При посадке реактивного самолета выбрасывается парашют каково его назначение

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 18.09.2024

Авиакатастрофы стали настоящим бичом современности. Аэрофобия поразила миллионы людей по всему миру, среди которых известные спортсмены, политики, ученые, деятели науки и культуры. Решить проблему выживания в случае возникновения нештатной ситуации на борту не первое десятилетие пытаются многие конструкторы по всему миру.

По сигналу тревоги пассажиры продевали руки в плечевые обхваты и застегивали крепления, после чего пилот открывал под ногами путешественников люки, через которые кресла выпадали из самолета и спускались на индивидуальных парашютах, в свернутом состоянии хранившихся в их спинках.

Практического применения система не получила: вероятность спасения с ее помощью оценивалась лишь в 15—20%, поскольку благополучно выпасть из самолета можно было только при горизонтальном полете на достаточной высоте. Уже тогда посчитали, что лучший способ спасти пассажиров — это повышать надежность самолетов. Такая точка зрения остается главенствующей и сегодня, когда гораздо больше шансов погибнуть по дороге в аэропорт или от упавшего с крыши кирпича.

Тем не менее после каждой авиакатастрофы неизменно появляются новые и новые проекты спасения, не идущие в разработку, но помогающие аэрофобам скоротать паническую атаку.

Дадим всем пассажирам парашюты

Парашют коллективного спасения Г. Е. Котельникова. Рисунок изобретателя, 1923 год

Идея раздать всем пассажирам парашюты сегодня не рассматривается в принципе: на высоте 10 километров (гарантирована взрывная декомпрессия при отсутствии кислорода и морозе за 40 градусов) и при скорости полета порядка 800 км/ч невозможно ни открыть дверь салона, ни выпрыгнуть из него. Невозможно, даже если бы все пассажиры имели специальную подготовку и каким-то волшебным образом удалось за считаные секунды доставить всех к дверям без паники и давки по крутящемуся волчком проходу.

Глеб Котельников со своим ранцевым парашютом, 1911 год

Патент Котельникова на практике так и не был реализован. Быстрое развитие авиации в 1930-е годы сделало аварийную посадку машины пилотом даже при отказе двигателя значительно более безопасной для пассажиров.

Военные разработки

Татаренко предполагает спроектировать принципиально новый тип самолета, где кабина пилотов с крыльями, двигателями и оперением будет представлять собой основу, то есть собственно самолет, а пассажирская кабина со встроенной системой спасения крепилась бы к ней как конформный подвесной контейнер. В случае опасности он мгновенно бы отсоединялся, спускался на парашютных куполах и тормозился у земли реактивной тягой.

Поскольку на создание новых типов самолетов нужны время и деньги, желающих реализовать не имеющий экспериментального подтверждения проект пока не нашлось. В качестве паллиатива киевский изобретатель предлагает пока использовать все те же вытяжные контейнеры, возможные только на грузопассажирских самолетах серии Ан и на Ил-76.

Проект В. Н. Татаренко

Парашютно-реактивная система ПРСМ-915

В качестве контраргумента предлагается спросить пассажиров, готовы ли они в обмен на удвоение цены билетов получить такие далеко не стопроцентные гарантии. В военной авиации прецедент был: состоящий из двух человек экипаж американского бомбардировщика F-111 спасается вместе с отстреливаемой кабиной. Однако вероятность выживания пилотов остается на уровне 50–65%, что для перспективного дорогостоящего проекта явно недостаточно. Кроме того, от терактов или ошибок экипажей, оказавшихся причиной большинства авиакатастроф в последние годы, никакая система не спасет в принципе.

Можно внедрить автоматику, можно ужесточить предпосадочный досмотр пассажиров и другие меры безопасности в аэропортах — все это столь же эффективно снизит риски для уже имеющегося парка самолетов без дополнительных расходов на спускаемые капсулы.

Самолет под куполом

Одна или несколько таких капсул составляют весь пассажирский салон, а остальные части самолета при аварии отделяются от него подрывом удлиненных зарядов взрывчатого вещества, мгновенно отсекающих крылья, хвост и кабину пилотов, а при необходимости и отделяющих друг от друга соседние капсулы. Благодаря этому опускать на парашютах придется капсулы сравнительно небольшой массы — для этого пригодны существующие уже сегодня парашютные ткани. Каждая капсула совершенно автономна и позволяет спасти пассажиров даже при взлете и посадке на малых высотах, хотя после разрушения самолета им придется изрядно покувыркаться внутри, испытывая значительные перегрузки.

Система Гамида Халидова едва ли будет реализована даже в перспективе: ее использование предполагает встраивание капсул на этапе проектирования нового самолета. Для уже построенных лайнеров АПАКС не подходит, а проектировать вместе с изобретателем другие ни один из двух концернов-монополистов — Airbus и Boeing — не планирует вроде бы. Кроме того, наличие на борту заметного запаса взрывчатых веществ, обеспечивающих аварийное разделение самолета, представляет опасность само по себе, ведь система детонации может сработать по многим нештатным причинам — скажем, при далеко не редком случае попадания молнии в самолет. Так что неизвестно, на что АПАКС в конечном итоге увеличит шансы: на выживание в аварии или на саму аварию.

Всех утопить! В пене

Самую экзотическую на сегодняшний день систему спасения придумал молдавский архитектор Александр Балан совместно с группой ученых Политехнического университета в Хельсинки. К слову, предложение Балана — еще один пример широкой известности инженерной разработки, достигнутой посредством СМИ и Интернета. Красивый мультик народу всегда люб.

Александр Балан хочет спасать самолет целиком, но решил не идти по пути проектирования парашютных систем, а дать лайнеру падать обычным образом, обеспечив спасение людей за счет уничтожения двух главных угроз такого падения — повреждения человека при ударе о землю и пожара авиационного топлива.

Титановые капсулы будут содержать особую жидкость, которая в случае аварии превратится в пену, а затем в твердое вещество. А после крушения — опять в жидкость. Объем пены, увеличиваясь в 416 раз, будет обволакивать пассажира словно кокон, защищая от удара

Все тот же А-320 может иметь в крыльевых топливных баках до 30 тонн авиационного керосина, возгорание которого при разрушении конструкции гарантированно уничтожит все живое в радиусе десятков метров, а уж уцелевших в самолете людей — в первую очередь. Для борьбы с огнем Балан придумал вещество SIAAB1 2013. Формула его засекречена, так что, как оно работает с точки зрения химии, мы не знаем. Но, по словам изобретателя, дело выглядит так: при падении лайнера по специальным патрубкам жидкое вещество SIAAB1 подается в топливные баки, а там оно как-то связывает керосин, изменяя его химическую и физическую структуру и превращая в подобие зеленоватого песка, уже неспособного гореть. Якобы один литр SIAAB1 связывает сто литров керосина, так что процесс преобразования происходит почти мгновенно и к моменту удара о землю гореть в самолете уже нечему.

Вещество SIAAB1 2013

Ну а людей во время удара спасет еще одно волшебное и тоже секретное вещество — SIAAB2 2013. Оно хранится в специальных титановых капсулах, а за 8 секунд до удара о землю (секунды рассчитывает автоматика по сигналам от высотомера) впрыскивается в салон. На воздухе SIAAB2 увеличивается в объеме в 416 раз и затвердевает, полностью заполняя весь салон и создавая защитный кокон из чего-то вроде губчатой резины вокруг каждого пассажира.

В теории это позволит избежать внешних травм при ударе о землю с перегрузками до 100 g. Через 30 секунд вещество снова возвращается в жидкое состояние, так что пассажиры не успеют задохнуться, отделавшись лишь мокрой одеждой и не слишком приятным едким запахом. Отмечается, что вещество SIAAB2 для глаз и кожи безопасно.

Предполагаются испытания отдельных компонентов системы Балана при поддержке Международной организации гражданской авиации (ИКАО), но пока сомнений очень много. Например, огромная перегрузка при ударе о землю. Допустим, кокон спасет от повреждений человека снаружи, но ведь возможны повреждения при смещении внутренних органов тела относительно друг друга.

Отношение к любым экзотическим системам спасения пассажиров сегодня весьма сдержанное, без излишнего оптимизма. Вложение средств и сил в создание автоматизированных систем управления, исключающих пресловутый человеческий фактор возникновения предпосылок к летному происшествию, а также создание новых авиационных материалов и технологий сделали для безопасности полетов гораздо больше, чем любые системы спасения. Конечно, для каждого человека его персональная жизнь важнее всего, и за возможность спастись он будет ратовать со всей убедительностью. Отсюда и массовый интерес к проектам систем спасения.

Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.

Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).

А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.

Шасси, закрылки и экономика

21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.

Современные лайнеры по сравнению с воздушными судами прошлых поколений буквально набиты электроникой. В них реализована система электродистанционного управления fly-by-wire (буквально «лети по проводу). Это означает, что рули и механизацию приводят в движение исполнительные устройства, получающие команды в виде цифровых сигналов. Даже если самолет летит не в автоматическом режиме, движения штурвала не передаются рулям непосредственно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, который мгновенно переработает данные и отдаст команду исполнительному устройству. Для того, чтобы повысить надежность автоматических систем в самолете установлено два идентичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), которые постоянно обмениваются информацией, проверяя друг друга. В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через которые будет пролегать траектория полета. По этой траектории электроника может вести самолет без участия человека. Зато рули и механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад. 1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.

К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.

Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.

По фактической погоде

Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка стоят в районе зоны приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.

С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.

Безопасная жесткость

24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.

Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.

Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.

Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.

Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Францией и Нидерландами, получил известность не столько из-за своих отелей и пляжей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров. В этот тропический рай со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Боинг-747 или А-340. Такие машины нуждаются в длинном пробеге после посадки, однако в аэропорту Принцессы Юлианы полоса слишком коротка – всего 2130 метров – торец ее отделен от моря лишь узкой полоской земли с пляжем. Чтобы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10-20 метрах над головами отдыхающих на пляже. Именно так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен давно обошли интернет, причем многие поначалу не поверили в подлинность этих съемок.

Неприятности у самой земли

И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.

Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.

По результатам исследований авиа-происшествий в США, проводившихся в течение 20ти лет, в 568 аварий, лишь 5% от всех пассажиров из общего количества на борту погибли. Из 53000 тысяч человек, переживших крушение- 51000 осталась в живых.
И не забывайте: 90% авиа-крушений приходиться на взлет и посадку. Вряд ли вам понадобиться парашют на высоте 20 метров. Кстати, те же исследования говорят нам о том, что при полной деструкции самолета во время крушения, разламывании его на части и пожаре – выживает 50% человек.

Дадим всем пассажирам парашюты

Парашют коллективного спасения Г. Е. Котельникова. Рисунок изобретателя, 1923 год

Глеб Котельников со своим ранцевым парашютом, 1911 год

Военные разработки

Проект В. Н. Татаренко

Парашютно-реактивная система ПРСМ-915

Самолет под куполом

Всех утопить! В пене

Вещество SIAAB1 2013

Область авиастроения интересует многих людей, особенно тех, кто часто летает на самолетах. Знание устройства самолетов не только сделает вас более эрудированным, но и избавит от многих страхов, например, от страха полетов. В этой статье будет рассказано о том, как тормозит самолет при посадке и о способах торможения на разных летательных аппаратах.

Как тормозят самолеты

Не только у автомобилей есть тормоза. Ими оснащены и самолеты, ведь при посадке они могут развивать довольно высокую скорость, а у посадочной полосы есть предел. Поэтому, как ни крути, без тормоза не обойтись. Видов торможения существует несколько, и все они применяются на разных типах летательных аппаратов. Как тормозят самолеты при посадке?

Уменьшением мощности двигателей. Пилот просто снижает обороты, и самолет постепенно останавливается без дополнительной помощи. Но этот способ возможен только на длинной посадочной полосе.
Изменение балансировочного положения.
Торможение за счет увеличения лобового сопротивления. Обычно оно достигается при помощи спойлеров, которые выдвигаются после команды летчика.
Реверсивное торможение. В двигателе самолета включается обратная тяга, которая направлена против движения летательного аппарата.
При помощи тормозов на шасси. Как и у автомобилей, они бывают нескольких видов: колодочные, дисковые и барабанные.
Специальный парашют также может обеспечить торможение самолета при посадке.

Виды самолетов

В авиации можно выделить два типа самолетов: гражданские и военные. Они сильно отличаются по устройству, поэтому и тормозные системы у них разные. Также способ торможения зависит и от веса самолета. Среди военных самолетов можно выделить истребители, перехватчики, бомбардировщики. Они имеют небольшой вес и размер, поэтому чаще всего тормозят с использованием тормозного парашюта, который позволяет быстро остановить летательный аппарат. Дополнительно в них используются тормоза на шасси. Пассажирские же лайнеры обычно используют тормоза на шасси, а также реверсивное торможение двигателя. Что это такое?

Что такое реверс тяги

Реверс тяги двигателя редко применяют на маленьких самолетах: в основном им комплектуют пассажирские лайнеры. Сам по себе реверс нужен для направления воздушной струи по направлению по или против движения самолета. Реверс обратной тяги двигателя как раз и служит для торможения и для экстренного снижения. Чаще всего он применяется уже после того, как самолет пошел на посадку и коснулся колесами поверхности. Иногда реверс используется и для обратного хода, но крайне редко. Но бывают еще и реактивные самолеты. Как устроен самолет с реактивным двигателем? Если для реверса в обычном самолете достаточно закрыть заслонку, чтобы воздух пошел в другом направлении, то в реактивных двигателях существуют специальные ковшевые створки, которые перенаправляют воздушный поток.

Преимущества и недостатки реверса

Реверс тяги двигателя самолета имеет свои плюсы и минусы. К преимуществам можно отнести то, что он позволяет замедлить самолет в тот момент, когда тормоза на шасси еще не работают. С его помощью можно не только тормозить, но и двигаться в обратном направлении. При помощи реверса в случае необходимости можно быстро свернуть на нужную дорожку, включив его только на одном из двигателей. На этом все плюсы заканчиваются. Эффективность обратного реверса двигателя составляет всего 30%. Поэтому на пассажирских самолетах также часто используют и другие способы торможения. В совокупности с ними есть гарантия того, что самолет точно остановится: если не с использованием одного, так при помощи другого устройства. Да и вес устройства слишком большой, именно поэтому его используют только на больших лайнерах, которые могут похвастаться хорошей грузоподъемностью. К недостаткам реверса относится также и его поведение при небольшой скорости самолета. Когда она снижается до 140 и менее км/ч появляется большая вероятность поднятия с воздуха различного мусора, который затем может попасть в двигатели.

Как тормозят пассажирские самолеты

В пассажирской авиации во время посадки редко используется только одна система торможения самолета. Во время полета может случиться много внештатных ситуаций и для того чтобы благополучно посадить аппарат, у пилотов есть обычно несколько вариантов торможения. Что уж говорить о пассажирских лайнерах, где ответственность многократно возрастает. Да и большой вес самолета просто не позволяет тормозить только при помощью одного способа. Какие способы используют в гражданской авиации?

Аварийное торможение

В современном мире непросто обойтись без международных перелетов, которые зачастую занимаются не один час. Несмотря на весь прогресс цивилизации, число людей, страдающих от аэрофобии, только растет. Статистика уговаривает нас не бояться перелетов, ведь риск попасть в смертельное ДТП гораздо выше, чем разбиться на самолете. Но страхи редко оказываются обоснованными, поэтому многие продолжают летать, только выпив предварительно успокоительного. Но страхи можно уменьшить, если узнать лучше устройство самолета и то, как все в нем устроено на случай разных непредвиденных ситуаций. Если по какой-то причине у самолета отказал одна или несколько систем торможения, то существуют дополнительные аварийные способы, которые помогают остановить летательный аппарат даже в экстренных ситуациях.

Например, в случае экстренной посадки при поврежденных тормозах, на взлетно-посадочной полосе разливают подогретый мазут, который помогает снизить скорость. На маленький самолетах используется тормозной парашют, который выбрасывается после посадки и позволяет довольно быстро остановить его. Еще один способ торможения: торможение еще в воздухе за счет уменьшения тяги двигателя и увеличения лобового сопротивления. Как правило, торможение самолета не вызывает никаких проблем при посадке. А все причины серьезных авиакатастроф кроются в основном в неудачном стечение нескольких обстоятельств.

Легкомоторные самолеты

Истребители

Как тормозят при посадке самолеты военной авиации? Истребители и другие военные самолеты относятся к совершенно особой категории летательных аппаратов. Они обладают малым весом и способны развивать огромные скорости. В целом, способ торможения истребителей мало чем отличается от других самолетов. В них также используются спойлеры и тормоза. На большинстве самолетов установлены реактивные двигатели, которые обладают способностью обратной тяги, но эта функция используется редко. Если включить ее во время полета, то самолет просто может разорвать на куски. Да и после снижения в целом достаточно использовать только дисковые тормоза и спойлер. Например, истребитель США F/a-18 использует в качестве одной из тормозных систем спойлер-интерцептор, который поднимается над корпусом самолета во время снижения. Также у многих моделей крылья обладают множеством подвижных частей, которые могут изменять свое положения и снижать скорость самолета.

Но есть один способ торможения, который используется по большей части только на военных самолетах. Парашютно-тормозная установка обычно используется во время захода на ВЗП, на скорости от 180 до 400 км/ч. Это позволяет резко увеличить сопротивление воздуха, в результате чего самолет замедляется. Если парашют вылетает в начале полосы, когда скорость еще слишком большая, то возникает риск аварии, поэтому им пользуются уже после применения других способов торможения.

Посадка на воду

Посадка самолета на воду считается одним из самых благоприятных вариантов приземления при аварийной ситуации. При грамотных действиях вода смягчает удар и позволяет предотвратить серьезные повреждения. В истории авиации известны неоднократные примеры посадки на воду, в результате которых были спасены сотни людей. При посадке на воду пилот обычно выполняет следующие действия:

Закрылки, шасси и спойлеры убирают, так как они будут только мешать приземлению.
Двигатели переводятся на малые обороты.
Превышение скорости при приземлении возможно на 20 км/ч, то есть скорость самолета составляет около 200 км/ч при соприкосновении с поверхностью.
Нос самолета должен быть немного приподнят.
При соприкосновении с водой самолет должен быть расположен максимально ровно, чтобы поверхность соприкосновения с водой была как можно больше.

Таким образом, при посадке самолета на воду пилоты не задействуют ни тормоза на шасси, ни реверс. Торможение производится за счет естественного сопротивления воды.

Информация для тех, кто боится летать

Если вы прочитали эту статью, но все еще боитесь летать, то помочь вам могут простые знания, которые приоткрывают завесу тайны о полетах на самолете и его внутреннем устройстве.

Итоги

Посадка самолета – это самая сложная часть полета, которая подразумевает под собой большую ответственность. На ответ, как тормозят самолеты при посадке, нет однозначного ответа. Пилоту нужно проделать множество действий, от которых напрямую будет зависеть мягкость посадки. Чаще всего для остановки летательного средства задействуют не одну, а несколько систем торможения самолета, которые включаются последовательно друг за другом. Сначала пилот снижает обороты двигателя, что позволяет сократить скорость почти вдвое. Поэтому на посадку самолет заходит уже при скорости 200 км/ч. Затем выпускаются закрылки и доводятся до упора. После этого приходит черед тормозов на шасси, которые служат основным тормозом. Если взлетная полоса слишком короткая или произошла какая-то внештатная ситуация, то подключают реверс двигателя или парашют (в зависимости от вида самолета). Совокупность этих мероприятий позволяет остановить летательный аппарат даже в неблагоприятных условиях.

Читайте также: