Руководство по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Можно ли снизить риск в небе? Чему учат авиационные ошибки прошлого года? Корреспондент "РГ" беседует с членом правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) и Партнерства "Безопасность полетов" Валерием Шелковниковым.

Российская газета: Валерий Георгиевич, каким стал 2007 год для миллионов авиапассажиров?

Валерий Шелковников: Скажу так: по мере того как развивается авиация, показатели безопасности полетов в мире улучшаются. Минувший год не стал исключением, хотя, к сожалению, без трагедий не обошлось. По данным FSF, общее количество катастроф многодвигательных самолетов, сертифицированных на перевозку 13 и более пассажиров, сократилось до 27.

Погибли 752 человека. Это меньше, чем средний показатель на планете за предыдущие десять лет. Подчеркну и другое: авиационный транспорт был и остается одним из самых безопасных. Так, в России на дорогах в год гибнут более 35 000 человек, а в США лишь на велосипедах - до тысячи.

РГ: Но авиакатастрофы всегда воспринимаются гораздо фатальнее и страшнее?

Шелковников: Безусловно. В прошлом году мировую статистику ЧП в небе открыла Индонезия. Тогда 1 января "Боинг-737" местной авиакомпании Adam Air упал в море, погибло свыше ста человек. В этом году первые потери понесла венесуэльская авиакомпания Transaven. 4 января самолет упал в Карибское море, в 16 милях от аэропорта посадки, и затонул на глубине 1240 метров. Все 14 человек, находившихся на борту, погибли.

РГ: Почему все-таки падают самолеты? Ведь каждый раз анализируются причины, делаются выводы, но многие катастрофы словно списаны под копирку. Ошибки других не учат?

Шелковников: Действительно, схожесть обстоятельств иной раз просто шокирует. За примерами далеко ходить не надо. 7 марта прошлого года в Джакарте "Боинг-737" индонезийской авиакомпании Garuda Indonesia Airways при посадке "проскочил" взлетно-посадочную полосу, пробил аэродромное заграждение и загорелся. Из 133 пассажиров, находящихся на борту, 29 погибли. Не прошло и десяти дней, как в Самаре самолет Ту-134 российской авиакомпании UTAir в сложных метеоусловиях приземляется тоже за пределами ВПП и разрушается. Опять жертвы. Неспособность увидеть необходимость в уходе на второй круг и невыполнение маневра - главная причина авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке во всем мире.

РГ: Страшная июльская катастрофа в Бразилии из той же серии?

РГ: Судя по данным аналитиков, именно приземление стало самым опасным участком полета и для многих других самолетов?

РГ: У вас как у специалиста есть объяснение, почему командир летит на грозу, хотя делать это категорически нельзя?

Шелковников: Вы имеете в виду ситуацию, в которой оказался самолет Ту-154, разбившийся под Донецком? Вина командира налицо. По международной статистике до 80 процентов воздушных ЧП происходит как раз из-за неверно принятых решений. Еще одним ярким подтверждением этому стала майская катастрофа в небе Африки. "Боинг-737" авиакомпании Kenya Airways выполнял пассажирский рейс из Дуалы (Камерун) в Найроби (Кения). На борту - 114 пассажиров и членов экипажа. В районе аэродрома наблюдались сильные грозы. Диспетчер предупредил командира о штормовых метеоусловиях, однако экипаж решил взлетать. Через 30 секунд самолет упал в болото. Пилоты же двух других рейсов, планировавших вылет из Дуалы в ту же ночь, приняли правильное решение - переждать грозу. И вылетели благополучно.

РГ: И все-таки: можно ли добиться "нулевой" безопасности?

Шелковников: Мировое авиационное сообщество стремится свести риск в небе к нулю. Тем не менее очевидны три основные причины авиационных происшествий: при заходе на посадку и посадке (так называемые происшествия ALA), столкновения исправных воздушных судов с землей (CFIT) и потеря управления (LOC). Я умышленно указываю общепринятую в авиационном мире аббревиатуру, так как для предотвращения подобных ЧП мир разработал подробные руководства и правила, одобренные ИКАО. Поэтому не надо ничего изобретать.

В минувшем году появилось Руководство по управлению безопасности полетов ИКАО. Это настольная книга для всех руководителей авиационных ведомств. Главное - определить проблемы (опасности): что может произойти и почему, степень вероятности и тяжести возможного происшествия, а также каким образом, когда и как следует принимать решение.

РГ: Получается: гладко было на бумаге?

Шелковников: Разумеется, исключительно важно, чтобы каждая страна разработала свою национальную программу безопасности полетов. Чтобы был установлен не только государственный, но и парламентский, и общественный контроль. Кстати, в США официально объявлено: полное внедрение предусмотренных государством мер привело к сокращению количества авиационных происшествий в 2007 году по сравнению с предыдущим десятилетним периодом на 80 процентов.

РГ: А как вы оцениваете в целом безопасность полетов в России?

Шелковников: Если судить по количеству тяжелых авиационных происшествий, то их в прошлом году было два: с самолетами Ту-134 в Самаре и Ан-12 в Домодедово. Ситуация в России, несомненно, значительно улучшилась. И это отмечено мировым сообществом в ряде аналитических статей. Но тот, кто профессионально занимается безопасностью полетов, знает, что самоуспокоенность в авиации исключена пожизненно. Тем более что у нас было достаточно инцидентов, причем серьезных, которые, как известно, отличаются от катастроф только исходом. Их необходимо тщательно расследовать. Только тогда будет эффект.

РГ: А что за инциденты?

Шелковников: Разные. Это и вопиющий случай, когда в Анапе пьяные штурман и командир авиакомпании "Аэрофлот-Норд" были отстранены от полета. К слову, рецидив синдрома Бахуса повторился позже в авиакомпаниях "Газпромавиа" и "ЮТэйр": в первом случае сняли с рейса командира, а во втором - штурмана.

Это и опасное сближение двух пассажирских лайнеров в небе над Татарстаном. Тогда расследование выявило необходимость немедленно внедрить повсеместно бортовую систему предупреждения столкновений.

РГ: Об этом столько говорят!

Шелковников: Говорят. А соответствующего постановления правительства нет до сих пор. Мы отстали здесь от мира более чем на четыре года.

РГ: А какие еще случились инциденты, о которых рядовой пассажир даже и не подозревал?

Шелковников: Так, в марте при взлете Ил-62 Казанского АПО из Норильска из-за элементарного разгильдяйства в начале разбега произошло смещение грузовых контейнеров. Как выяснилось, швартовочные ремни, предназначенные для фиксации груза, отсутствовали. Взлет был прекращен. Самолет получил значительные повреждения. Могло быть значительно хуже, окажись он в воздухе. Грубой посадкой - с перегрузкой в 3,2g - самолета Ан-26Б "отметилась" авиакомпания "ЧукотАВИА" в Анадыре: нижняя частью фюзеляжа "пропахала" бетонное покрытие ВПП. К счастью, никто не пострадал. Отличился экипаж Ту-134 авиакомпании "Мирнинское авиапредприятие" в аэропорту Полярный: при заходе на посадку в простых метеоусловиях(!) командир выдал так называемый прогрессирующий козел. То есть самолет дважды касался полосы, а потом ушел на второй круг, оставив следы краски от законцовки крыла. Можно продолжать еще долго.

РГ: Но у нас ведь тоже после каждой катастрофы принимаются определенные решения?

Шелковников: Принимаются, конечно. Недавно ознакомился с планом мероприятий по предотвращению авиационных происшествий минтранса после катастроф Ту-134 в Самаре в 2007 году (заход на посадку) и Ту-154 под Донецком в 2006 году (самолет свалился в штопор). Поражен: ни одной ссылки на то самое руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке, одобренное ИКАО. А ведь это мировые "золотые правила".

В плане нет ни одной ссылки и на известный в мире документ, подготовленный "Боингом" и "Эрбас" по исключению сваливания в штопор воздушных судов. Сплошные поручения НИИ с заданиями на проведение научно-исследовательских работ. Что, денег много? Или мы забыли, что до сваливания в штопор Ту-154 под Донецком было более десяти других сваливаний в штопор. И по каждой трагедии были разработаны мероприятия? Словом, пока мы не будем внедрять стандарты Международной организации гражданской авиации ИКАО, мы будем изгоями в международном авиационном сообществе.

РГ: Насколько я знаю, ушедший год в России стал едва ли не рекордным по количеству ЧП в авиации общего назначения.

Шелковников: Это действительно так. Частная и деловая авиация в России развивается стремительно. И все бы хорошо, если бы бизнесмены, пресытившиеся престижными иномарками, не только чувствовали незабываемое по остроте ощущение самостоятельного полета, но и прониклись важностью соблюдения летных законов. Однако число ЧП с малой авиацией неуклонно растет. Вот неполная сводка: в Московской области разбился вертолет R-44 Robinson авиационно-учебного центра "Скай-Вижн", в Рязанской области микросамолет Х-32 "Колибри" зацепился за провода и столкнулся с землей, в Ленинградской области потерпел катастрофу вертолет AS-355, арендованный туристической компанией, в Алтайском крае упал частный самолет "Авиахим-гидро", не имевший регистрационных знаков и выполнявший полет без разрешения органов управления воздушным движением, в Ростовской области трагедия с МД-50 "Фалькон-Авиа", также вылетевшим без разрешения, в Кемеровский области разбился частный вертолет MD-600.

РГ: Частники забывают, что самолет - не "Бумер"?

Шелковников: Похоже. Забывают, что самолет к обочине не поставишь, чтобы восстановить ориентировку. Забывают, что лицензия пилота - это не водительские права. Купить, наверное, можно, но скорее всего ценой жизни.

РГ: А что будет, когда частная авиация в России достигнет, например, американских масштабов? Не запрещать же ее?

Шелковников: Тут нужны не запретительные меры, а согласованные действия авиационных властей и общественных организаций. По мнению многих авиационных аналитиков, правильное развитие авиации общего назначения в России реанимирует и спасет от разрушения многочисленные малые аэродромы и посадочные площадки, подтверждая известное выражение: "Одна миля дороги не ведет никуда - одна миля взлетно-посадочной полосы ведет куда угодно". Но пока малая авиация существует как бы сама по себе.

РГ: Но в последнее время авиационные власти вроде бы предпринимают серьезные шаги к тому, чтобы в корне изменить ситуацию с безопасностью полетов?

Шелковников: Действительно, делается многое. Чрезвычайно важно, например, что наконец-то создана рабочая группа, которая будет заниматься приведением в соответствие международным нормам безопасности полетов аналогичных российских нормативов. Ведь что до сих пор? Воздушный кодекс имеет значительные отклонения от стандартов ИКАО даже в терминологической части. Наше развитие сковывают более 500 различий между стандартами и рекомендациями ИКАО и национальной практикой УВД. Мы создаем оторванные от реалий мировой авиации доморощенные Федеральные авиационные правила, а сами живем по НПП ГА 1985(!) года. НПП написаны кровью наших авиаторов. Но стандарты ИКАО написаны мировой кровью.

РГ: А как вы оцениваете тот факт, что только три российские авиакомпании прошли на сегодня проверку на соответствие международным требованиям безопасности полетов IOSA?

Шелковников: Уже три! Третьей, после "Аэрофлота" и "Сибири", стала авиакомпания "Волга-Днепр", получившая сертификат надежности от Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Негусто, но "лед тронулся".

РГ: В России проблема старых самолетов уже навязла в зубах, и есть немало охотников любое ЧП в небе списать именно на нее. Такой проблемы нет в других странах?

Но что происходит? В прошлом году в США состоялась международная конференция по проблеме использования как раз старых и стареющих воздушных судов. Более тысячи участников, и - ни одного россиянина. Нас это не интересует? Вообще мы рискуем оказаться "на обочине" мирового авиационного прогресса.

Шелковников: Судите сами. В Европе созданы несколько организаций, занимающихся вопросами безопасности полетов. Не буду называть все, но скажу: в Европейскую конференцию гражданской авиации входят 42 государства, в Объединенное авиационное ведомство европейских стран - 33, в "Евроконтроль" - 36. Россия не входит ни в одну из них.

Количество катастроф на 100 тыс. часов налета с начала эксплуатации самолета

Boeing 707 - 0,081
Boeing 737 - 0,045
Boeing 747Classic - 0,03
Boeing 727 - 0,03
Boeing 777 - 0
Airbus A300B2/B4 - 0,021
DC10 - 0,046
Ил-86 - 0
Як-40 - 0,12
Ту-134 - 0,09
Ан-24 - 0,13
Ту-154 - 0,08
Ил-62 - 0,063

Информация по безопасности полетов выпускается с целью проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов. В информации по безопасности полетов могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования. Ни при каких обстоятельствах эта информация не может предоставляться или обсуждаться с неуполномоченными лицами, чтобы не повредить процессу расследования.

10.01.2020 при выполнении посадки в аэропорту Анталья произошла авария самолета A-321 VQ-BRS. По предварительным данным, при посадке в условиях сдвига ветра произошло грубое приземление самолета на взлетно-посадочную полосу (ВПП) с опережением на носовую стойку шасси с дальнейшим уходом на второй круг и благополучным приземлением. Самолет получил значительные повреждения передней стойки шасси и конструкции воздушного судна (далее - ВС). Расследование аварии проводит комиссия Межгосударственного авиационного комитета с участием специалистов Центрального МТУ Росавиации.

09.02.2020 при выполнении посадки в аэропорту Усинск произошла авария самолета B737-500 VQ-BPS. По предварительным данным, при посадке в условиях сдвига ветра произошло грубое приземление самолета на ВПП с повреждением основных опор шасси. ВС получило значительные повреждения, экипаж и пассажиры не пострадали. Расследование аварии проводит комиссия Межгосударственного авиационного комитета с участием специалистов Коми МТУ Росавиации.

В 2019 году с самолетами массой более 10 тонн произошло 39 инцидентов, в том числе 5 серьезных, связанных с нештатным касанием ВПП (грубое приземление, касание земли (ВПП) крылом/фюзеляжем/двигателем). В 2018 году произошло 29 подобных инцидентов, в 2017 году - 19.

15.01.2019 при посадке в аэропорту Шенефельд (Берлин) самолета RRJ-95B RA-89061 произошло грубое приземление с вертикальной перегрузкой 2.63 g.

Заход на посадку выполнялся по курсоглиссадной системе на ВПП 24R ночью в простых метеоусловиях.

При выполнении посадки вторым пилотом, вследствие ошибки в технике пилотирования - недостаточного отклонения руля высоты на кабрирование при выравнивании, произошло грубое приземление самолета с вертикальной скоростью снижения 3,3 м/с на удалении 130 м от входного порога ВПП 24R. Максимальное значение вертикальной перегрузки, реализовавшееся при первом приземлении, составило 3,152 g. После первого приземления КВС взял управление "на себя" и выполнил уход на второй круг из небезопасного положения самолета как по скорости (приборная скорость в процессе ухода уменьшалась до 64 м/с, при Vref = 77 м/с), так и по режимам работы двигателей (уход выполнен после включения 2-м пилотом реверса). При повторном заходе на посадку экипаж, как и при первом заходе, выполнил маневр подныривания под продолженную глиссаду перед выравниванием. Повторная посадка выполнена КВС с нормальной скоростью снижения при приземлении (1,43 м/с), но не в рекомендуемой зоне - приземление произошло на удалении около 100 м от входного порога ВПП 24R (рекомендуемая зона приземления 300 - 600 м).

Материалы расследования инцидента с самолетом RRJ-95B RA-89061 размещены в АМРИПП Росавиации (учетный N 190281).

Заход на посадку выполнялся по системе ОСП. Предпосадочное снижение самолета до момента отключения автопилота на высоте принятия решения 125 м проходило выше глиссады, в среднем, на 52 м, что не обеспечивало посадку на рекомендованной дальности для коротких ВПП без превышения ограничений по вертикальной скорости снижения. Экипаж самолета принял решение о продолжении захода на посадку. При пролете БПРМ самолет находился выше глиссады на 48 м и с боковым уклонением вправо от оси ВПП на 17 м. Далее экипаж самолета начал выполнение сложного пространственного маневра (устранение бокового уклонения S-образным маневром с одновременным маневром в вертикальной плоскости) с намеренным увеличением вертикальной скорости снижения больше допустимого значения. Приземление самолета произошло на удалении 17 м от входного порога ВПП с левым креном 5,9°, вертикальной скоростью 4,8 м/с и вертикальной перегрузкой 3,174 g.

Причиной инцидента явилась попытка посадки при непосадочном положении ВС вместо ухода на второй круг.

26.05.2018 при посадке в аэропорту Бамако (Республика Мали) самолета Ан-74ТК-100 RA-74035 произошло грубое приземление с перегрузкой 2,24 g.

Посадка выполнялась в условиях грозы в районе аэродрома при сильном боковом ветре, вследствие чего экипаж самолета принял решение о выполнении захода на посадку с МК 241°, с которым установлена только комплексная радионавигационная система VOR/DME.

С удаления 34 км и до входа в глиссаду полет постоянно проходил левее посадочного курса (от 15,2 км до 1,7 км). Схема предпосадочного снижения экипажем не выдерживалась: до высоты 190 м самолет постоянно находился выше глиссады на 40 - 60 м, а на удалении 630 м - на 22 м ниже. Вследствие невыдерживания экипажем самолета схемы предпосадочного снижения и неучета прогнозируемого порывистого попутного ветра, приборная скорость на протяжении всего этапа предпосадочного снижения превышала рекомендуемые руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета значения для фактических ветровых условий на 10 - 25 км/час.

В результате позднего исправления экипажем самолета низкого выравнивания, касание самолета ВПП произошло на удалении 200 м от входного порога с опережением на переднюю опору шасси с перегрузкой 1,15 ед. и последующим отделением на высоту 0,5 м. Второе касание произошло с перегрузкой 2,24 g с повторным отделением на высоту 1,5 м. Третье касание произошло с перегрузкой 1,77 ед. четвертое 1,76 ед.

Материалы расследования серьезного инцидента с самолетом Ан-74ТК-100 RA-74035 размещены в АМРИПП Росавиации (учетный N 182906).

30.05.2019 в аэропорту Котлас произошел инцидент с самолетом Hawker-750 VQ-BBS.

Метеоусловия при посадке: ветер 330° 2 м/с, видимость 10 км, гроза, слабый ливневый дождь, облачность сплошная кучево-дождевая с нижней границей 450 м. Временами ветер неустойчивый 19 м/с, видимость 500 м, сильная гроза с дождем, облачность значительная кучево-дождевая высотой 60 м.

Заход на посадку выполнялся по системе ОСП ВПП-12 с эксплуатационным минимумом 120 x 1900 м.

После выполнения четвертого разворота самолет вышел в створ ВПП на рубеж начала снижения на расчетной высоте 400 м. Снижение было начато после пролета точки входа в глиссаду, при этом самолет прошел ДПРМ на высоте 360 м, что выше заданной на 165 м. После пролета ДПРМ, КВС установил визуальный контакт с наземными ориентирами. Определив положение самолета выше глиссады, увеличил вертикальную скорость до 1900 - 2000 футов в минуту. При этом параметры захода на посадку по высоте и вертикальной скорости фактически не соответствовали критериям стабилизированного захода на посадку, установленным руководством по производству полетов авиакомпании.

За 20 секунд до посадки на пилотажном индикаторе PFD сработала предупредительная сигнализация "Windshear Caution" (желтая) длительностью 10 секунд. Согласно объяснениям, КВС оценивал положение самолета перед приземлением как посадочное в пределах допустимых отклонений. Уход на второй круг в сложившейся ситуации, после срабатывания предупредительной сигнализации "Windshear Caution" при наличии очагов грозовой деятельности по курсу ВПП, экипаж самолета посчитал угрозой для безопасности полета, к тому же, со слов экипажа, по маршруту ухода на запасной аэродром по бортовому локатору наблюдалось наличие грозового фронта.

Приземление самолета произошло на скорости 133 узла (на 6 узлов выше расчетной) с вертикальной перегрузкой 2,28 ед.

Материалы расследования инцидента с самолетом Hawker-750 VQ-BBS размещены в АМРИПП Росавиации (учетный N 192987).

С целью обеспечения безопасности полетов предлагаю:

Руководителям территориальных органов Росавиации:

1. довести настоящую информацию до сведения организаций гражданской авиации и эксплуатантов ВС;

2. в ходе проведения проверок базовых объектов эксплуатантов провести дополнительный анализ полноты и качества выполнения эксплуатантами подпункта 4.1 Плана мероприятий по реализации рекомендаций последующего донесения по катастрофе самолета RRJ-95B RA-89098, происшедшей 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево;

3. Рекомендовать руководителям эксплуатантов ВС:

3.1. обратить внимание на то, что в документах разработчиков всех типов самолетов транспортной категории содержатся рекомендации по предотвращению грубых приземлений. При этом предотвращение грубых приземлений не следует рассматривать как частную задачу, решаемую независимо от других задач обеспечения безопасности полетов (например, пилотирование в условиях сдвига ветра, предотвращение выкатываний за пределы ВПП или безопасность ухода на второй круг).

3.2. в рамках общего подхода к превращению грубых приземлений необходимо обратить внимание на необходимость отражения в соответствующих разделах руководства по производству полетов рекомендаций руководств по летной эксплуатации эксплуатируемых типов ВС по предотвращению грубых приземлений, на осуществление постоянного контроля уровня знаний и умения летного состава, осознанно применять данные рекомендации, а также на регулярный и строгий контроль за их выполнением в реальных условиях эксплуатации ВС.

3.3. провести анализ достаточности и эффективности использования данных бортовых средств объективного контроля, являющихся составной частью системы управления безопасностью полетов эксплуатанта, в целях осуществления контроля техники пилотирования пилотов (выявления тенденций отклонений в технике пилотирования), а также достаточности и эффективности разработанных и реализованных мероприятий по контролю за соблюдением экипажами технологии работы членов летного экипажа, выполнением стандартных эксплуатационных процедур и выполнением карт контрольных проверок на установленных рубежах.

При организации летной работы и разработке профилактических мероприятий по предотвращению подобных авиационных происшествий использовать информационные и методические материалы разработчиков ВС, а также подготовленные Авиарегистром России видеореконструкции наиболее характерных грубых посадок, размещенные в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий Росавиации;

3.4. провести дополнительное занятие с членами летного экипажа по изучению требования пункта 3.90 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128 (далее - ФАП-128), устанавливающих условия, при которых КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг);

3.5. инструкторскому составу обращать особое внимание при выполнении тренажерной подготовки членов летного экипажа на соблюдение стандартных операционных процедур (SOP), технологии работы и взаимодействия в экипаже, соблюдение критериев стабилизированного захода на посадку, порядка взаимодействия между пилотирующим пилотом (Pilot Fliging) и контролирующим пилотом (Pilot Monitoring) при принятии решения на выполнение процедуры прерванного захода на посадку (ухода на второй круг), установленной в стандартных эксплуатационных процедурах докладов и взаимного (перекрестного) контроля между членами экипажа на этапах захода на посадку и посадки;

3.6. В период ввода в строй в качестве КВС при отработке на тренажерном устройстве имитации полета прерванного захода на посадку в программах подготовки предусмотреть выполнение дополнительных заходов на посадку с отработкой прерванного захода (ухода на второй круг) в условиях, предусмотренных пунктом 3.90 ФАП-128, с обязательной оценкой (выводом) в задании на тренировку действий и правильности принятия решения в отрабатываемых условиях.

02.10.2021 в районе аэродрома Иркутск произошел авиационный инцидент с самолетом В-737-800 авиакомпании Air Incheon (Республика Корея). При выполнении захода на посадку на ВПП30 было зафиксировано проявление фактора опасности, связанного с риском столкновения исправного воздушного судна с земной (водной) поверхностью в управляемом полете (категория СИТ). В процессе полета, на промежуточном этапе захода на посадку (19 км до порога ВПП), экипаж самолета допустил непреднамеренное снижение, заняв высоту 380 м вместо 800 м по относительному давлению QFE 956 ГПа, заданной органом ОВД согласно документов аэронавигационной информации. С учетом превышения рельефа над уровнем порога ВПП в направлении захода на посадку, минимальная высота пролета над препятствиями могла составлять менее 300 м. Только после неоднократных указаний диспетчера экипаж самолета прекратил дальнейшее снижение и набрал необходимую высоту с последующим успешным захватом равносигнальной зоны ILS.

В соответствии со стандартами Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации авиационным властям Республики Корея направлено соответствующее уведомление о произошедшем событии. В настоящее время расследование авиационного инцидента продолжается.

Следует отметить, что фактор опасности, проявляющийся в форме ошибок экипажа воздушного судна при выполнении пересчета значений давления, выраженных в различных единицах измерения (QFE, QNH), во многих случаях выявляется при расследовании событий, относимых к категории CFIT, и классифицируемых, как авиационные инциденты.

05.06.2016 в районе аэродрома Нерюнгри Республики Саха (Якутия) при выполнении захода на посадку произошло авиационное происшествие (авария) с самолетом ВАе 125-800А RA-02773.

Из-за ошибки, допущенной экипажем воздушного судна при установке на высотомере давления аэродрома, произошло преждевременное снижение и столкновение самолета с деревьями на удалении 17 - 19 км до контрольной точки аэродрома. После столкновения с деревьями экипаж самолета выполнил уход на второй круг. Повторный заход и посадка произведены благополучно. В результате аварии самолет получил значительные повреждения, пять пассажиров и три члена экипажа самолета не пострадали.

25.11.2018 в районе аэродрома Иркутск произошел авиационный инцидент с самолетом L-410 RA-67059. В процессе захода на посадку на ВПП30, при получении разрешения на снижение до высоты 800 м, экипаж самолета допустил снижение до высоты 700 м. По заключению комиссии по расследованию, причиной снижения воздушного судна ниже заданной диспетчером (и опубликованной в документах аэронавигационной информации) высоты явилось сложение факторов: ошибка, допущенная экипажем самолета в пересчете давления с QFE в QNH, установка некорректного давления на EFIS по QNH и воздействие неблагоприятных погодных условий, умеренной болтанки и сдвига ветра на высоте круга. Данному событию способствовало недостаточное взаимодействие в экипаже, выразившееся в отсутствии перекрестного контроля.

14.07.2020 в районе аэродрома Иркутск произошел авиационный инцидент с самолетом Cessna-525 RA-67193. При выполнении захода на посадку на ВПП 12 произошло отклонение воздушного судна ниже опубликованной в документах аэронавигационной информации высоты полета на 140 м. После замечания диспетчера пилот перевел самолет в горизонтальный полет с последующим набором заданной высоты. Дальнейший заход на посадку и посадка выполнены без замечаний. По заключению комиссии по расследованию, отклонение воздушного судна ниже опубликованной в документах аэронавигационной информации траектории полета явилось следствием ошибки, допущенной КВС в пересчете давления с QFE в QNH, и в установке некорректного давления QNH, а также при оценке позиционирования воздушного судна на стандартном маршруте захода на посадку.

За период с 2016 года по сентябрь 2021 года в районе аэродрома Иркутск произошло 12 авиационных инцидентов, связанных с преждевременным снижением воздушных судов на конечном этапе захода на посадку.

Информация о результатах расследований авиационных инцидентов, связанных с преждевременным снижением при заходе на посадку и нарушениями эксплуатационного минимума, размещена в архиве материалов расследования инцидентов и производственных происшествий (АМРИПП Росавиации, категория CFIT).

Рекомендации по предотвращению авиационных происшествий категории CFIT содержатся в Руководстве по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR TOOL KIT, документ Всемирного фонда безопасности полетов (FSF)).

С целью обеспечения безопасности полетов предлагаю.

Руководителям территориальных органов Росавиации:

1. Довести настоящую информацию до руководителей подконтрольных организаций гражданской авиации.

2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации:

2.1. Проверить наличие на борту воздушных судов документации, позволяющей членам летного экипажа производить пересчет величин давления, выраженных в миллиметрах ртутного столба в величины, выраженные в гектопаскалях или дюймах ртутного столба, а также величин высот, выраженных в метрах, в значения в футах.

2.2. Обратить внимание членов летных экипажей воздушных судов на:

требования руководства по производству полетов авиакомпании, а также пунктов 3.19 - 3.29 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128, в части порядка установки давления на шкалах барометрических высотомеров;

положения раздела 5 "Минимальные абсолютные высоты полета" раздела GEN 3.3 Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации;

требования стандартных эксплуатационных процедур (технологии работы членов летного экипажа) и распределение обязанностей в экипаже воздушного судна при получении и использовании в целях пилотирования значений высоты (давления), выраженных в различных единицах измерения;

особенности выполнения снижения и захода на посадку с использованием давления QFE и QNH;

важность применения комплексного самолетовождения, в том числе на воздушных судах с высокой степенью автоматизации навигационных процессов, что способствует снижению риска проявления негативных факторов.

2.3. Обратить внимание диспетчеров управления воздушным движением на требования пункта 6.5.2 Федеральных авиационных правил "Организация воздушного движения в Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 25.11.2011 N 293, в части информирования экипажа воздушного судна при отклонении значений высоты полета за пределы установленных допустимых значений.

Авиационное происшествие произошло вследствие выполнения взлета самолета с не включенным обогревом приемников полного давления и последующего их обледенения, что привело к недостоверным показаниям приборной скорости полета самолета. В процессе набора высоты, в условиях сплошной облачности, экипаж потерял пространственную ориентировку и ошибочно перевел самолет на снижение. В результате столкновения самолета с землей все находившиеся на борту 4 члена экипажа и 65 пассажиров погибли.

В ходе расследования были выявлены системные недостатки в определении факторов опасности и контроле уровня риска, неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней, что привело к выдаче свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере удовлетворяющего квалификационным требованиям.

По результатам расследования данного авиационного происшествия издан приказ Росавиации от 07.05.2020 N 459-П.

01.09.2018 при выполнении посадки на аэродроме Сочи (Адлер) произошло авиационное происшествие (авария) с самолетом Boeing 737-800 VQ-BJI ПАО "Авиакомпания "Ютэйр".

При выполнении посадки ночью в условиях ливневых осадков и сдвига ветра самолет приземлился на удалении 1285 м от входного торца взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП), с перелетом 385 м от зоны точного приземления, на повышенной скорости, что привело к его выкатыванию за пределы ВПП. В результате авиационного происшествия 18 человек получили травмы.

По результатам расследования данного авиационного происшествия издан приказ Росавиации от 25.03.2020 N 331-П.

Факторы опасности и риска, проявившиеся в данных авиационных происшествиях, подтверждают необходимость заблаговременного реагирования на возможные недостатки в подготовке членов летных и кабинных экипажей, еще до выполнения ими полета с тем, чтобы предотвратить выпуск в полет не подготовленных (имеющих перерывы в проверке навыков по тем или иным видам подготовки) экипажей.

В соответствии с подпунктами 5.4.6 и 9.9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 N 396, пунктами 2.20, 5.68, 5.99 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31.07.2009 N 128 в целях повышения уровня безопасности полетов приказываю:

1. Начальнику Управления летной эксплуатации М.Ю. Костылеву довести требования настоящего приказа до сведения руководителей территориальных органов Росавиации, авиационных учебных центров и эксплуатантов воздушного транспорта.

2. Руководителям территориальных органов Росавиации:

2.1. Рекомендовать эксплуатантам воздушного транспорта, руководителям предприятий и организаций гражданской авиации, территориально расположенным в зонах ответственности территориального органа, повторно изучить приказы Росавиации от 25.03.2020 N 331-П и от 07.05.2020 N 459-П, обратив особое внимание на полноту и качество выполнения профилактических мероприятий, предусмотренных требованиями данных приказов;

2.2. Рекомендовать эксплуатантам воздушного транспорта, руководителям предприятий и организаций гражданской авиации, территориально расположенным в зонах ответственности территориального органа, принять к руководству в производственной деятельности рекомендуемые формы приложения к свидетельству специалиста авиационного персонала гражданской авиации и методические рекомендации по их оформлению согласно приложению к настоящему приказу.

3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Федерального агентства воздушного транспорта О.Г. Сторчевого.

Первый заместитель Министра
транспорта Российской Федерации -
руководитель Федерального агентства
воздушного транспорта
А.В.НЕРАДЬКО

Приложение
к приказу Росавиации
от 28 декабря 2020 г. N 1873-П

Рекомендуемая форма
приложения к свидетельству членов летного экипажа

Рекомендуемая форма
приложения к свидетельству членов кабинного экипажа

Методические рекомендации
по оформлению приложения к свидетельству специалиста
авиационного персонала гражданской авиации

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящие Методические рекомендации по оформлению приложения к свидетельству специалиста авиационного персонала гражданской авиации (далее - Методические рекомендации) разработаны в целях реализации возможности проведения уполномоченными должностными лицами контроля законности допуска в полет членов летного и кабинного экипажа, в том числе к специальным видам полетов, в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил, а также к выполнению полетов в условиях низкой видимости (CAT II, III ИКАО) и предотвращения выполнения полетов авиационным персоналом с истекшими сроками действия видов периодической подготовки, предусмотренными требованиями Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128 (далее - ФАП-128).

Приложение к свидетельству специалиста авиационного персонала гражданской авиации (далее - Приложение к свидетельству) является документом, подтверждающим прохождение специалистом авиационного персонала квалификационной проверки на воздушном судне (далее - ВС) и тренажерном устройстве имитации полета, допущенном уполномоченным органом в области гражданской авиации для этих целей (далее - FFS), а также действующих допусков на выполнение полетов, требующих специальной подготовки.

Приложение к свидетельству действительно только по предъявлению действующего свидетельства специалиста авиационного персонала гражданской авиации, номер которого должен быть указан в Приложении к свидетельству.

Приложение к свидетельству изготавливается типографским способом на плотной бумаге или распечатывается на офисной бумаге с помощью принтера.

II. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОФОРМЛЕНИЮ ПРИЛОЖЕНИЯ К СВИДЕТЕЛЬСТВУ

В верхнем левом или правом углу Приложения к свидетельству допускается размещение сертифицированного логотипа авиакомпании, авиапредприятия, летного учебного заведения, организации.

В бланке Приложения к свидетельству рекомендуется иметь запись об одобрении формы данного Приложения к свидетельству уполномоченным органом в области гражданской авиации Российской Федерации (Федеральным агентством воздушного транспорта).

Титульный лист бланка заполняется уполномоченным должностным лицом, назначенным эксплуатантом (авиакомпанией, авиапредприятием, летным учебным заведением, организацией), шариковой ручкой черного или синего цвета. Допускается заполнение бланка Приложения к свидетельству на компьютере (электронная форма) с последующей распечаткой на принтере.

Имя и фамилия держателя Приложения к свидетельству, имя и фамилия инструктора-экзаменатора вписываются на русском и/или английском языках, на усмотрение эксплуатанта (авиакомпании, авиапредприятия, летного учебного заведения, организации).

Данные о проведении квалификационной проверки на ВС вносятся инструктором-экзаменатором в задание на тренировку после успешного прохождения специалистом авиационного персонала квалификационной проверки (в день проведения квалификационной проверки). Запись о проведении квалификационной проверки в летную книжку и оформление бланка инструктору-экзаменатору рекомендуется выполнять в течение 3-х рабочих дней от даты проведения проверки.

Данные о проведении проверки на FFS вносятся инструктором (инструктором-экзаменатором) в задание на тренировку после успешного прохождения специалистом авиационного персонала проверки на FFS.

Данные о действующих допусках заполняются уполномоченным лицом, назначенным эксплуатантом (авиакомпанией, авиапредприятием, летным учебным заведением, организацией), или держателями Приложения к свидетельству по информации от уполномоченного лица, назначенного эксплуатантом (авиакомпанией, авиапредприятием, летным учебным заведением, организацией). Для передачи данной информации может применяться корпоративная электронная почта.

Перечень допусков к специальным видам подготовки определяется эксплуатантом (авиакомпанией, авиапредприятием, летным учебным заведением, организацией), в зависимости от специфики выполняемых полетов (авиационных работ) на основании эксплуатационной спецификации типа ВС.

Для членов летных экипажей ВС, выполняющих коммерческие воздушные перевозки, на основании пункта 5.68 ФАП-128 в Приложении к свидетельству рекомендуется указывать:

- при выполнении полетов в условиях NAT HLA допуск эксплуатантом (авиакомпанией, авиапредприятием, летным учебным заведением, организацией) пилота к полетам в NAT HLA;

- при выполнении полетов в условиях PBN допуск эксплуатантом (авиакомпанией, авиапредприятием, летным учебным заведением, организацией) пилота к полетам в PBN с указанием типа навигационных характеристик (RNP);

- при выполнении заходов на посадку и посадок в условиях II или III категории ИКАО и взлетов при видимости на ВПП менее 400 метров допуск эксплуатантом (авиакомпанией, авиапредприятием, летным учебным заведением, организацией) пилота к полетам в данных метеоусловиях с записью "КАТ II" или "КАТ III".

Для специалистов авиационного персонала, выполняющих полеты на нескольких типах ВС, данные о проведении квалификационной проверки на ВС и данные о проведении проверки на FFS, минимум для выполнения взлета и посадки в сложных метеоусловиях вносятся для каждого типа ВС.

Внесение данных о допусках к специальным видам подготовки на каждом типе ВС отдельно или совмещенно для нескольких типов ВС определяется эксплуатантом (авиакомпанией, авиапредприятием, летным учебным заведением, организацией) в зависимости от спецификации типов ВС.

III. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Специалисту авиационного персонала рекомендуется представлять Приложение к свидетельству по требованию уполномоченных должностных лиц при проведении плановых (внеплановых), инспекционных проверок эксплуатанта на маршруте (в полете) и на перроне, на подтверждение соответствия эксплуатанта требованиям федеральных авиационных правил, а также при проведении иностранными инспекторами рамповых проверок на перроне по программе SAFA при выполнении эксплуатантом международных полетов.

Порядок предоставления данных о прохождении специалистами авиационного персонала курсов аварийно-спасательной подготовки на суше, водной аварийно-спасательной подготовки, подготовки экипажей ВС по перевозке опасных грузов воздушным транспортом определяется эксплуатантом (авиакомпанией, авиапредприятием, летным учебным заведением, организацией).

Задайте вопрос юристу:

Читайте также: