), 2 FAC’а (Flight Augmentation Computer). Далее, исходя из закона управления (FLIGHT CONTROL LAW в терминологии Airbus) и множества других параметров полета, компьютеры выдают сигнал на отработку соответствующих гидроприводов, через которые управляющее воздействие передается аэродинамическим поверхностям.

К чему я это все рассказал: посадка на самолетах с Fly-by-Wire по технике выполнения очень похожа на то, что мы делаем на классических самолетах, но она имеет определенные особенности, о которых необходимо знать. Более подробно мы все это затронем ниже.

Интересные факты

Подготовка к посадке на эшелоне

Итак, мы летим на крейсерском эшелоне, при подлете к аэродрому назначения примерно за 200 с небольшим миль по VHF радиостанции можно услышать информацию ATIS (Automatic Terminal Information Service) аэродрома назначения. Принимаем погоду, далее с помощью специального программного обеспечения от Airbus, размещенного на бортовых iPad’ах (они же EFB — Electronic Flight Bag), проверяем погоду на предмет соответствия нашим landing performance, в частности соответствия расчетной посадочной дистанции располагаемой длине полосы с учетом текущих погодных условий и коэффициента сцепления на полосе и имеющихся отказов оборудования. Airbus 320 семейства имеет ограничения как по попутному ветру для взлета/посадки, так и по боковому. При этом боковая составляющая ветра с учетом порывов не должна превышать значения, внесенные в AFM (Aircraft Flight Manual, оно же РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации) при сертификации самолета. Кроме этого, могут быть дополнительные ограничения в аэропорту назначения/запасным, которые находятся в NOTAM’ах (NOTice To AirMan) – эдакая пачка бумаги, которая обязательно выдается перед вылетом экипажу.

Кроме этого, погодные условия на аэродроме должны соответствовать минимуму самолета, экипажа и аэродрома. Если говорить простым языком, то минимум это минимально допустимые значения дальности видимости на полосе и высота облачности над ней (профессионалы, молчать!) Кому интересно – на том же SKYbrary есть очень много статей, рассказывающих про минимумы и их применение.

Сама подготовка включает в себя внесение в FMGS (Flight Management Guidance System, на Airbus их 2) через мини-клавиатуру с дисплеем MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) схем прибытия (STAR, STandard ARrival) и самого захода (Approach, обычно это одна из инструментальных схем захода – например заход по ILS, Instrument Landing system), погоду в аэропорту назначения (давление QNH, температура, ветер) и минимума для соответствующего типа захода.

MCDU

При этом схема захода берется автоматически из базы FMGS (которая обновляется техническим составом раз в 24 дня на каждом самолете) и обязательно полностью проверяется на соответствие аэронавигационным сборникам. Наша авиакомпания использует сборники фирмы Jeppesen, которые также размещены в электронном виде на бортовых EFB:

iPad, прибитый к самолету

Или более жесткий вариант. Спасибо lx_photos

После того, как один из пилотов внес данную информацию, второй проводит проверку внесенных в FMGS данных (crosscheck – это одно из основных правил в авиации). Далее пилот, проводивший подготовку к посадке, зачитывает брифинг. Основная задача брифинга – рассказать об особенностях захода на посадку и ее выполнения, схемы руления после посадки, уход на второй круг. Особое внимание – при категорированных заходах по CAT II/CAT III (заходах с очень низкими минимумами, требующих выполнения специальных процедур) и действиям в случае отказа бортового оборудования в процессе захода или имеющихся отказах на борту самолета. NOTAM’ы со всеми ограничениями разбираются здесь же. После разбора всех имеющихся вопросов мы готовы к посадке, осталось дождаться подхода к точке начала снижения, которая также рассчитывается автоматически исходя из внесенных в FMGS данных.

Интересные факты

Снижение и заход на посадку

По своей сути весь процесс полета – это процесс управления энергией. Химическая энергия топлива преобразуется через тягу двигателей и подъемную силу в кинетическую энергию движения самолета и его потенциальную энергию по мере набора высоты, что в сумме дает общую энергию. При снижении – мы наблюдаем обратный процесс, когда вся накопленная энергия расходуется через аэродинамику и снижение высоты таким образом, чтобы получить посадочную скорость и заданную высоту к моменту пролета торца полосы. Исходя из вышесказанного и с учетом отдельных ограничений по скорости/высоте пролета отдельных точек на схеме STAR, ветра, FMGS вычисляет TOD (Top Of Descend, точка начала снижения).

Снижение на самолетах семейства Airbus может выполняться в двух режимах: MANAGED и SELECTED. В первом режиме самолет при помощи автопилота (AP, Autopilot) и автомата тяги (A/THR, Autothrust) сам пытается выдержать профиль снижения с учетом всех ограничений выбранной схемы прибытия, пилоты только контролируют то, что делает автоматика. Это не всегда удается, так как кроме профиля и скоростей, посчитанных FMGS, есть параметры, задаваемые диспетчером. Но в любом случае задание высот и перевод самолета на снижение – это ответственность PF. Для этого в самолете есть FCU (Flight Control Unit) – эдакая панель управления автопилотом самолета:

FCU с красивой подсветкой. Второй автопилот и автомат тяги включен

В режиме SELECTED – пилоты сами управляют автопилотом задавая режимы его работы. Типичные параметры – задача вертикальных и поступательных скоростей, так же довольно часто используется векторение (полет по курсу, заданному диспечером).

Грозовые очаги, как их видят пилоты на ND (Navigation display)

Интересные факты

Выполнение посадки

Еще небольшое лирическое отступление касательно систем захода на посадку: они бывают точные (в первую очередь это ILS, GLS — GBAS Landing System) – это заходы с вертикальным наведением и неточные (NDB – Non Directional Beacon, он же заход по приводам, VOR, RNAV и т.д.) – это заходы без такового наведения. Для каждого из типа захода на посадку есть т.н. GUIDANCE MODE — по сути режим работы FMGS, который обеспечивает заход самолета на посадку с учетом выбранного типа захода. При этом GUIDANCE MODE может обеспечивать точное наведение самолета по курсу и глиссаде (режимы LOG GS или FINAL APP) так и наведение только в одной плоскости (режимы LOC FPA или NAV FPA) или полностью ручное наведение самолета по заданному курсу/углу снижения (режим TRK FPA). Если суммировать сказанное, то точные заходы — более просты с точки зрения поддержки бортовой автоматикой, неточные — требуют дополнительного контроля как профиля, так и курса захода на посадку, что так же требует дополнительных усилий при заходе. Точные заходы позволяют осуществлять посадку при более низких минимумах, чем неточные.

В свою очередь, точные заходы делятся по так называемым категориям: CAT I, CAT II, CAT III A/B/C с соответствующим минимумом. На бывшей территории Советского Союза наличие ILS в аэропортах было раньше непозволительной роскошью, что не позволяло осуществлять заходы при более низких минимумах (чем точнее система захода – тем ниже минимум аэропорта). Но сейчас почти все большие аэропорты севернее Томска имеют ILS. Заход по приводам на старой технике это было еще то искусство полета… Для примера: если взять всю маршрутную нашей авиакомпании в России – только 22 аэропорта оборудованы системой ILS для захода по II категории и только 5 – для захода по IIIA.

Переводим самолет на снижение, зачитываем LANDING чеклист, получаем от диспетчера разрешение на выполнение посадки. При этом диспетчер обязательно сообщит текущий ветер, если он выходит за наши ограничения – то уходим на второй круг. Почти любое срабатывание сигнализации об отказах ниже 1000 футов над полосой в отсутствии визуального контакта с полосой – тоже уход на второй круг.

В 99% в нашей авиакомпании посадка выполняется в ручном режиме. Исключения: категорированные заходы при низких минимумах (CAT II/CAT III), где автоматический заход желателен/необходим. Так же все самолеты семейства Airbus 320 умеют выполнять процедуру Autoland с последующим rollout’ом (автоматическая посадка с последующей остановкой на полосе, с выдерживанием направления пробега используя курсовой маяк системы ILS). Для выполнения данной процедуры еще более жесткие ограничения по ветру, состоянию ВПП, работоспособности бортовых и наземных систем. Как это выглядит вживую:

Буквально три слова про уход на второй круг – в реальной жизни это бывает не так часто, но из-за редкости выполнения и скоротечности самого процесса требует повышенного внимания со стороны экипажа и особенно PM'a. Самое главное здесь – выдержать все ограничения по скоростям, высотам и тангажу при уходе с небольших высот – риск tailstrike высок как никогда. В зависимости от причины ухода на второй круг можно выполнить либо повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.

Интересные факты

После посадки и до выключения на стоянке

А вот именно здесь, экипаж отдышавшись после выполнения посадки и освобождения полосы, выполнив необходимые процедуры с последующим AFTER LANDING чеклистом, переходит на частоту руления и узнает дальнейший маршрут движения по аэродрому. Обычно это длинная тирада с номерами рулежек, пересечений иногда с частотами для перехода и командами на ожидание в определенных местах. Главное здесь – все записать, повторить всю эту тираду диспетчеру и найти на схеме аэродрома, где находятся все эти рулежки.

Вот здесь на видео с 6 минуты видно, что из себя представляет схема руления в приложении Jeppesen Mobile Flight Deck:

Так же все рулежки, полосы и и.д. в аэропорту имеют специальную разметку, которая позволяет ориентироваться как в дневное, так и в ночное время. Самое главное здесь – контролировать маршрут руления по всем этим знакам и в случае малейших сомнений – переспрашивать диспетчера. Самолет заднего хода не имеет, поэтому если вы заблокируете рулежку или выедете на рабочую полосу без разрешения диспетчера (Runway Incrusion, что само по себе является серьёзным авиационным инцидентом) то вас просто не поймут.

Подъезжаем к гейту, здесь обычно нас встречает либо система типа SafeDock (моя любимая и наверное, самая распространенная), либо специально обученный человек в оранжевой/зеленой жилетке, который при помощи жезлов заводит нас на стоянку.

Процесс заруливания в исполнении системы SafeDock

Скажу сразу, используемые маршалом сигналы являются стандартными во всем мире и описаны в одном из документов ICAO. Таким образом мы (пилоты) можем понять, что от нас хотят с земли.

Грохот от приземляющихся и заходящих на посадку самолетов – крайне отрицательный фактор, который необходимо принимать во внимание при оценке коттеджа на продажу. Особенно, если этот коттедж находится на Северо-Западном , Западном или Юго-Западном направлениях ближнего Подмосковья!!

В статье я собрал информацию, которая должна помочь вам разобраться в вопросе шума от аэропортов: в каких районах и коттеджных поселках шумно; как в будущем изменится зона шумового воздействия московских аэропортов; где должно быть тихо.

примечание: Для тех, кто не любит читать - краткая версия обзора карта шумных районов .

То, что соседство с аэропортом крайне отрицательно влияет на стоимость загородного дома, уяснил для себя давно. Помню, изучая базу предложений земельных участков, никак не мог понять, почему участок по Киевскому шоссе в 15 км от МКАД возле Толстопальцево - Постниково стоил в два раза дешевле аналогичного на расстоянии 30 км от Москвы.

Все встало на свои места, когда съездил на место и все увидел своими глазами. Постниково оказалось задворками Внуково с аховым шумом от взлетающих самолетов и воздухом, загрязненным остатками несгоревшего топлива.

Очевидно, что от покупки участка в этом месте без колебаний отказался.

Но просто знать, что шум от самолета – это плохо, не особо информативно. Сегодня, когда покупатели ожидают предметных знаний о загородной недвижимости, в вопросе вредного воздействия аэропортов пришлось разбираться системно.

Для этого исследовал интернет, проштудировать Сборник Аэронавигационной информации и проконсультировался с летчиками гражданской авиации.

Вот что удалось понять - коротко о главном:

На взлете самолет шумит в разы сильнее, чем при приземлении

Наибольший грохот самолеты создают при взлете. Для отрыва от земли и набора необходимой скорости двигатели самолета работают в форсированном режиме. При этом высота полета на протяжении достаточно длительного отрезка остается низкой (менее 800 метров на расстоянии до 10 км).

На первых нескольких километрах полета от торца ВПП шумы могут превышать 85 децибел.

Много это или мало? Для понимания - в 2009 г. Еврокомиссия рассматривала введение ограничения на громкость наушников у плееров. Максимальный уровень шума был определен в 85 db.

Но, все вышесказанное не означает, что приземляются самолеты бесшумно :)

Наибольший уровень шума - непосредственно под траекторией взлета

Наибольшему шумовому воздействию подвергаются объекты, находящиеся непосредственно под траекторией взлета и посадки (+/- 1 км в обе стороны от линии движения самолетов). При удалении от линии полета, слышимость самолетов быстро спадает.

Читайте также: