Самолет готовится совершить посадку на аэродроме шасси самолета касаются посадочной полосы при 288
Добавил пользователь Alex Обновлено: 18.09.2024
В Ростовской области аварийную посадку совершил самолет МиГ-29. Генерал, управлявший самолетом, забыл выпустить шасси и посадил МиГ "на брюхо". Выяснить причины произошедшего решил главком ВВС Владимир Михайлов.
Во вторник на аэродроме в Зернограде (Ростовской области) совершил аварийную посадку самолет МиГ-29, пилотируемый командиром авиакорпуса генерал-лейтенантом Юрием Комиссаровым. Как стало известно "Газете.Ru" из источников в Минобороне, около 18.30 при заходе на посадку у МиГа не вышло шасси. После того, как самолет коснулся взлетно-посадочной полосы, по команде руководителя полетов летчик катапультировался. Позже в пресс-службе ВВС сообщили, что происшествие расценивается как "серьезный авиационный инцидент". "Команда на катапультирование была дана, чтобы сохранить жизнь летчику, так как при посадке без шасси существовала угроза воспламенения машины", - отметили в пресс-службе.
На место происшествия выехала комиссия Службы безопасности полетов авиации для расследования причин и обстоятельств инцидента. Кроме того, в Зерноград планирует вылететь главком ВВС Владимир Михайлов, который в среду в Ростове-на-Дону принял на вооружение пять модернизированных вертолетов Ми-24НП. По данным агентства "Интерфакс", он лично будет участвовать в детальном расследовании происшествия.
"По предварительным данным, аварийная посадка самолета МиГ-29 произошла по вине летчика: пилотировавший самолет генерал-лейтенант Юрий Комиссаров забыл выпустить шасси", - сообщил главком.
По словам Михайлова, "уже установлено, что самолет произвел посадку фактически на топливный бак, который, к удивлению, не взорвался и не воспламенился. Пострадал только сам бак, самолет подлежит восстановлению в короткие сроки техническими службами авиаполка".
По некоторым данным, руководитель полетов отдал приказ о выпуске шасси, однако по неизвестным причинам этого не последовало. Комиссарову четырежды приказали заходить на посадку повторно, но генерал-лейтенант все-таки посадил самолет без шасси. Причины его действий пока неизвестны. Если комиссия подтвердит вину летчика, ему грозит отстранение от летной работы по профнепригодности, снятие с должности и частичное возмещение ущерба, нанесенного технике.
По словам военных летчиков, иногда случается, что при заходе на посадку летчик забывает выпустить шасси.
Правда, об этом пилоту вовремя напоминают с земли, поэтому садятся "на брюхо" в единичных случаях. Такие инциденты редко появляются в прессе, так как не ведут к гибели людей. В гражданской авиации забывают о шасси реже. Наиболее известный случай, когда 21 сентября 2001 года при посадке в Дубаи экипаж "Аэрофлота" забыл выпустить шасси у Ил-86 и посадил самолет "на брюхо". Никто из 323 человек, находившихся на борту, тогда не пострадал.
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси… забыли выпустить.
1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Человек и автомат
Видеокадры приземления Boeing 767 без выпущенных шасси в варшавском аэропорту имени Шопена облетели 1 ноября 2011 года весь мир. На тот момент случай стал в один ряд со знаменитым приводнением А320 на Гудзон и посадкой Ту-124 на русло Невы. Благодаря хладнокровию двух пилотов и слаженной работе наземных служб удалось предотвратить крупнейшую в истории Польши авиакатастрофу и сохранить жизнь 220 пассажирам и 11 членам экипажа. Что стало причиной нештатной ситуации, как развивались события в полете и каким образом аварийной посадки можно было избежать, — хронологию того дня изучил корреспондент МЛЫН.BY.
Американская мечта
В 1980-е рейсы Варшава — Нью-Йорк — Варшава выполнялись преимущественно самолетами ИЛ-62М. Этот первый советский турбореактивный дальнемагистральный самолет, способный преодолеть до 11 тысяч километров без дозаправки, идеально подходил для подобного маршрута. Хотя, несмотря на относительную надежность, крушение двух лайнеров именно этой модели до сих пор входит в список самых крупных авиакатастроф в истории Польши. Первая произошла в 1980-м в результате разрушения второго двигателя. Вторая — в 1987-м, по той же причине. Обе трагедии повлекли смерть в общей сложности 270 человек. Что примечательно, катастрофы случились как раз на линии Варшава — Нью-Йорк — Варшава.
Непослушная гидравлика
Пройдя все предполетные формальности, экипаж приступил ко взлету. Но буквально сразу пилоты обнаруживают неисправность — после втягивания шасси в гидравлической системе резко упало давление. Ситуация неприятная, но не критичная — после оповещения диспетчеров, бортпроводников и операционного центра в Варшаве полет решено продолжить. Почему? Расчет был прост — за это время пилоты смогут смоделировать процедуру посадки (она будет несколько отличаться по техническим параметрам) и обсудить возможные варианты действий. К тому же шасси можно без проблем выпустить с помощью дублирующего электрического привода.
Еще во время полета над Атлантическим океаном пилоты начали готовиться к нештатной посадке. На третий час рейса о ситуации предупредили пассажиров, хотя сам перелет проходил обычно. Других замечаний относительно лайнера у экипажа не было.
Не получилось выпустить шасси и после ухода на второй круг. Капитан информирует диспетчеров о чрезвычайной ситуации, и в эти же минуты в аэропорту собираются специалисты, призванные помочь экипажу. Но времени на раздумья у них совсем немного — запаса топлива в баках хватит только на час полета.
Вокруг аэропорта начали перекрывать улицы
Тем временем специалисты на земле ломали голову: как же заставить стойки выйти в нормальное положение. Учитывая низкие показатели, пилотам предлагают увеличить давление в гидросистеме с помощью насосов. Тщетно: несмотря на манипуляции, оно оказывается 50 раз меньше необходимого. Экипаж еще раз пробует выпустить шасси. Безрезультатно.
Невероятное событие зафиксировали сразу несколько камер как снаружи, так и внутри самолета. Поразительно, но никто из пассажиров и членов экипажа не получил даже небольшого синяка. Людей оперативно отправили в здание аэровокзала и оказали необходимую психологическую помощь. Многие позже вспоминали, что вообще не почувствовали разницы с обыкновенной, штатной посадкой лайнера.
Инцидента можно было избежать?
К расследованию причин нештатной посадки приступила созданная правительственная комиссия. Эксперты высказывали предположение, что при правильном использовании аварийной системы выпуска шасси все прошло бы штатно. Однако при следственных действиях выяснилось: кнопка предохранителя, отвечающего за эту систему была сломана. Хотя чуть ранее утверждалось, что она была в полном порядке — якобы пилоты уведомляли об этом диспетчера еще во время полета.
Так или иначе, успешная посадка без шасси вошла в историю мировой авиации. На седьмой день после катастрофы экипаж и представителей наземных служб наградили государственными орденами. Капитана Тадеуша Врону удостоили офицерским Крестом Ордена Возрождения Польши, второго пилота Ежи Шварца — кавалерским Крестом Ордена Возрождения Польши. Различные награды получили и девять бортпроводников.
Видеокадры приземления Boeing 767 без выпущенных шасси в варшавском аэропорту имени Шопена облетели 1 ноября 2011 года весь мир. На тот момент случай стал в один ряд со знаменитым приводнением А320 на Гудзон и посадкой Ту-124 на русло Невы. Благодаря хладнокровию двух пилотов и слаженной работе наземных служб удалось предотвратить крупнейшую в истории Польши авиакатастрофу и сохранить жизнь 220 пассажирам и 11 членам экипажа. Что стало причиной нештатной ситуации, как развивались события в полете и каким образом аварийной посадки можно было избежать, — хронологию того дня изучил корреспондент МЛЫН.BY.
Американская мечта
В 1980-е рейсы Варшава — Нью-Йорк — Варшава выполнялись преимущественно самолетами ИЛ-62М. Этот первый советский турбореактивный дальнемагистральный самолет, способный преодолеть до 11 тысяч километров без дозаправки, идеально подходил для подобного маршрута. Хотя, несмотря на относительную надежность, крушение двух лайнеров именно этой модели до сих пор входит в список самых крупных авиакатастроф в истории Польши. Первая произошла в 1980-м в результате разрушения второго двигателя. Вторая — в 1987-м, по той же причине. Обе трагедии повлекли смерть в общей сложности 270 человек. Что примечательно, катастрофы случились как раз на линии Варшава — Нью-Йорк — Варшава.
Непослушная гидравлика
Пройдя все предполетные формальности, экипаж приступил ко взлету. Но буквально сразу пилоты обнаруживают неисправность — после втягивания шасси в гидравлической системе резко упало давление. Ситуация неприятная, но не критичная — после оповещения диспетчеров, бортпроводников и операционного центра в Варшаве полет решено продолжить. Почему? Расчет был прост — за это время пилоты смогут смоделировать процедуру посадки (она будет несколько отличаться по техническим параметрам) и обсудить возможные варианты действий. К тому же шасси можно без проблем выпустить с помощью дублирующего электрического привода.
Еще во время полета над Атлантическим океаном пилоты начали готовиться к нештатной посадке. На третий час рейса о ситуации предупредили пассажиров, хотя сам перелет проходил обычно. Других замечаний относительно лайнера у экипажа не было.
Не получилось выпустить шасси и после ухода на второй круг. Капитан информирует диспетчеров о чрезвычайной ситуации, и в эти же минуты в аэропорту собираются специалисты, призванные помочь экипажу. Но времени на раздумья у них совсем немного — запаса топлива в баках хватит только на час полета.
Вокруг аэропорта начали перекрывать улицы
Тем временем специалисты на земле ломали голову: как же заставить стойки выйти в нормальное положение. Учитывая низкие показатели, пилотам предлагают увеличить давление в гидросистеме с помощью насосов. Тщетно: несмотря на манипуляции, оно оказывается 50 раз меньше необходимого. Экипаж еще раз пробует выпустить шасси. Безрезультатно.
Невероятное событие зафиксировали сразу несколько камер как снаружи, так и внутри самолета. Поразительно, но никто из пассажиров и членов экипажа не получил даже небольшого синяка. Людей оперативно отправили в здание аэровокзала и оказали необходимую психологическую помощь. Многие позже вспоминали, что вообще не почувствовали разницы с обыкновенной, штатной посадкой лайнера.
Инцидента можно было избежать?
К расследованию причин нештатной посадки приступила созданная правительственная комиссия. Эксперты высказывали предположение, что при правильном использовании аварийной системы выпуска шасси все прошло бы штатно. Однако при следственных действиях выяснилось: кнопка предохранителя, отвечающего за эту систему была сломана. Хотя чуть ранее утверждалось, что она была в полном порядке — якобы пилоты уведомляли об этом диспетчера еще во время полета.
Так или иначе, успешная посадка без шасси вошла в историю мировой авиации. На седьмой день после катастрофы экипаж и представителей наземных служб наградили государственными орденами. Капитана Тадеуша Врону удостоили офицерским Крестом Ордена Возрождения Польши, второго пилота Ежи Шварца — кавалерским Крестом Ордена Возрождения Польши. Различные награды получили и девять бортпроводников.
Читайте также: