Посадка самолетов в грозу

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Всем привет! 5 дней назад летел Airasia из Сайгона в Бангкок уже снижаемся и тут попадаем в грозовой фронт. Пипец- чернота,молнии бьют секунд через 5 самолет колбасит не по детски.Потом пилот что то резко сказал -что я не понял и тут загорелись фонарики запасной выход! Жена мертвой хваткой вцепилась в меня остальные пасажиры напряглись. но пилоты молодцы посадили нормально. А у вас было что нибудь подобное и если да то какие ощущения?

Telepuz писал(а): . но пилоты молодцы посадили нормально. А у вас было что нибудь подобное и если да то какие ощущения?

Мы в Питер так прилетели однажды. Наш Эйрбас трясло и мотало. Но пилоты молодцы.
Садились так, как я раньше только по ТВ видела, когда самолет садится чуть ли не поперек полосы, и его тут же в нужном направлении разворачивает.

Такой жести не было, но однажды так тряхонуло, что несколько секунд висела на ремне. Ощущение что самолет вниз провалилися. Визгу было в салоне. А я, как любитель воздушных ям, кафанула нехило. Потом стюардессы разносили вино бесплатно. Видно, чтоб стресс снять. Вобщем я и набралась нехило к концу полета. Вобщем страху небыло, сплошной кайф.

". люди делятся не на русских, евреев, поляков, германцев, а на тех, кому очень весело, просто весело и не очень весело. " (с)

А на меня глобальное впечатление произвел полет AirAsia Пенанг-Гонконг, ранний вылет (6:00), еще совсем темно, после получаса полета слева по борту на относительно небольшом расстоянии от самолета открывается шикарная картина - грозовое облако, то и дело с разных сторон сверкающее молниями (повезло сидеть именно слева у окна). Иллюминация была фантастическая, облако после каждой вспышки представлялось по-новому, подсвечивалось, мерцало. Класс!
И никакой тряски

Было почти тоже самое при посадке - летел из Москвы в Амстердам. Никакого страха и никаких особых ощущений у меня не было если честно, хотя крики в салоне были еще не те.. Самолёт посадили нормально, в чём я и не сомневался.

Вы что, до сих пор в небе болтаетесь?

jhuk писал(а): Такой жести не было, но однажды так тряхонуло, что несколько секунд висела на ремне. Ощущение что самолет вниз провалилися. Визгу было в салоне. А я, как любитель воздушных ям, кафанула нехило. Потом стюардессы разносили вино бесплатно. Видно, чтоб стресс снять. Вобщем я и набралась нехило к концу полета. Вобщем страху небыло, сплошной кайф.

Рейс Пекин - Москва.
Те же "провалы" по грозе, но в течении двух часов в жесткой турбулентности.
Походу, летели как-то не через грозу, а вдоль нее.
Трясло Б-757 так, что я думал развалимся в воздухе нахер,
Самолет уходил чуть ли не на километр вниз и на столько же мучительно трясясь забирался.
Вещи, бутылочки и стаканчики летали по салону.
Выпил стакан китайской водки, вкусу не почувствовал,
была под конец, уже одна мысль: " быстрее бы так мучать перестали".
Долго летать потом боялся.

Свобода. есть осознанная необходимость (с)

". не смотрите на мир так, как будто он - неловкий слуга,
не сумевший услужить вам, и поэтому достойный презрения и проклятий!
А используйте его получше и умирайте попозже." (с)

Из Нью-Йорка летели в Сан Хуан, после взлета, через минут 20, попали в грозовой фронт. Самолет швыряло и кидало из стороны в сторону в течении получаса. Все визжат, командир экипажа просит всех успокоится, якобы скоро фронт обогнет. Но от этого, естественно, легче не стало. Я только молилась, и как следствие моего страха - у мужа на руке следы от моих пальцев.

Но человеческий организм так интересно устроен, боль и страх быстро забываются.
Уже через 12 дней летели обратно совершенно не боясь, что вновь такое может повториться.

Кстати, когда во Франкфурт летели, то аэропорт не принимал, и нам пришлось полчаса наяривать круги над городом. Тоже, я вам скажу, ощущения не из приятных.

Котищще писал(а): Рейс Пекин - Москва.
Те же "провалы" по грозе, но в течении двух часов в жесткой турбулентности.
Походу, летели как-то не через грозу, а вдоль нее.
Трясло Б-757 так, что я думал развалимся в воздухе нахер,
Самолет уходил чуть ли не на километр вниз и на столько же мучительно трясясь забирался.
Вещи, бутылочки и стаканчики летали по салону.
Выпил стакан китайской водки, вкусу не почувствовал,
была под конец, уже одна мысль: " быстрее бы так мучать перестали".
Долго летать потом боялся.

Если Вы не преувеличиваете, то при таком (километровые провалы с дикой тряской, вещи, летающие по салону - и все это в течении 2(. ) часов) среди пассажиров должна начаться нехилая паника. Как с этим дело обстояло?

- Наш мир необычайно грязен, и я сильно настораживаюсь, когда вдруг вижу человека чище свежевыпавшего снега.
- I hate white women, commies, and numbers 22 & 14 .
- I have a dream - to kill Van Helsing.

Не совсем то (гроза), но близко. Года 4 назад летел в Лондон, а там ураган начался (Кирюшкой обозвали). Часа полтора кружили на Лондоном. Самолет кидало во все стороны. Паники не было, но глаза у окружающих были нездоровые. Кто молился своему богу, кто что. Впервые увидел ВПП перед приземлением в иллюминатор (садились под большим углом к курсу). Зато таких громких аплодисментов после посадки я никогда не слышал. Потом еще почти час торчали в самолете - ждали когда освободится единственная в Хитроу надувная кишка (самолет на земле некисло трясло ветром). Но во всем есть свои плюсы: рейсы из Европы успели отменить и на паспортном контроле были единственными

Паника. это мало сказать..
Обычно на стюардесс смотришь, если спокойны, то и нормально все.
Здесь же - одни визги ( летел китайскими авиалиниями) на китайском, друг другу, типа:" сядь бл@!"
(после того, как КВС довольно нервно приказал всем пристегнуться)
Среди паксов, "кто в меланхолию впал, кто в буйство"(с), ужас начался.
Особенно, когда раскрылось пара ящиков для ручной клади сверху и вещички на головы повалились.
Кто-то просто орать начал, я честно говоря на других мало внимания обращал, не до того было,
Когда самолет шел с хрустом вниз, в очередную глубокую яму, салон дружно подвывал в такт.
Я был почему-то в полной уверенности, что это мой последний полет в жизни: либо просто грохнемся, либо разгерметизация, либо оторвем движок, элероны или еще чего-нибудь.

Как вышли из воздушного фронта, до МСК летели как приклееные, народ долго в себя приходил,
меня же 200 водки и потом 300 виски "не взяли " вообще впервые в жизни.

Свобода. есть осознанная необходимость (с)

Челябинка Ольга вместе с двумя взрослыми сыновьями летела в хвосте попавшего в грозу самолета. По ее словам, взлет в Челябинске прошел без проблем, а через 10–15 минут начался настоящий кошмар.

— Со своим стажем перелета в разные страны такого испуга, как в этот раз, мы никогда не испытывали, — рассказала нам Ольга. — Там, [в салоне], парни, мужики прям вцепились в кресла впереди, потому что трясло, как на американских горках. Там всё громыхало, будто железо сейчас отвалится. Темно сразу стало, и за окном сверкает. Я даже подумала, что что-то горит. Потом будто самолет невесомым стал и резко вниз вжух — упал. Люди завизжали, было очень страшно. Экипаж нам ничего не говорил, что происходит. Что случилось, мы узнали лишь вечером 4 июля из новостей.

А так побитый градом Airbus выглядел снаружи после приземления

Фото: aviaincident / T.me

Среди пассажиров попавшего под град самолета оказался директор Центра технического творчества Челябинской области Владислав Халамов. По его словам, посадку на рейс S7 в местном аэропорту объявили с запозданием.

— Этот полет я буду помнить очень долго. Мы должны были взлететь в 19:55, а вылетели около 20:10. Взлетели, была небольшая качка, начали набор высоты. Потом вдруг потемнело в иллюминаторах. Мы, видимо, вошли в грозовые тучи. И через некоторое время очень сильно самолет начало кидать. Он начал проваливаться вниз. [В салоне] визги, и вдруг начались удары по всему фюзеляжу, — вспоминает Владислав Халамов. — Сразу стало понятно, что это град. Дикий грохот по всему фюзеляжу. Звук был сильный, очень плотный.

Владислав Халамов уточнил, что пилоты попытались набрать высоту и выйти из тучи, но это удалось им не сразу.

— Это продолжалось от 30 секунд до минуты. Лупило по всему корпусу самолета так, что удивительно, как двигатели выжили. И самолет начало очень сильно качать, были все эти провалы характерные, — продолжает челябинец. — В иллюминатор видно было молнии. Никогда в самолете не видел такого. Трудно сказать, сколько это длилось. Может, 30 секунд, может, минуту, может, полторы. Пилоты уверенно тащили самолет наверх, и в конечном счете этот звук по фюзеляжу прекратился. Вылетели — за иллюминаторами просто молоко, потому что эти облака еще несколько тысяч метров шли. Ни крыльев, ничего не было видно — тучи и тучи. Мы еще минут 5–10 набирали высоту и вдруг вылетели из этих облаков — и прямо над ними красота. Дальше полет проходил нормально.

Но на этом приключения пассажиров не закончились. По их словам, при заходе на посадку в Домодедово Airbus S7 отправили на второй круг.

На носу самолета образовалась вмятина

Фото: aviaincident / T.me

Самолет приземлился в Домодедово с опозданием почти на 20 минут. Но сразу на его состояние пассажиры внимания не обратили. И лишь когда увидели фотографии кабины пилотов в СМИ, ужаснулись.

— При посадке самолет кружил и кружил. Муж отслеживал маршрут нашего рейса через приложение. Он говорит, что рядом с нашим самолетом еще четыре или пять самолетов летели. Видимо, наши пилоты нарезали круги, выбирая безопасный маршрут, — предполагает одна из пассажирок.

По предварительным данным, о попадании самолета при взлете и наборе высоты в зону болтанки с крупным градом командир A320 доложил 3 июля около 21:10 по московскому времени после посадки в Домодедово. У Airbus поврежден носовой обтекатель и растрескался внешний слой обоих лобовых стекол летчиков. Судя по фото из кабины, трещины на стеклах значительно снизили видимость пилотам при посадке. При этом самолет сажали в ручном режиме. Вероятно, после этого воздушное судно отбуксировали на ремонт: по данным онлайн-радара, вот уже два дня этот авиалайнер никуда не летает.

В S7 прокомментировали, что повреждения были не настолько серьезными, чтобы вернуться в аэропорт вылета. Появление трещин на внешнем слое стекол самолета в авиакомпании назвали достаточно часто встречающейся ситуацией.

Пилот уточняет, что грозовые очаги хорошо видны на локаторе диспетчеров в аэропорту.

— Надо разбираться, как и почему экипаж попал в это грозовое облако и почему диспетчер [аэропорта] его не предупредил, что по курсу грозовые очаги. Если экипаж предупредили, он должен был по своему локатору посмотреть перед взлетом, попадает или нет он в этот очаг. Если он попадает по локатору, значит, диспетчер обязан был его отвернуть [от грозового очага]. В любом случае послеполетный разбор неизбежен, — подчеркивает Андрей Литвинов.

В этой ситуации самой большой проблемой для экипажа стали побитые лобовые стекла самолета, практически ограничившие обзор при полете и посадке.

— Через такое стекло не видно взлетно-посадочную полосу, смотреть вперед становится проблематично. Это как в машине, когда паутинка по всему лобовому стеклу. Естественно, для посадки это неприятный момент из-за ограниченного обзора, — рассуждает пилот.

Впрочем, как подчеркивает наш собеседник, подобные повреждения не обязывают экипаж немедленно возвращаться в аэропорт вылета или искать ближайший аэродром.

— Там не один слой стекла, их несколько. Силовое стекло повредить практически невозможно. Бывает, что внешнее стекло трескается, и у меня был такой случай, когда на 10 тысячах метров стало растрескиваться стекло. Но по нашим документам это не запрещает экипажу продолжить полет. Единственное ограничение — по высоте [полета]. То есть [в таких случаях] нельзя на высоком эшелоне лететь. Скорее всего, экипаж [самолета S7] эту высоту занял и на ней летел.

Аварийно приземлять пострадавший от града Airbus A319 пришлось и пилоту American Airlines в США. Серьезные повреждения лобового стекла и носового обтекателя экипаж расценил как чрезвычайную ситуацию и запросил посадку самолета со 130 пассажирами на борту в ближайшем аэропорту. Руководство авиакомпании назвало действия пилотов и бортпроводников отличной работой.

Аналогичная ситуация была и у пилота авиакомпании China Southern Airlines. В 2019 году командиру воздушного судна пришлось сажать в Пекине самый большой на тот момент авиалайнер Airbus A380–800 с разбитым лобовым стеклом и носовой частью. Серьезные повреждения самолет получил, попав под град при подлете к месту назначения.

Насколько опасно попадание молнии в пассажирский самолет, и представляет ли это какую-либо угрозу вообще? Согласно статистике, в каждый самолет по меньшей мере хотя бы раз в год ударяет молния. Можно ли авиапассажирам вылетать в непогоду, что происходит с лайнером при попадании в него грозового разряда, об этом пойдет речь далее.

Опасно ли попадание молнии в самолет?

Современные самолеты имеют довольно хорошую защиту, способную уберечь даже от прямого попадания молнии. Однако некоторые люди все же испытывают страх перед авиаперелетами, поскольку не знают, что будет, если в пассажирский самолет ударит молния, и насколько это опасно.

Корпус лайнера оборудован электростатическими разрядниками во всех выступающих местах, куда с большей вероятностью может ударить молния — это концы крыльев и нос самолета. Кроме того, обшивка имеет металлическую экранирующую сетку, рассеивающую статический разряд, который обтекает корпус, не попадая внутрь салона.

Электрические разрядники на концах крыльев

Наибольшее повреждение, которое может получить самолет, попавший в грозу, — это незначительные оплавления в месте удара молнии. Также может быть повреждена внешняя электроника, но и это неопасно, ведь она обязательно дублируется. Для защиты от воздействия электромагнитного излучения внешние приборы экранируются защитной медной сеткой.

Чтобы не произошло воспламенения топливных газов и последующего взрыва горючего, предусмотрено специальное устройство топливных баков. Их свободное пространство автоматически заполняется инертным газом, вытесняя окружающий воздух, что препятствует возникновению возгорания в момент удара разряда.

Обычно пассажиры даже не замечают попадания в самолет молнии, просто отмечают вспышку и тряску. Тем не менее после прохождения через грозовой фронт, каждый лайнер после приземления подвергается тщательному техническому осмотру.

Особо впечатлительные пассажиры опасаются появления шаровой молнии в самолете, однако это настолько редкое явление, что столкнуться с ним шансов крайне мало.

Как определить грозовой фронт, сидя в самолете?

Каждый самолет оборудован метеолокатором, который фиксирует грозовые облака, обозначая степень плотности и водности на экране различным цветом. Грозовые облака обозначаются ярко-красным цветом, пурпурно-красным, если в них присутствует градообразования, и темно-вишневым при наличии сильного ветра. В зависимости от цвета, а также от высоты и ширины грозового фронта экипаж принимает решение либо сменить маршрут, чтобы избежать удара молнии в летящий самолет либо продолжать двигаться прежним курсом.

Какова вероятность авиакатастрофы при ударе молнией?

История за последние 40 лет насчитывает 3 случая попадания молнии в самолет, в результате чего произошла авиакатастрофа и погибли люди. Благодаря оснащению хорошей молниезащитой современные крупные пассажирские авиалайнеры с малой вероятностью потерпят авиакатастрофу, если в корпус самолета попала молния.

Эта вероятность возрастает, если в грозовой фронт попадают малые и легкие авиамашины, ведь их защита не настолько совершенна, а потому пилоту такого самолету лучше избегать грозовых скоплений облаков. Здесь немалую роль имеют опытность и профессионализм пилота, для благополучного преодоления опасного участка.

Как обходят опасные зоны самолеты в грозу?

Сильные восходящие и нисходящие воздушные потоки, наблюдающиеся в грозовых облаках, а также град, ливневые дожди, обледенение и молнии крайне неблагоприятны для продолжения движения по маршруту. Потому пилот постоянно сканирует небо, чтобы уклониться от прямого прохождения через грозовой фронт.

Грозовые облака на дисплее пилотов

Начать прокладывать новый курс следования нужно не менее, чем за 60 км до обнаруженного опасного фронта, учитывая такие факторы: фактическую высоту полета лайнера, силу и направленность воздушных потоков, а также насколько сильно придется отклониться от заданного маршрута. Кроме того, необходимо получить разрешение диспетчера, ведь не всегда есть возможность пролететь намеченным курсом.

Взаимосвязь высоты полета и количества ударов молний

Чтобы в борт не ударила молния, грозовые облака обходят только сбоку или сверху. При этом сбоку до фронта должно быть не менее 30 км, а сверху — не менее 5 км. Если высота фронта составляет более 7,5 км, обходить сверху не рекомендуется, чтобы не попасть в зону сильной турбулентности. Ведь вертикальные воздушные потоки имеют скорость 30 м/с и больше. Попав в такой воздушный поток, самолет испытывает огромную перегрузку, что опасно и заканчивается плачевно.

Вероятность попадания молнии в зависимости от расположения самолета

Часто молнии ударяют в самолет, проходящий непосредственно через скопление грозовых облаков. Однако в этом случае опасность представляют не молнии, а повышенная турбулентность, воздушные потоки и ямы.

Случаи из истории авиации

В истории авиации зафиксированы несколько случаев попадания молнии в самолет, что привело к гибели людей, находящихся на борту.

Одна из наиболее страшных катастроф произошла в США в 1963 году, когда после удара молнии в воздухе взорвался Boeing 707. Члены экипажа и 73 пассажира погибли.

Еще одна ужасная трагедия произошла под Донецком в 1984 г. Самолет Ту-134, попав в сильнейший грозовой фронт, начал быстро терять высоту и упал. По одной из версий катастрофа произошла вследствие попадания молнии в лайнер. По другой, причина трагедии — это сложные метеоусловия, в которых пилот не справился с управлением.

Однако не все удары молнии, попавшие в обшивку лайнера, привели к катастрофе. Так, в 2015 году Boeing 757 успешно приземлился в аэропорту, после чего все с удивлением заметили огромную дыру, которую пробила молния в носу самолета. Это не помешало пилоту посадить машину и не причинило вреда пассажирам.

Из этого следует вывод, что опасно не столько попадание молнии, сколько совокупность всех губительных факторов, таких как: неблагоприятные метеоусловия, наличие нескольких грозовых фронтов, отсутствие современной защиты от попадания грозового разряда. К тому же большое значение имеет опытность пилота, быстрота и верность принятого решения.

На каком самолете безопаснее летать в непогоду?

Наиболее безопасным видом воздушного транспорта являются современные самолеты, на которых предусмотрена защита от попадания молнии. Все крупные пассажирские самолеты оснащены такой защитой, потому летать на них безопасно даже в непогоду. Самолеты, не имеющие такой защиты, не допускаются для транспортировки пассажиров.

Крупные авиалайнеры поднимаются на высоту 9–12 тысяч метров, что дает им возможность обогнуть грозовой фронт сверху, а значит, шансов избежать удара разряда у них больше. К тому же они имеют больший запас топлива на борту, что позволяем им обогнуть грозу на безопасном расстоянии.

Аэробусы и легкие самолеты имеют более слабую защиту от удара статического электричества. Молния, попав в такой самолет, может пробить отверстие в обшивке корпуса. Если это произойдет в момент взлета или посадки жертв удастся избежать, а если во время нахождения в середине грозового облака последствия будут трагическими.

К тому же легкие самолеты редко летают на высоте более 5000 метров. Как раз на этой высоте наблюдается наибольшая грозовая активность и при попадании в грозовой фронт легкий самолет становится уязвим.

14 июня 1953 года Ил-12П выполнял пассажирский рейс по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Тбилиси. Когда самолёт вылетал из Ростова-на-Дону на его борту, по документам, находились 10 пассажиров и 6 членов экипажа. Но на самом деле пассажиров было 12. В Москве без оформления села восьмилетняя дочка главного инженера Грузинского территориального управления гражданского воздушного флота, а в Ростове-на-Дону на борт взошёл второй пилот самолёта Ли-2, также из данного управления.

Из-за гроз на маршруте Ил-12 совершил внеплановую посадку в Краснодаре. Оттуда он вылетел только через 4 часа, после улучшения погодных условий. Чуть более чем через час самолёт пролетел над аэропортом города Сухуми на высоте 2400 метров. Через 15 минут экипаж доложил диспетчеру о том, что они следуют между слоями облаков. Это был последний сеанс связи, больше экипаж на вызовы не отвечал. Обгоревшие обломки самолёта вскоре обнаружили на покрытом лесом склоне холма близ деревни Григолиши (сейчас Алерткари). Все 18 человек на борту погибли, при этом два пассажира выпали наружу на небольшой высоте.

Комиссия установила, что на участках трассы Сухуми — Кутаиси — Сурами во время полёта Ил-12 возникали грозы. На участке от Сухуми до Тбилиси было объявлено грозовое положение. Местные жители сообщили, что в районе происшествия была сильная гроза с градом, проливным дождём и частыми молниями. Принимая во внимание действия экипажа появилась версия, что в самолёт попала молния. От неё каким-то образом пострадали пилоты. Находящийся без управления Ил-12 начал резко снижаться. Однако, на высоте 300 метров пилоты видимо пришли в сознание и резко потянули штурвалы на себя. Но в процессе данного манёвра возникла критическая перегрузка из-за которой оторвало обе консоли крыла (внешнюю часть, до двигателей). В результате, самолёт с работающими двигателями камнем упал на землю.

Комиссия пришла к мнению, что непосредственной причиной катастрофы самолёта стало неожиданное для его экипажа попадание в грозовые облака. Этому способствовали нарушения со стороны руководителя полётов в Сухумском аэропорту. Он не придал должного внимания ухудшению погодной обстановки, ничего не сообщил экипажу и разрешил продолжать полёт до Тбилиси. Далее, диспетчер в Сухуми, связавшись с коллегами в районном центре Тбилиси, не стал сообщать, что разрешил самолёту пролёт, а также не стал запрашивать у них указаний о дальнейшем его полёте.

Нарушения в работе имелись и у руководителя полётов в Тбилиси. В самом Тбилиси была плохая взаимосвязь между руководителем полётов и метеостанцией, из-за чего на последней не знали о предстоящих полётах в зоне ответственности Тбилисской диспетчерской службы. При этом, авиадиспетчеры с запаздыванием получали данные о фактической погоде и штормовые предупреждения. Виновниками катастрофы были названы руководители полётов Сухумского и Тбилисского аэропортов, а также начальник Сухумского аэропорта, который не стал запрещать рейсу пролёт зоны аэродрома.

Читайте также: