Посадка ан 2 на воду

Обновлено: 05.07.2024

— Это дитя послевоенного времени, в 1946 году родилась идея, и первым названием самолета было СХА-1, то есть сельскохозяйственный самолет. Была знаменитая фраза Олега Антонова, что этот самолет должен занять то место, что занимает полуторка в наземном транспорте.

Антонов был замом у Яковлева, потом ему было выделено отдельное КБ, и Ан-2 стал первым его самолетом. И от этого самолета, конечно, никто ничего подобного не ждал. Я бы не сказал, что его конструкция была оригинальна. Это классический биплан, но с очень широкими возможностями. В то время уже появлялись реактивные самолеты. От авиации ждали скорость, а Антонов дал простоту и удивительную универсальность, которая не требовала затрат на летные площадки – этот самолет мог летать отовсюду.

Самолет был универсален во всем. Это мог быть сельскохозяйственный самолет, транспортно-пассажирский, для решения военных задач по десантированию. Кстати, вы наверное знаете, что северокорейцы до сих пор успешно палят НУРСами из этих самолетов.

— И десантируются на сверхмалых высотах, пишут, что у них есть 300 кукурузников!

— А у нас в ДОСААФе столько же.

— Правда ли, что мотор самолета – еще более старый, чем он сам?

— Практически да. Все технические решения, которые в нем применялись – они начала первой трети XX века. Его прототипом был американский двигатель Wright Cyclone, который был переработан нашим конструктором Шевцовым. Этот же фактически мотор, только его безредукторный вариант, стоял на истребителе И-16. Для Ан-2 был добавлен редуктор и более мощный тяговитый винт.

— Действительно ли в судьбе самолета сыграла роль Хрущева, как в судьбе других самолетов Антонова?

— Этот самолет ждало фиаско, если бы не вмешательство Хрущева.

Насколько я знаю, Хрущев во время всех его кукурузных дел помог этому самолету занять свою сельскохозяйственную нишу и доказать свою эффективность. Потому что при химических работах на больших площадях он оказался чрезвычайно эффективен.

В отношении этого самолета я не могу быть объективен, потому что это мой любимый самолет. Считаю, что если бы Антонов не сделал позднее других выдающихся машин, Ан-2 все равно бы стал памятником.

Это единственный самолет, который выпускался более 60 лет.

— В нем идеальное сочетание потребительских качеств, стоимости, удобства обслуживания и летных характеристик. Этот самолет используется везде и всюду, садится на любое футбольное поле, обслуживается по сути любым трактористом, очень ремонтопригоден, имеет впечатляющие взлетно-посадочные характеристки, колоссальную надежность.

— Где было налажено его производство?

— В СССР до 1963 года было произведено около 3,3 тыс. самолетов, в Киеве на 473 авиационном заводе.

С 1959 по 2002 год самолет производили в Польше, в городе Мелец, где было выпущено более 12 тыс. самолетов.

В рамках СЭВ мы многое производство им передали. Поляки делали и Ан-28, и вертолеты Ми-2. И с 1956 года по настоящее время этот самолет выпускают в Китае, произведено более 2 тыс. самолетов. Производятся под наименованием Y-5, но фактически этот тот же Ан-2 Всего за все годы построено более 18 тыс. машин.

— Кто сейчас основные заказчики его ремонта?

— Заказчиков туча. У нас все северяне до сих пор используют пассажирский вариант. Наиболее крупные – авиакомпания Нарьян-Мар, Архангельские авиалинии, они без него просто не могут. Там он осуществляет регулярные авиационные перевозки. Используется он и как сельскохозяйственный, и военными – для обучения десантников. Сегодня у военных около 70 самолетов, это не так мало.

Поставлялись эти самолеты в 20 стран мира. Сейчас они летают и в Польше, и в Болгарии, и в Венгрии и в Румынии.

— А моторы на летающих сегодня Ан-2 – насколько старые?

— Моторы вместе с самолетами были переданы для производства в Польшу, и сегодня там их до сих пор производят вместе с запчастями.

— Для кого?

— Для России в том числе – мы покупаем у них запчасти. Мы – это авиаремонтные заводы, которые занимаются ремонтом Ан-2. Помимо нашего Московского завода МАРЗ этим занимается завод в Шахтах и в Минеральных водах. Мы заказываем в Польше необходимые комплектующие и производим ремонт существующего парка. У любого авиационного агрегата есть ресурс – когда он вырабатывает определенного количество часов.

Двигатель Ан-2 должен выработать 6 тыс. часов, после этого он списывается. При этом двигатель может подвергаться ремонту несколько раз. — Как долго ваш завод занимается ремонтом Ан-2? — С 1999 года с небольшим перерывом. Мы занимаемся их полным восстановлением. Мы находим в поле самолет, который больше похож на металлолом, и если он соответствует всем критериям восстановления, мы осуществляем ремонт планера, всех систем, двигателя и винта. Ан-2 становится опять, как новый на 6 лет – межремонтный срок этого самолета.

— Почему машины, которые были лет на 10 моложе – те же Ми-4, у которых с Ан-2 общий мотор, Ми-6, Ил-18 давно не летают, а Ан-2 оказался настолько живуч? В чем секрет его долголетия?

— На сегодняшний день его заменить нечем.

Если вертолет Ми-4 мы с успехом заменили другим вертолетом, то Ан-2 ничем заменить невозможно.

Секрет долгожительства в том, что это действительно неповторимый по потребительским свойствам самолет. Живучий, чрезвычайно неприхотливый, очень дешевый, не требующий ангарного хранения и высокой квалификации специалистов.

— Насколько он в современных условиях рентабелен?

Стоимость раших ресурсов, рабочей силы, все вместе, позволяют ремонтировать самолет за такие деньги. Поляки тоже делают ремонт, но он стоит существенно дороже.

— Каковы перспективы у Ан-2 с газотурбинным двигателем (ТВС-2)?

— У него американский мотор, с характеристиками, которых у наших двигателей, к сожалению, пока нет. Перспективность определяется стоимостью и удобством эксплуатации. Что касается удобства эксплуатации, у самолета все классно. Что касается стоимости, у самолета есть определенного рода проблемы.

Он стоит в районе миллиона долларов, хотя да, у него выше ресурс, динамические показатели.

— Как долго еще Ан-2 будут летать у нас и в других странах?

— Я думаю, они будут еще очень долго летать. А когда он прекратит использоваться в народном хозяйстве, думая, очень большая их часть перекочует в руки коллекционеров. Этот самолет, ставший памятником авиации. Он заслуживает, чтобы его сохранили.

Самолеты Ан-2, такого же типа, что упал в пятницу, 28 июня, под Хабаровском, активно эксплуатируются в суровых для полетов условиях. В частности, в Красноярском крае, где они доставляют людей и грузы в северные территории. В авиапарке красноярской компании КрасАвиа есть такие самолеты. Ее бывший директор (покинул пост совсем недавно) Николай Фатьянов, - Почетный работник транспорта России, пилот с 36-летним стажем, сам летал на АН-2. По его словам, замены этому самолету пока нет:

- Ан-2, - самолет очень старый, это модель 50-х годов выпуска, но тем не менее, самолет достаточно надежный, безопасный в плане посадочных характеристик. У него один двигатель, поршневой, но даже если он откажет, Ан-2 может спланировать и без работающего двигателя, благополучно приземлиться. Конечно, если хорошие погодные условия, видимость. Самолет надежный, хороший, на сегодняшний день замены ему нет для работы на взлетно-посадочных площадках, для которых он создавался. Для работы в сложных условиях, в муниципальных районах, на северах. Ценится его неприхотливость, может работать при температуре минус 50. Короткая полоса – его прерогатива, на которой он может садиться и взлетать. Разбег всего 200-220 метров, полоса нужна 600 метров всего-то. Ее можно подготовить в условиях севера, при отсутствии ровной поверхности и достаточной техники.

Проблема в эксплуатации Ан-2, - стоимость топлива. К сожалению, авиационный бензин для самолета Ан-2, Б91/115, сегодня в России (и нигде больше) не выпускается. Поэтому применяется финский бензин достаточно большой стоимости, - 140 000 рублей за тонну. Попытки были создать другой самолет, - Ан-3, - с заменой двигателя поршневого на турбовинтовой (турбовинтовой работает на керосине, а поршневой – на бензине), но он не очень пошел из-за стоимости.

ТТХ Ан-2*

Модификация: АН-2 ТП

Размах крыльев, м: 18.18

Длина самолета, м: 12.74

Высота самолета, м: 6.10

Площадь крыла, м2: 71.52

Масса, кг: пустого самолета 3500

нормальная взлетная 5250

максимальная взлетная 5500

Топливо, литр: 1200

Тип двигателя: АШ-62ИР

Максимальная скорость, км/ч: 258

Крейсерская скорость, км/ч: 185

Практическая дальность, км: На высоте 1000 м с коммерческой нагрузкой 500 кг – 900 км

Практический потолок, м: 4400

Полезная нагрузка: 1500

* - Информация с сайта Красавиа.

Аудио: Николай Фатьянов

Возрастная категория сайта 18 +

Весной 1949 года первый опытный экземпляр нового самолета поднялся в воздух, он имел обозначение Ан-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Испытания новой машины проводили летчики В. Диденко и А. Пашкевич, они продолжались до февраля 1950 года и были признаны успешными. Но в начале того же 1950 года было решено, что для выполнения подобных задач целесообразнее применять вертолеты и эта модификация Ан-2 в серийное производство запущена не была.

Следующей боевой модификацией Ан-2 стал проект высотного самолета Ан-2А, предназначенный для борьбы с автоматическими разведывательными аэростатами. Этот самолет создавался на базе метеозондировщика Ан-6, на нем был установлен автоматизированный прицел-искатель, а также дистанционная установка оборудованная пушкой АМ-23 и прожектором для ночного поиска целей. Из хвостовой части фюзеляжа была убрана кабина метеоролога.
Также, одновременно с проектом Ан-2А, разрабатывался еще один проект с обозначением Ан-3, предполагающий более радикальную переделку Ан-2. Ан-3 должен был быть двухместным подкосным цельнометаллическим монопланом с крылом большого удлинения. Но эти проекты остались только в чертежах.

Первое достоверно известное боевое применение Ан-2 произошло в Венгрии в 1956 году. При подавлении восстания Ан-2 использовались для разбрасывания листовок над отрядами мятежников, а также для визуальной разведки при этом они довольно часто попадали под обстрел противника.

Известен случай, когда звено Ан-2 вьетнамских ВВС в ночном боевом вылете потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама (корвет или фрегат по современной классификации) и повредило десантный корабль, атака выполнялась с помощью НУРС. После этого вьетнамские Ан-2, ночью пытались атаковать боевые корабли ВМС США, обстреливающие побережье. Эти попытки оказались не удачными, по меньшей мере, один Ан-2 был сбит ЗУР.

Успешно применялись Ан-2 для борьбы с диверсионными и разведывательными джонками и вооруженными катерами.

Применялись вьетнамцами эти самолеты и для действий по наземным целям. Но при бомбежках американских баз, их довольно часто сбивали.

Обширным полем боевой деятельности для Ан-2 стала бывшая Югославия, и в первую очередь - Хорватия. После распада СФРЮ вся боевая авиация досталась сербам. Желая хоть как-то изменить положение, хорваты приспосабливали для военных целей буквально все, что могло подняться в воздух. Так, на базе сельхозавиаотряда г. Осиек было создано подразделение, имевшее на вооружении около десятка Ан-2. Этот отряд хорошо зарекомендовал себя в боях за Вуковар, где Аны применялись для транспортных перевозок и ночных бомбардировок. Бомбы, как правило, самодельные, загружались в фюзеляж и выбрасывались через открытую дверь. Подобные удары наносили противнику скорее моральный ущерб, но все же отмечен случай, когда такой бомбой уничтожили землянку, в которой находился сербский штаб.

Помимо действий против военных объектов, хорваты несколько раз использовали Аны в налетах на колонны сербских беженцев, что является военным преступлением. А один Ан-2, перекрашенный для быстрой идентификации в красный цвет, применялся для курьерских полетов, в том числе в Италию, с одного из аэродромов полуострова Истрия.

В начале 1992 г. бои в Хорватии прекратились, но в результате их на ее территории появилась никем не признанная Республика Сербская Краина. В январе-феврале 1993 г. хорватские войска провели операцию, пытаясь ее ликвидировать. В ходе боев использовалась авиация, в том числе и Ан-2, наносившие бомбовые удары по позициям и важным объектам противника. Один из них был подбит при налете на нефтепромысел у села Джелетовици. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку, но, пытаясь уйти, летчики попали на минное поле и погибли.
В 1992г. бои развернулись на территории бывшей Союзной Республики Босния и Герцеговина, где все воюющие стороны активно задействовали авиацию. Хорваты продолжали применять Ан-2 и 2 июля потеряли один самолет от огня ПВО. Боснийские сербы, прибрав к рукам всю технику местных аэроклубов, использовали Ан-2 как разведчики и легкие штурмовики. При бомбардировке позиций мусульман близ г. Сребреница в марте 1993 г. один их самолет был сбит. В конце 1992 г.,
после ультиматума стран НАТО, конфликтующие стороны прекратили использование
боевой авиации. Тем не менее, хорватские Аны продолжают летать в Боснию, перевозя различные грузы, эвакуируя раненых и т.п.

По данным прессы, минимум один армянский Ан был сбит. Имелись Ан-2 и в распоряжении генерала Дудаева. Они использовались для полётов в Грузию и во внутренних разборках, но в боях с российской армией они участия не приняли, так как в начале декабря 1994 г. российская авиация уничтожила их на аэродромах базирования.