Радиомаячная система посадки ils

Обновлено: 08.07.2024

Инструментальные системы посадки предназначены для получения на борту ВС и выдачи экипажу и в систему управления полетом информации о величине и знаке отклонения ВС от номинальной траектории снижения (ТС), а также для определения моментов пролета характерных точек на траектории захода на посадку или текущей дальности.

В состав системы посадки (СП) входит наземное и бортовое оборудование.

Наземное оборудование предназначено для создания зон излучения, где информативные параметры сигналов изменяются при отклонении точки приема относительно номинальной ТС как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях, а также зон излучения, отмечающих определенные точки на ТС или обеспечивающих определенное расстояние до начала ВПП.

Бортовое оборудование предназначено для выдачи в систему управления полетом и на индикаторы пилотов сигналов, пропорциональных угловым отклонениям ВС от номинальной ТС, а также при пролете характерных точек ТС.

В соответствии с решаемыми задачами в радиомаячной системе посадки выделяют три канала: курса, глиссады и маркерной (или дальности). В каждый из каналов входит наземный радиомаяк и бортовое оборудование.

Канал курса предназначен для получения информации об угловых отклонениях ВС от оси ВПП и состоит из курсового радиомаяка (КРМ) и курсового приемника (КРП) с устройством обработки сигналов.

Канал глиссады предназначен для получения информации об угловых отклонениях ВС от номинальной траектории захода на посадку в вертикальной плоскости – глиссады и состоит из глиссадного радиомаяка (ГРМ) и глиссадного приемника (ГРП).

Маркерный канал предназначен для определения момента пролета характерных точек на ТС и состоит из маркерных радиомаяков (МРМ) и маркерного приемника (МРП).

Канал дальности предназначен для получения информации о расстоянии до точки приземления, состоит из дальномерного радиомаяка и бортового запросчика и аналогичен соответствующему каналу систем ближней навигации.

По международными нормам КРМ и ГРМ систем посадки, а соответственно и сами системы подразделяются на три категории в зависимости от метеоминимума, при котором обеспечивается посадка ВС.

Система I категории должна выдавать информацию для управления ВС при заходе на посадку от границы своей зоны действия до высоты 60 м над горизонтальной плоскостью, проходящей через начало ВПП.

Система II категории должна выдавать информацию для управления ВС при заходе на посадку от границы своей зоны действия до высоты 15 над горизонтальной плоскостью, проходящей через начало ВПП.

Система III категории предназначена для посадки с приземлением при значительном ограничении или отсутствии видимости земли, поэтому СП III категории должны выдавать информацию от границы своей зоны действия до поверхности ВПП и вдоль нее.

Для обеспечения привода ВС в район аэропорта применяются приводная аэродромная радиостанция (ПАР – 10С), угломерно-дальномерная система DVOR/DME, и система посадки (СП – 80) включающая КРМ и ГРМ.

Основным предназначением инструментальной системы посадки является обеспечение посадки летательных аппаратов в условиях ограниченной видимости. В состав их наземного оборудования входят: курсовые, глиссадные и маркерные радиомаяки, а также автоматизированный радиопеленгатор, дальномерное оборудование, азимутальный радиомаяк. ИСП подразделен на две группы: упрощенная и радиомаячная система посадки.

Упрощенная система посадки представляет собой систему типа ОСП (оборудование системы посадки). В него входят ближний привод, дальний привод, 3 маркера.

Радиомаячная система является основным посадочным средством воздушных судов. В его состав входят: курсовой, глиссадный радиомаяки и 2 или 3 маркерные радиомаяки.

Наземный курсовой радиомаяк создает в пространстве плоскость курса – вертикальная плоскость, проходящая через ось ВПП. Наземный глиссадный радиомаяк формирует плоскость глиссады, наклоненную к горизонту под заданным углом. Пересечение этих плоскостей образуют курс глиссады, которая используется для снижения воздушного судна. Для захода на посадку по такой схеме нужно иметь АРК (радиокомпас), маркерный радиоприемник и радиовысотомер.

Работа КРМ и ГРМ основана на измерении разности глубин модуляции (РГМ) несущей частоты двумя сигналами с частотами 90 Гц и 150 Гц. Эти, так называемые навигационные частоты используются для определения точного курса захода на посадку, при котором РГМ рано нулю, и заданного угла снижения (угла наклона глиссады), при котором РГМ также равно нулю. Измерение РГМ проиллюстрировано на рис.2.1.

Рис.2.1. Измерение РГМ.

В рассматриваемом аэропорту курсовой, глиссадный и маркерные радиомаяки входят в систему СП-80. Расположение функциональных групп системы СП-80 относительно ВПП приведено на рис.2.2. Наряду с этой системой используется также система ILS-420- международно-признанная навигационное средство обеспечивающая заход на посадку и посадки. Также как и система СП-80 она состоит из курсового радиомаяка (LLZ и LOC), глиссадного радиомаяка (GP и GS) и нескольких маркерных радиомаяков (OM, MM, IM).

Рис.2.2. Расположение подсистем СП-80.

Курсовой радиомаяк системы СП-80.

Курсовой радиомаяк предназначен для обеспечения на борту самолета сигналов о его местонахождении относительно оси ВПП в горизонтальной плоскости на конечном этапе захода на посадку и посадке в автоматическом, полуавтоматическом и ручным режимах.

КРМ излучает в пространстве ЭМ сигналы, создавая плоскость равных РГМ. Равносигнальная плоскость РГМ, ближайшая к вертикальной плоскости, проходящей через ВПП, при пересечении с горизонтальной плоскостью образует линию курса, относительно которой самолет ориентируется по азимуту.

КРМ совместно с глиссадным и двумя маркерными предназначено для обеспечения информации на борту, о его местонахождении относительно ВПП во время захода на посадку. Курсовой радиомаяк предназначен для работы в условиях относительной влажности до 98% при температуре до 35 0 С.

Антенна КРМ расположено на расстоянии 200…360м за ВПП на продолжении ее осевой линии. Работающий на антенну передатчик КРМ находится в монтажном боксе вблизи антенны.

Основные технические характеристики приведены ниже:

1) Диапазон частот- 108,000- 111,975 МГц;

На территории рассматриваемого аэропорта расположено 4 КРМ (по 2 КРМ для каждой ВПП) с частотами 109,500 МГц, 111,700 МГц, 110,500 МГц и 109,300 МГц.

2) Число каналов- 40;

3) Отклонение несущей частоты - не более ;

4) Вид модуляции - амплитудная;

5) Глубина модуляции сигналами частот 90 и 150 Гц- в пределах 19- 21%;

6) Зона действия:

- дальность в секторе от линии курса - не менее 46км;

- дальность в секторе от до от линии курса - не менее 32км.

Сигналы КРМ принимается на указанных выше расстояниях на высоте 600м и выше относительно порога ВПП или 300м относительно самой высокой точки в промежуточной и конечной зонах захода на посадку.

7) Ширина сектора курса в горизонтальной плоскости - в пределах ;

8) Средняя мощность излучения на выходе антенны:

(Максимальная мощность излучения- 5 Вт).

9) Мощность потребления от трехфазной сети 380В - не более 6 кВт;

10) Время непрерывной работы – 24ч.

Глиссадный радиомаяк системы СП-80.

Глиссадный радиомаяк предназначен для обеспечения на борту самолета сигналов о его местонахождении относительно оси ВПП в вертикальной плоскости на конечном этапе захода на посадку и посадке в автоматическом, полуавтоматическом и ручным режимах.

Антенна ГРМ смещена на расстояние 120…180 м в перпендикулярном направлении относительно осевой линии ВПП и находится рядом с ней. Передатчик ГРМ, с которым работает антенна, расположен в монтажном боксе в непосредственной близости к антенне.

Основные технические характеристики приведены ниже:

1) Диапазон частот- 329,15- 335,00 МГц;

На территории рассматриваемого аэропорта расположено 4 ГРМ (по 2 ГРМ для каждой ВПП) с частотами 333,500 МГц, 332,600 МГц, 332,000 МГц и 329,600 МГц.

2) Число каналов- 40;

4) Отклонение несущей частоты - не более ;

5) Вид модуляции - амплитудная;

6) Дальность действия- 18 км;

8) Поляризация поля - вертикальная;

9) Средняя мощность излучения на выходе антенны:

(Максимальная мощность излучения- 5 Вт).

10) Мощность потребления от трехфазной сети 380 В - не более 6 кВт;

11) Время непрерывной работы – 24 ч.

Маркерный радиомаяк системы СП-80.

Маркерный радиомаяк (МРМ) предназначен для обеспечения на борту самолета, при заходе на посадку с использованием системы посадки сигнализации о пролете характерных точек линии планирования, расположенных на определенной высоте и определением расстояний от порога ВПП.

Маркерные радиомаяки устанавливаются на определенном расстоянии от начало ВПП, что позволяет при пролете над ними ориентироваться относительно ВПП по дальности. Различают три разновидности МРМ: внутренний МРМ, средний МРМ, внешний МРМ. В настоящее время в рассматриваемом аэропорту применяются только средний и внешний МРМ.

Маркерный радиомаяк применяется для обеспечения на борту самолета, оборудованного маркерным радиоприемником, сигнализации о пролете специфических точек глиссады или маршрута. Частота несущих колебаний: 75 МГц. Номинальная мощность в режиме несущих колебаний на выходе блока передатчика: 5,5 Вт.

Средний маркерный радиомаяк находится на расстоянии 1050 м, а внешний- на расстоянии 7200 м от порога ВПП.

Основные технические характеристики МРМ указаны ниже:

1) Частота несущего колебания- ;

2) Вид модуляции- АМ;

3) Частоты АМ для МРМ международных аэропортов:

- внутренний МРМ- 3000 Гц;

- средний МРМ- 1300 Гц;

- внешний МРМ- 400 Гц.

4) Глубина модуляции- ;

5) Отклонение частоты модуляции - не более ;

6) Мощность, подводимая к антенной системе:

- для союзных авиалиний - не менее 320мВт;

- для международных аэропортов на внутреннем маркере- 60 мВт;

- для международных аэропортов на среднем и внешнем маркерах- не

7) Максимальная мощность излучения- 5 Вт.

8) Время непрерывной работы- 24 ч.

Система дальномерного оборудования FSD -45.

Система дальномерного оборудования (DME) представляет собой вторичный радиолокатор, который позволяет нескольким воздушным судам (ВС) одновременно измерять наклонную дальность до наземной станции. Система DME рекомендовано ICAO в качества средства ближней навигации для гражданской авиации. Маяк предназначен для обеспечения бортовых запросчиков ВС информацией о дальности, необходимой в течение полета. Каждое ВС, оборудованное бортовыми средствами системы DME, посылает кодированные пары импульсов запроса дальности на входное устройство приемного тракта наземного радиомаяка. Эти сигналы декодируются в приемном устройстве маяка, с последующим запуском собственного передающего устройства. Передатчик маяка посылает кодированные пары импульсов ответа дальности по каналу с частотой, которая смещена на 63 МГц относительно частоты приемного канала. Сигнал ответа дальности поступает на бортовое приемное устройство ВС. Бортовое дальномерное устройство автоматически измеряет время прохождения импульса в прямом и обратном направлениях, преобразует этот временной интервал в электрические сигналы, управляющие работой измерителя дальности.

Наземный маяк периодически посылает сигнал опознания с кодом Морзе благодаря автоматической работе манипулятора в генераторе сигнала опознания. На борту ВС сигнал опознавания захватывается приемным устройством на частоте 1350 Гц. И может прослушиваться в телефонах пилота. Сигналы опознавания маяка передаются автоматически приблизительно через каждые 30 с, а в перерыве между ними посылаются импульсы ответа дальности на запросы ВС.

Каждый рабочий канал системы DME определяются двумя частотами: частота запроса и частота ответа дальности. Они разнесены между собой на 63 МГц.

Основные технические характеристики маяка представлены ниже:

1) Частотный диапазон для передачи сигнала с борта ВС- 1025- 1050 МГц;

3) Вид модуляции - импульсная;

4) Точность информации по дальности:

- в зоне от 0 до 120 км- ;

- в зоне свыше 120 км- .

5) Число частотно кодовых каналов- 252;

6) Число кодовых каналов Х (для запроса)- 126;

7) Число кодовых каналов Y (для ответа дальности)- 126;

8) Зона действия - предел прямой видимости;

9) Пропускная способность- 100 ВС.

Всенаправленный радиомаяк DVOR 432.

Всенаправленный азимутальный радиомаяк ОВЧ DVOR 432 является радионавигационным средством, рекомендованным международной организацией гражданской авиации (ICAO) в качестве международной системы навигации для управления самолетом при полетах на близкие и средние расстояния. Радиомаяк может управляться и контролироваться дистанционно. Благодаря использованию эффекта Доплера и антенны с большой базой радиомаяк DVOR в отличии от VOR может обеспечить значительно более точное определение азимута. Радиомаяки DVOR используются, как правило, в районах со сложными географическими условиями.

Принцип работы радиомаяка DVOR основан на измерении фазового сдвига двух сигналов с частотой 30 Гц, излучаемых наземной установкой. Один сигнал (опорный сигнал) излучается с одной и той же фазой во всех направлениях. Фаза второго сигнала 30 Гц (сигнал переменной фазы) относительно первого сигнала изменяется в зависимости от азимута. Электрический фазовый угол, измеренный бортовым приемником, соответствует азимуту самолета.

Радиомаяк DVOR с помощью бортового приемника обеспечивает пилота следующей информацией:

Сторона уклонения, которая указывает, находиться ли самолет слева либо справа от заданного курса (линии положения), либо точно находится на курсе.

Положение самолета может быт определено по пересечению двух линий положения, которые могут быть получены переключением бортового приемника последовательно на частоты двух радиомаяков DVOR. Для получения результата необходима карта, а также знание местоположения радиомаяков и их частотные каналы.

Основные технические характеристики системы DVOR 432 указаны ниже:

1) Диапазон частот- 112- 117, 95 МГц (рабочая частота- 114,100 МГц);

2) Частота модуляции- 30 Гц;

3) Сетка частот каналов- 25 кГц;

4) Потребляемая мощность- 841 Вт;

5) Номинальная выходная мощность- 100 Вт;

8) Выходное постоянное напряжение- 48 В;

9) Выходное сопротивление- 50 Ом;

10) Дальность действия- 300 км;

11) Вид модуляции - амплитудночастотная;

12)Стабильность частоты несущей- ;

13) Антенна - всенаправленная.

К 1933 г на вооружение поступили торпеды тан-12 для низкого торпедометания (с бреющего полета) и тав- 15 для сброса с парашютами, а также авиационная мина мав

. посадки, все время имело место при наших летных испы . ИС-М (1970-е); радионавигационная система движения судов по схеме . 2, котельно-прессовый № 3, литейный № 5; вспомогательные: инструментальный № 4, ремонтно-механический № 6, электроцех № 8, ремонтно .

БОРТОВАЯ НАВИГАЦИОННО-ПОСАДОЧНАЯ АППАРАТУРА

Общие сведения о системах VOR, ILS, СП-50

Система навигации VOR

Международная навигационная система VOR является системой всенаправленных радиомаяков, работающих в диапазоне частот 108,00- 117,95 МГц. Совместная работа радиомаяков VOR с бортовой навигационной аппаратурой обеспечивает летчику непрерывное указание азимута самолета, т. е. угла между направлением на магнитный север и линией, проведенной от самолета к месту установки радиомаяка, отсчитываемого от направления на магнитный север по часовой стрелке. Определение азимута обеспечивается в любой точке положения самолета в пределах зоны действия радиомаяка.

Кроме того, система VOR позволяет осуществлять полет по заранее заданному азимуту.

Для опознания радиомаяков VOR несущая частота манипулируется кодом Морзе.

Система посадки ILS

Международная система ILS является системой инструментальной посадки самолетов. Наземное оборудование включает в себя курсовой, глиссадный и маркерный радиомаяки.

Курсовой радиомаяк работает в диапазоне частот 108,10 - 111,90 МГц.

Для опознавания курсового радиомаяка системы ILS несущая частота манипулируется кодом Морзе.

Глиссадный радиомаяк работает в диапазоне частот 329,3-335,0 МГц. Принцип работы глиссадного радиомаяка аналогичен принципу работы курсового радиомаяка, за исключением того, что диаграмма направленности имеет характеристику направленности в вертикальной плоскости, а не в горизонтальной.

Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц и располагаются вдоль продолжения оси взлетно-посадочной полосы со стороны захода самолета на посадку. По международным стандартам устанавливаются два или три маркерных радиомаяка. При установке трех радиомаяков несущая частота ближнего к ВПП маркера модулируется частотой 3000 Гц, среднего маркера - частотой 1300 Гц и дальнего маркера — частотой 400 Гц. Глубина модуляции составляет 95±4%.

Для опознавания маркерных радиомаяков, помимо разных частот модуляции, применяется различная манипуляция модулирующих частот:

ближний маркер — 6 точек в секунду непрерывно;

средний маркер - непрерывная последовательность чередующихся точек и тире, причем тире чередуются со скоростью 2 тире/сек., а точки — со скоростью 6 точек/сек.;

дальний маркер — 2 тире в секунду непрерывно.

Маркерные радиомаяки располагаются следующим образом. Ближний маркер располагается на расстоянии 75м ±8м от начала взлетно-посадочной полосы; средний маркер — на расстоянии 1050м ± 150м от начала взлетно-посадочной полосы; дальний маркер — на расстоянии 7400м ± 300м от начала взлетно-посадочной полосы. В некоторых случаях ближний маркер может отсутствовать.

Система посадки СП-50

Радиотехнический комплекс оборудования систем СП-50 предназначен для обеспечения инструментальной посадки самолетов. Наземное оборудование состоит из курсового маяка, работающего в диапазоне частот 108,3 — 110,3 МГц; глиссадного маяка, работающего в диапазоне частот 332,6 — 335,0 МГц; и двух маркерных маяков, работающих на частоте 75 МГц.

В глиссадном радиомаяке структура поля, положение диаграмм направленности в пространстве аналогичны глиссадному маяку системы ILS. Отличие состоит в том, что верхний лепесток диаграммы направленности промодулирован частотой 150 Гц, а нижний — частотой 90 Гц, и маяки работают на одной из трех частот 332,6 МГц, 333,8 МГц и 335,0 МГц.

В системе СП-50 в отличие от системы ILS, используются два маркерных радиомаяка — дальний и средний.

Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц. Модулирующие частоты обоих маркерных маяков 3000Гц. Манипуляция несущей частоты радиомаяков производится таким образом, как в системе ILS. На самолете аппаратура приема и преобразования сигналов курсовых, глиссадных и маркерных маяков и методы индикации общие для систем ILS и СП-50.

- бокового положения самолета в горизонтальной плоскости относительно оси ВПП;

- продольного положения самолета относительно плоскости, проходящей под углом глиссады снижения (положение самолета в вертикальной плоскости);

- бокового положения самолета относительно линии заданного пути (ЛЗП);

- магнитного азимута радиомаяка VOR;

- индикации пролета маркерных радиомаяков (МРМ);

- опознавания работающих курсовых радиомаяков (КРМ) VOR и ILS.

В зависимости от сложившейся обстановки и выполняемых задач экипаж самолета может включить каждый полукомплект в режим навигации или посадки и работать по одному или двум маякам системы VOR. При работе обоих полукомплектов в режиме посадки к вычислителю подключается один полукомплект, а второй находится в горячем резерве, то есть, включен и поставлен в режим посадки.

1. Сигналы, характеризующие положение самолета относительно заданной линии пути в горизонтальной и вертикальной плоскости (ЛК и АГ соответственно);

Сигналы, характеризующие работоспособность аппаратуры и вход самолета в зону действия маяка;
Текущий азимут самолета на маяк VOR;
Курсовой угол относительно маяка VOR;
1. Сигналы, характеризующие пролет самолетом маяка VOR;
2. Сигналы, характеризующие пролет самолетом маркерных маяков (маршрутных и посадочных).
Состав аппаратуры (фото 137-141):

1. БУП-3 блок усилителей полупроводниковый – для усиления сигналов, непосредственно управляющих стрелками и шкалой магнитного курса ИКУ-1А;

2. индикатор курсовых углов ИКУ-1А;

3. селектор систем (режимов) – блок СС (СР); (может отсутствовать).

4. СК (СРК) селектор курса (селектор радиокурса) – для установки заданной линии пути в режиме навигации и световой индикации движения самолета на маяк или от маяка. Дополнительно обеспечивает:

- дистанционную передачу потребителям данных о заданном путевом угле и движения самолета на маяк или от маяка;

5. УМ - блок управления - для дистанционного управления курсовым и глиссадным

приемниками, автоматического включения режима навигации или посадки. Блок позволяет:

- установить любую из двухсот рабочих частот КРП-200П;

- в зависимости от выбранной частоты курсового приемника в диапазоне 108,1―111,9 МГц установить одну из двадцати частот ГРП-20ПМ;

8. ГРП-20ПМ – двадцатиканальный глиссадный радиоприемник – для усиления и преобразования ВЧ сигналов глиссадных радиомаяков СП-50 и ILS в сигналы постоянного тока, управляющие горизонтальными стрелками КППМ, указывающих положение самолета относительно равносигнальной зоны.

Основные технические данные:

Рабочий диапазон: 329,3―335,0 МГц;

Количество каналов: 20;

Интервал между каналами: 300 кГц;

Питающие напряжения: ~115В±5% 400Гц, и +27В±10%;

Переключение каналов – дистанционное, с помощью блока управления; производится одновременно с перестройкой приемника КРП-200П.;

9. УН-2П - навигационное устройство – для преобразования сигналов, поступающих с приемника КРП-200П в сигналы углового отклонения стрелок УШ и ИКУ-1А и в сигналы постоянного тока, выдаваемые на вычислители директорной системы и КППМ;

10. КРП-200П – двухсотканальный курсовой радиоприемник – для усиления и преобразования ВЧ сигналов, принимаемых антенной от радиомаяков VOR, курсовых маяков систем ILS и СП-50. Выходные НЧ сигналы содержат информацию о местоположении самолета относительно маяка или ВПП, а также сигналы опознавания маяка.

Основные технические данные:

Рабочий диапазон: 108,0―117,95 МГц;

Количество каналов: 200;

Интервал между каналами: 50,0 кГц;

Питающие напряжения: ~115В±5% 400Гц, и +27В±10%;

11. МРП-3ПМ – трехканальный маркерный радиоприемник – для приема и усиления сигналов маркерных радиомаяков и преобразования этих сигналов в световую, звуковую и тональную индикацию момента пролета самолета над маркерным радиомаяком.

Основные технические данные:

Несущая частота: 75 МГц;

Частота модуляции: первого канала – 3000 Гц, второго канала – 1300 Гц, третьего канала – 400 Гц;

Чувствительность приемника имеет два значения при соответствующем переключении режимов:

Питающие напряжения: ~115В±5% 400Гц, и +27В±10%;

13. УБМ - блок установки электрического баланса и контроля нуля – для контроля установки (совмещения) электрических нулей фазовых детекторов канала СП-50 с нулевым положением индикаторных приборов.

14. амортизационная рама с распределительной коробкой – для:

- электрического соединения блоков, входящих в моноблок;

- связи их с блоками управления и коммутации, а также с антенно-фидерной системой (АФС);

- обеспечения необходимого демпфирования сигналов отклонения по курсу и глиссаде в зависимости от режима работы в навигации или в посадке;

- обеспечение коммутации режимов посадки ILS или СП-50;

- выработки напряжения питания 36В 400Гц для двигателей отработки КУРов блока РМИ-1А в режиме АРК;

15. ФНЧ фильтр нижних частот – для подавления ВЧ помех на входе курсовых приемников;

16. ВО-009М и 17. ВО-010 - делители мощности - для согласования входных сопротивлений курсовых и глиссадных приемников соответственно, со своими антеннами.

В состав аппаратуры установленной на самолете, входят комплекты № 1 и 2, работающие независимо, которыми управляют командир ВС и второй пилот. Управление каждым комплектом осуществляется со своего блока управления (БУ, УМ) и селектора курса (СК) (фото 139).

Общими блоками для обоих комплектов, с которых осуществляется управление аппаратурой, является селектор систем (СС), а также блок установки электробаланса и контроля нуля СП.

При работе аппаратуры с радиомаяками VOR индикация осуществляется:

- на КППМ — сигналов отклонения от ЛЗП и готовности курса.

При работе аппаратуры с посадочными радиомаяками систем ILS или типа СП на приборах КППМ осуществляется индикация следующих сигналов:

-готовности курса; -готовности глиссады;

-отклонения от равносигнальной зоны курса;

-отклонения от равносигнальной зоны глиссады снижения.

Рис. 23. Ориентировка по прибору ИКУ-1А.

Положение самолета относительно магнитного меридиана и двух наземных радиостанций и соответствующие показания прибора ИКУ-1А приведены на рис. 23.

Лицевую часть индикатора курсовых углов ИКУ-1А составляют следующие элементы:

подвижная шкала магнитного курса с ценой делений 5° и оцифровкой через 30°,

неподвижная шкала курсовых углов с ценой деления 10° и оцифровкой через 30°,

Магнитный курс самолета отсчитывается по подвижной шкале относительно нулевого индекса шкалы курсовых углов.

Показания прибора, изображенного на рис. 23, следующие:

- магнитный курс 30°, - азимут I радиостанции 75°, - азимут II радиостанции 345°,

- курсовой угол I радиостанции 45°, - курсовой угол II радиостанции 315°,

ВНИМАНИЕ: I ПРИ ПОЛЕТЕ В РЕЖИМЕ VOR НА ЧАСТОТЕ 117,95 МГц, НЕОБХОДИМАЯ ДЛЯ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ АППАРАТУРЫ ОТСТРОЙКА РАДИОСТАНЦИЙ СОСТАВЛЯЕТ 0,6 МГц ДЛЯ УКВ-1 И 1,5 МГц ДЛЯ УКВ-2.

2. ПРИ РАБОТЕ КВ-РАДИОПЕРЕДАТЧИКА И КУРСОВОГО РАДИОПРИЕМНИКА АППАРАТУРЫ НА КРАТНЫХ ИЛИ БЛИЗКИХ К КРАТНЫМ ЧАСТОТАХ (Δf≤20кГц) ВОЗМОЖНО ВЫПАДЕНИЕ БЛЕНКЕРОВ И КОЛЕБАНИЕ КУРСОВЫХ СТРЕЛОК.

Для исключения помех работе аппаратуры от радиостанции на частотах, совпадающих и в полосе отстройки, не рекомендуется включать радиостанцию на передачу при заходе на посадку.

Проверка работоспособности аппаратуры

1. Убедиться, что органы управления аппаратурой находятся в исходном положении:

3. Подключить гарнитуры к абонентским аппаратам СПУ пилотов и штурмана.

на своем абонентском аппарате СПУ.

10.Установить на БУ № 1 и 2 частоту, соответствующую частоте работающего радиомаяка ILS (СП).

13. Установить на БУ №2 частоту, соответствующую частоте работающего радиомаяка ILS (СП) и выполнить операции п.10.

Общие сведения о системе директорного управления (СДУ)

а) по сигналам автономных и радиотехнических средств навигации и посадки:

- полет по заданному курсу;

- полет на заданной высоте;

- привод одиночного самолета в район аэродрома и выполнение предпосадочного маневра;

- заход на посадку по курсу и глиссаде;

б) инструментальную посадку по стрелкам положения на визуальных приборах СДУ;

г) наглядную информацию на визуальных приборах о работоспособности СДУ и радиотехнических средств.

Рис. 24. КОМАНДНО-ПИЛОТАЖНЫЙ ПРИБОР (КПП):

1 - стрелка отклонения от заданной линии пути; 2 - корректор стрелки 1; 3 - бленкер канала тангажа; 4 - командная стрелка тангажа; 5 - стрелка отклонения от равносигнальной зоны глиссады при посадке и отклонения от заданной высоты полета; 6 - нулевой индекс стрелки 5; 7 - корректор стрелки 5; 8 - кнопка- лампа арретирования гироагрегата; 9 - корректор стрелки 18; 10 - указатель скольжения; 11 - нулевой индекс стрелки 1-; 12 - бленкер канала крена; 13 - подвижная шкала тангажа; 14 - корректор стрелки 4; 15 - нулевой индекс стрелок 4 и 18; 16 - подвижный символ самолета (указатель крена); 17 - неподвижная шкала крена; 18 - командная стрелка крена; 19 - ручка установки шкалы тангажа.

Рис.25. НАВИГАЦИОННО-ПИЛОТАЖНЫЙ ПРИБОР (КППМ)

Выбор режима полета осуществляется поворотом переключателя бокового канала (ЗК, НАВИГАЦИЯ, ЗАХОД) и установкой переключателя продольного канала (КВ, ГЛИССАДА).

Режимы полета

Управление самолетом осуществляется через элероны и руль высоты по командам, выдаваемым КПП. В каждом выбранном режиме полета команды формируются вычислителем СДУ. Системой директорного управления "Привод" обеспечиваются следующие режимы полета:

Системы посадки состоят из РТС наведения и светотехнического оборудования.

Радиотехнические средства наведения подразделяются на:

- Instrument Landing System (ILS) – инструментальная система посадки;

- RMS – радиомаячная система (РМС)

- Instrument Guidance System (IGS) — инструментальная система наведения;

- Microwave Landing System (MLS) –микроволновая система посадки;

2) системы наведения по курсу:

- Localizer (LOC) – курсовой маяк (из комплекта ILS);

- Localizer-type Directional Aid (LDA) – средство наведения типа курсового маяка;

- Simplified Directional Facility (SDF) – упрощенное средство наведения;

3) всенаправленные радиомаячные системы: NDB, Locator, VOR, VORDME,

4) пеленгаторные устройства;

5) радиолокационные системы.

2. Курсоглиссадные системы посадки

ILS включает наземное и бортовое оборудование. Наземное оборудование включает:

— курсовой и глиссадный радиомаяки (Localizer, Glide Slope Transmitter);

— маркерные маяки (OM, MM, IM — в ILS II категории);

— приводные радиостанции (Compass Locator);

— дальномерное оборудование (DME) (не во всех ILS);

— огни подхода (Approach Lights), огни зоны приземления (Touchdown Lights), осевые огни (Centerline Lights) и огни ВПП (Runway Lights).

КРМ работает на одном из 40 каналов на частотах 108.10 - 111,95 МГц.

Опознавание маяка кодом Морзе от двух до четырех букв.

Зона действия КРМ простирается от антенной системы на расстояния:

— 46 км (25 м. миль) в пределах сектора ±10° от осевой линии ВПП переднего (фронтального) сектора;

— 31 км (17 м. миль) в пределах ±35° от осевой линии ВПП фронтального сектора. В США эти расстояния следующие: 33 км (18 м. миль) и 18,5 км (10 м. миль).

Зона курса в зависимости от категории ILS имеет ширину от 3° до 6° и соответствует полному отклонению курсовой планки прибора типа ПНП (ПКП).

ГРМ работает на одном из 40 каналов на частотах 329.15 - 335.00 МГц. Частота глиссадного радиомаяка совмещается с частотой курсового.

Зона действия ГРМ в горизонтальной плоскости ±8° от оси ВПП, в вертикальной плоскости ширина луча 1.4°, центр этого луча может иметь угол наклона относительно линии горизонта от 2°40 ' до 4°.

В США предельное значение угла может достигать 6°.

Дальность действия ГРМ не менее 18.5 км (10 м. миль).

Продолженный вниз прямолинейный участок глиссады над порогом ВПП образует в пространстве точку, которая именуется опорной точкой глиссады.

Относительная высота этой точки — TCH (Threshold Crossing Height) указывается на карте захода на посадку.

TCH — теоретическая высота над порогом ВПП, на которой была бы глиссадная антенна ВС, если бы ВС выдерживало траекторию, установленную биссектрисой глиссады ILS.

Знание данной высоты необходимо пилоту для соотношения расстояния (для ВС большого размера) между глиссадной антенной, шасси ВС и ВПП.

Термин "глиссада" имеется два определения:

- GLIDE PATH (ICAO) — профиль снижения, определяемый для вертикального наведения в процессе конечного этапа захода на посадку.

- GLIDE SLOPE (GS) (USA) — обеспечение вертикального наведения для ВС во время захода на посадку.

Глиссада планирования состоит из:

1) электронных компонентов, излучающих сигналы, которые обеспечивают вертикальное наведение посредством бортовых приборов во время инструментальных заходов на посадку по такой системе, как ILS, или

2) визуальных наземных средств, таких, как VASI, которые обеспечивают вертикальное наведение для захода на посадку по ПВП или для визуального участка захода на посадку по приборам и посадку.

Информация о расположении зоны курсового маяка ILS представляется на маршрутных картах LO, H/L, на карте захода на посадку.

Символика ILS, представляемая на картах захода на посадку, района, LO, H/L, дана на рис. 1. Символика ILS на картах LO, H/L дается в том случае, если ее нанесение не "забивает" другую навигационную информацию. На картах Австралии серии AU(LO) символика ILS наносится как исключение.

Рис. Символика ILS, наносимая на картах

захода на посадку, района, LO и H/L:

а) прямой луч (Front Course); б) обратный луч (Back Course)

Рис. 2. Заголовок карты захода на посадку по ILS (новый формат)

На рис. 3 представлена информация, публикуемая в плане с указанием, что ILS DME работает на частоте 109.9 МГц, посадочный путевой угол ВПП 111°.

Рис. 3. Данные ILS на карте захода на посадку в плане

В вертикальном профиле карты захода на посадку схематически представляется глиссада ILS с указанием посадочного путевого угла и TCH (рис. 4).

Рис . 4. Отображение глиссады

на вертикальном профиле

Угол наклона глиссады дается в нижней части карты захода на посадку в разделе минимумов аэропорта (рис. 5).

Рис. 5. Информация об угле наклона глиссады

В случаях, когда характеристика рельефа местности за курсовым маяком соответствует требованиям формирования диаграммы направленности, то может быть использован обратный луч курсового маяка (Back Course) для наведения ВС по курсу.

При заходе на посадку с использованием Back Course индикация курсовой планки на приборе типа ПНП (НКП) отличается от индикации при использовании Front Course диаграммы направленности КРМ.

На рис. 6 показана индикация ПНП в зависимости от положения ВС относительно ВПП (МПУ = 90°) и ее осевой линии, при установке на ПНП с помощью курсозадатчика заданного путевого угла ВПП 90°.

Рис. 6. Индикация положения курсовой планки на ПНП

при заходе по Back Course и прямому лучу при полете на курсовой маяк

Если при заходе на ВПП 09 установить на ПНП заданный путевой угол ВПП, равный 270°, то показания курсовой планки на ПНП будут как при заходе по основному лучу курсового маяка ILS.

В прямоугольнике радиосредства ILS в скобках дается информация о значении путевого угла ВПП основного луча курсового маяка ILS (FRONT CRS 343°).

Для правильной индикации курсовой планки на НКП при заходе на посадку по обратному лучу необходимо установить путевой угол ВПП равный 343°.

Заход на посадку с использованием Back Course относится к неточному заходу.

Диаграммы направленности за курсовым маяком свойственно курсовому маяку.

Использование Back Course разрешается, если опубликована карта захода на посадку с надписью: LOC (BACK CRS) Rwy, . .

RMS используемая совместно с бортовым оборудованием типа КУРС-МП для выполнения точного захода на посадку. Существуют следующие типы RMS: СП-68, СП-70, СП-75.

Летная эксплуатация RMS СП-68, СП-70, СП-75 не отличается от эксплуатации ILS.

В некоторых аэропортах со сложным горным рельефом местности может устанавливаться система IGS, которая отличается от ILS тем, что осевая линия, создаваемая курсовым и глиссадным радиомаяками, не совпадает с осевой линией ВПП.

3. Системы наведения по курсу

Когда невозможно установить глиссадный радиомаяк из-за сложности рельефа местности в районе формирования диаграммы направленности глиссадным радиомаяком то устанавливается только LOC из системы ILS.

Когда КРМ размещается в стороне от осевой линии ВПП, то на карте захода на посадку всегда представляется информация "OFFSET LOC" и указывается угловое смещение курсовой зоны, создаваемой LOC и осью ВПП (рис. 7).

LDA используется как средство наведения только по курсу.

Формирование диаграммы направленности и точностные характеристики у LDA аналогичны LOC системы ILS, но зона курса может не совпадать с осевой линией ВПП. Ширина курсовой зоны у LDA шире, чем у ILS в два раза и составляет 6 или 12°.

Катастрофа Ту-154 авиакомпании Внуковские авиалинии в аэропорту Лонгиер 29 августа 1996 г. Погибло 141 человека, экипаж 11 человек, пассажиров 130.

Диаграмма направленности зоны курса SDF не совпадает с осевой линией ВПП. Обычно угол расхождения не превышает 3°.

Антенная система SDF размещается в стороне и ближе к началу ВПП со стороны захода.

Рабочая область диаграммы направленности ограничена 35°. За пределами этой области пилот не должен обращать внимание на показания курсовой планки на приборе типа НКП. Ширина курсовой зоны SDF 6 или 12°.

На карте захода на посадку с использованием LDA (SDF) представляется информация о смещении маяков OFFSET LDA (SDF) с указанием угла пересечения курсовой зоны и оси ВПП.

Заход на посадку по LOC, LDA, SDF относится к неточному заходу.

4. Системы посадки с использованием

всенаправленных радиомаячных систем

Могут быть опубликованы карты захода на посадку по: NDB, Locator, VOR как с использованием DME (NDB DME, Locator DME, VORDME), так и без DME или различной комбинацией перечисленного оборудования (2NDB, VOR NDB, VOR, Locator и т.п.).

Заход на посадку с использованием перечисленных радиосредств относится к неточному заходу, т.к. отсутствует наведение ВС по электронной глиссаде.

При заходе на посадку обращать внимание на расположение NDB, Locator, VOR относительно ВПП. Чем дальше от ВПП и его осевой линии находится радиосредство, тем больший минимум публикуется на карте.

Как правило, с целью выхода на конечный участок захода на посадку при заходе по указанным системам публикуются процедуры маневрирования с применением обратных схем или схемы типа "ипподром" с установлением контрольной точки начального этапа захода на посадку — IAF (Initial Approach Fix) в большинстве случаев над радиосредством.

В картах захода на посадку с отсутствием информации от DME не указывается градиент снижения, как по линии пути удаления, так и по линии пути приближения.

На конечном участке ВС снижается до значения MDA(H), установленного эксплуатантом ВС. При отсутствии контакта с полосой подхода/ВПП ВС переводится на высоте MDA(H) в горизонтальный полет и следует с постоянной высотой до пролета MAP, после чего выполняется процедура MISSED APPROACH.

Точка МАР может определяться радиосредством или по истечению расчетного времени (с учетом ожидаемой путевой скорости снижения), выполняется процедура MISSED APPROACH.

При заходе на посадку по NDB, Lctr помнить, что диапазон частот, на котором работают эти радиосредства, подвержен атмосферным помехам, а, следовательно, точность наведения по курсу невысокая.

При заходе на посадку по VOR оборудование КУРС—МП, можно использовать режим "ноль-вождения" с помощью прибора типа НКП.

Использование данного режима помогает пилоту при пилотировании, однако необходимо помнить о низкой точности данного режима.

Заход на посадку по системам NDB DME, Lctr DME, VORDME имеет много общего, как и при заходе по отдельным системам.

Наличие на аэродроме DME во многом облегчает процедуру захода на посадку, т.к. имеется возможность контролировать положение ВС по дальности на указанных на карте захода рубежах.

На карте в рамке над вертикальным профилем указывается для предпосадочной прямой соотношение удаление/ высота с целью контроля, как начала снижения на конечном участке захода на посадку (символ мальтийского креста — точка FAF), так и промежуточные рубежи с интервалом в 1 м. милю.

Использование радиопеленгаторов

Радиопеленгаторы (DF — Direction Finder) представляют собой наземное радионавигационное устройство (именуемое в дальнейшем станцией), предназначенное для определения линии положения (пеленга) ВС относительно станции по сигналам связных радиостанций.

Информация о пеленге ВС индицируется на экране кругового обзора и передается по связи " земля - воздух " на борт ВС.

DF работают на средних (MF), высоких (HF) и очень высоких частотах (VHF). Использование DF, работающих на средних и высоких частотах, предусматривается в случае возникновения аварийной ситуации или бедствия.

Использование DF диапазона VHF (VHF/DF)

DF станции работают либо индивидуально, либо группами, состоящими из двух или более станций под руководством главной DF станции.

DF станция, работающая индивидуально, может определять направление на ВС только по отношению к самой себе и обеспечивает по запросу следующие данные:

1) истинный пеленг ВС, используя сигнал QTE или соответствующую фразу;

2) истинный курс, который должно выдерживать ВС в условиях штиля при полете в направлении DF станции, используя сигнал QUJ или соответствующую фразу;

3) магнитный пеленг ВС, используя сигнал QDR или соответствующую фразу;

4) магнитный курс ВС, который должно выдерживать ВС в условиях штиля при полете в направлении на станцию, используя сигнал QDM или соответствующую фразу.

Когда при определении местоположения ВС радиопеленгаторные станции работают в составе сети, пеленги, взятые каждой станцией, направляются на станцию, которая управляет сетью, для того, чтобы определить место ВС.

Станция, управляющая сетью при запросе пилотом ВС его местоположения, использует один из следующих способов, сообщая при этом:

1) место ВС относительно опорной точки или его координаты по широте и долготе, используя сигнал QTF или соответствующую фразу;

2) истинный пеленг ВС, DF станции или другой конкретной точки, используя сигнал QTE или соответствующую фразу, а также расстояние ВС от DF станции или точки, используя сигнал QGE или соответствующую фразу;

3) магнитный курс, который выдерживается в условиях штиля при полете в направлении указанной станции или другой конкретной точки, используя сигнал QDM или соответствующую фразу, а также расстояние до ВС от DF станции или точки, используя сигнал QGE или соответствующую фразу.

Для передачи запроса о пеленге, курсе или местоположении пилот вызывает на частоте прослушивания авиационную станцию или главную DF станцию. Затем пилот указывает желаемый вид обслуживания с помощью использования соответствующей фразы или Q-сигнала с использованием передачи по телеграфу.

Как только DF станция или группа станций будут приведены в состояние готовности, станция, первоначально вызванная пилотом, запрашивает, там, где это необходимо, передачу для радиопеленгаторного обслуживания или посылает соответствующий Q-сигнал и, если требуется, указывает пилоту частоту, которую он должен использовать, число повторений передачи, продолжительность передачи или какую-либо другую требуемую специальную передачу.

При использовании радиотелефона пилот запрашивает пеленг, заканчивает передачу, повторяя свой позывной. Если передача была слишком короткой для того, чтобы DF станция могла определить пеленг ВС, пилот увеличивает продолжительность передачи, осуществляя ее в течение двух периодов, примерно 10 с каждый, или передает другие такие сигналы, которые могут запрашиваться DF станцией.

Определенные типы VHF/DF станций требуют для взятия пеленга передачи модулированного сигнала (речевой передачи).

Когда пилот по радиотелефону запрашивает курс или пеленг, или место ВС, DF станция передает ему запрашиваемые данные, используя следующую форму:

1) соответствующая фраза;

2) пеленг или курс в градусах тремя цифрами или местоположение;

3) класс пеленга или местоположения;

4) время наблюдения, если необходимо.
1. Запрос пилотом QDM (магнитного курса):
P: Stensted Tower this is AFL640. Request Quebec Delta Mike. AFL 640 Over.

DF: AFL 640 this is Stansted Tower. Quebec Delta Mike 040 degrees, Class Bravo.

P: Quebec Delta Mike 040 degrees, Class Bravo, AFL 640.

2. Запрос пилотом QDR (магнитного пеленга):

P: Bomaco Approach this is AF384. Request Quebec Delta Romeo. AF 384 Over.

DF: AF 384 this is Bomaco Approach Stand by.

Через некоторое время:

DF: AF 384 Bomaco Approach — Transmit for Quebec Delta Romeo.

P: Bomaco Approach. AF 384. Request Quebec Delta Romeo. AF 384.

DF: AF 384 Bomaco Approach. Quebec Delta Romeo 320 degrees, Class Charlie.

P: Quebec Delta Romio 320 degrees, Class Charlie, AF 384.

В соответствии с оценкой DF станцией точности наблюдений, точность пеленгов и местоположения классифицируется следующим образом:

DF станции имеют право отказываться сообщать данные о пеленгах, курсах или местоположениях, когда условия являются неблагоприятными или когда пеленги выходят за пределы выверенных секторов станций; одновременно с этим указывается причина отказа.

^ 3.4.2. Радиомаячные системы посадки метрового диапазона. Система ILS
Радиомаячная система (РМС) инструментального захода ВС на посадку метрового диапазона волн - ILS это совокупность наземных и бортовых радиотехнических устройств, обеспечивающих экипаж информацией о положении ВС относительно курса посадки и глиссады снижения, а также информирующих экипаж о пролёте маркированных точек на предпосадочной прямой, удаление которых от порога ВПП известно.

Основными разновидностями РМС, используемых в России, являются системы посадки СП 75, СП 80, СП 90, СП 95, СП-МВЛ. Их основные эксплуатационно-технические характеристики приведены в табл. 3.4.2.
- более высокая точность определения пространственного положения ВС при заходе на посадку;
- значительно меньшее влияние рельефа местности, сооружений и метеоусловий на точность системы;
- возможность задания различных траекторий захода на посадку с целью увеличения пропускной способности аэропорта, экономии топлива и снижения шума в жилых районах вблизи аэропорта;
- большее число частотных каналов (до 200), что снижает взаимные радиопомехи при близком расположении аэродромов.
- азимутальный радиомаяк захода АРМ-3, предназначенный для определения углового положения ВС относительно курса посадки;
- азимутальный радиомаяк обратного азимута АРМ-О, предназначенный для определения углового положения ВС относительно посадочного курса при уходе на второй круг или при взлёте;
- угломестный радиомаяк захода УРМ-3, предназначенный для определения углового положения ВС относительно глиссады снижение
- на границах зоны действия, не менее

- на глиссаде в пределах сектора курса на удаление 18 км от КРМ, не менее

Читайте также:

Радиомаячная система посадки ils

Похожие документы:

К 1933 г на вооружение поступили торпеды тан-12 для низкого торпедометания (с бреющего полета) и тав- 15 для сброса с парашютами, а также авиационная мина мав

БОРТОВАЯ НАВИГАЦИОННО-ПОСАДОЧНАЯ АППАРАТУРА