Порядок сбора людей и посадка их в спасательные шлюпки и плоты
Обновлено: 05.07.2024
Перед спуском шлюпки на воду необходимо выполнить ряд действий:
1) Доставка в шлюпку оборудования и снабжения, необходимого для выживания после оставления судна:
• переносную УКВ радиостанцию и радиолокационный маяк-ответчик (SART);
• теплые вещи (одеяла);
• дополнительный запас пищи и воды;
• дополнительный запас пиротехнических средств сигнализации.
2) Перед спуском на воду необходимо закрыть пробкой спускной клапан (находится в нижней точке корпуса и имеет соответствующую маркировку).
3) В случае необходимости готовятся к использованию фалини из аварийного снабжения, которые крепят к оконечностям шлюпки и разносят вдоль борта.
• Шлюпку, спускаемую на лопарях вдоль борта в штормовых условиях, необходимо удерживать от раскачивания и биения о борт судна.
• Если спуск шлюпки производится, когда судно имеет ход относительно воды, то в этом случае также необходимо использовать фалини для удержания шлюпки у борта.
При спуске шлюпки фалини потравливаются втугую через утки или другие подходящие элементы конструкции. Если длина фалиня позволяет, то предпочтительнее его заводка дуплинем (проводка вокруг какого-либо элемента конструкции и возвращение ходового конца в шлюпку), чтобы не оставлять на борту судна людей, которым бы пришлось потом спускаться в шлюпку по штормтрапу.
4) Убирание леерного ограждения посадочной палубы.
5) Подготовка штормтрапа.
6) Отдача найтовов.
7) Отдача стопора шлюпбалок.
Спасательный плот:
Порядок спуска ПСН на воду и посадка в него предусматривает следующие действия:
• вытолкнуть плот за борт. Для высокобортного судна не рекомендуется сбрасывать плот при крене свыше 15° со стороны вышедшего из воды борта. Допрыгнуть до воды, не касаясь борта, в этом случае маловероятно, а соскальзывание по вышедшему из воды борту, обросшему ракушками, может привести к серьезным травмам;
• вытянуть из контейнера пусковой линь и сильно дернуть;
• раскрывшийся плот подтянуть к борту и закрепить линь;
Если плот раскрылся днищем вверх, то на днище плота имеются специальные лямки, взявшись за которые руками и уперевшись в край днища ногами, можно плот перевернуть в нормальное положение. Так как плот имеет большую парусность, то перед переворачиванием его необходимо повернуть так, чтобы оказаться с подветренной стороны. В этом случае ветер будет помогать переворачивать плот;
• переместиться в плот, стремясь попасть в него сухим:
- можно прыгать на плот с высоты до 4,5 м, если есть уверенность, что в нем нет людей;
- можно спуститься по штормтрапу;
- можно спуститься по швартовному концу;
- можно прыгать в воду рядом с плотом, а затем забраться в плот;
• помочь другим спасающимся забраться в плот (использовать спасательное кольцо с линем из аварийного снабжения плота).
Гидростат - устройство, освобождающее найтовы на глубине не более 4 м.
По принципу действия гидростаты бывают разобщающего типа и режущего.
В гидростате режущего типа в исходном состоянии подпружиненный нож удерживается запирающим штифтом, закрепленном на подпружиненной мембране.
Пространство над мембраной является герметично закрытым, поэтому при погружении в воду давление начинает расти только под мембраной. Жесткость пружины, удерживающей мембрану, рассчитывается на то, чтобы на глубине до 4 м внешнее давление отжало мембрану и освободило нож. Сжатая пружина ножа после освобождения резко распрямляется, и ударом ножа перерезывается веревочная петля, удерживающая найтовы.
Плот остается связанным с судном только через слабое звено.
Гидростат разобщающего типа. Корпуса гидростатов разобщающего типа достаточно разнообразны, но все они используют механический принцип отсоединения при достижении заданного давления на чувствительный элемент.
Корпус данного гидростата также разделен мембраной на две камеры, одна из которых герметичная, а во вторую может поступать вода при погружении.
Отсоединяющаяся головка, к которой крепятся найтовы, удерживается изнутри запирающим устройством, механически соединенным с мембраной.
25) Основные положения и мероприятия по предотвращению загрязнения моря и защиты окружающей среды на судне согласно Конвенции МАРПОЛ 73/78 с дополнениями.
Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) состоит из собственно Конвенции и Протоколов к ней, где закрепляются общие положения об обязательствах государств-участников по предотвращению загрязнения моря с судов, и шести Приложений к ней, излагающих Правила относительно загрязнения моря конкретными загрязняющими веществами: нефтью, вредными химическими веществами, перевозимыми наливом, веществами, перевозимыми в упакованной форме, сточными водами, мусором и загрязнения воздушной среды с судов.
Конвенция содержит уточняющие обязательства государств, под флагом которых плавают суда, и государств, в водах которых осуществляется международное судоходство, общие определения таких понятий как судно, вредное вещество, сброс и другие, дополняемые в каждом из Приложений. Судами в данном Конвенцией определении являются все суда, включая суда на воздушной подушке и на подводных крыльях, подводные суда, стационарные и плавучие платформы. Из сферы действия Конвенции исключаются военные корабли и государственные некоммерческие суда, однако участники должны обеспечить, чтобы они по возможности также действовали в соответствии с Конвенцией.
Конвенция предусматривает, что любое нарушение ее положений, включая Приложения, запрещается независимо от места его совершения, и за такое нарушение в законодательстве каждого государства-участника Конвенции, под флагом которого плавает судно, должны устанавливаться санкции (наказания).
Кроме того запрещается любое нарушение положений Конвенции в пределах юрисдикции любого государства-участника Конвенции, и предусматриваются санкции (наказания) за такое нарушение, устанавливаемые законодательством этого государства. В случае нарушений в пределах его юрисдикции государство-участник либо само должно возбудить преследование в соответствии со своим законодательством, либо уведомить о совершении такого нарушения, с представлением фактов, государство флага судна, которое в свою очередь обязано уведомить о принятых мерах направившего ему первоначальную информацию участника Конвенции. Санкции, в соответствии с Конвенцией, должны быть достаточно строгими, чтобы пресекать нарушения.
В ст.5 Конвенции устанавливается обязательство взаимного признания государствами-участниками выдаваемых судам Свидетельств (см. о Международных свидетельствах в разделах по Приложениям), а также предусматриваются положения об инспектировании судов на предмет наличия Свидетельства на борту судна и задержании судов в случае их явного несоответствия Свидетельству или при отсутствии последнего.
Конвенция предусматривает сотрудничество государств-участников Конвенции в выявлении нарушений Конвенции и порядок такого сотрудничества, включая инспектирование судов, подозреваемых в совершении нарушений (сбросов), информирование друг друга об инцидентах (ст.7), а также информирование Международной морской организации о принятых законах и правилах, инцидентах, приемных сооружениях в портах, наложенных на нарушителей санкциях, авариях, загрязнивших окружающую среду и т.д (ст.11-12 Конвенции).
Перед выходом судна из порта, а также в течение всего рейса все спасательные средства должны быть в рабочем состоянии и готовности к немедленному использованию.
На судне должно быть предусмотрено руководство по техническому обслуживанию спасательных средств на судне, которое должно быть составлено в легкодоступной форме, иметь, где это возможно, иллюстрации. Руководство по каждому типу спасательных средств, в зависимости от случая, должно содержать следующие положения:
-контрольный список ежемесячных проверок;
-инструкцию по техническому обслуживанию и ремонту;
-график проведения периодического технического обслуживания;
-схема с указанием точек смазки и рекомендуемых смазочных масел;
-перечень заменяющихся частей;
-журнал для регистрации проводимых на судне проверок и технического обслуживания.
Вместо вышеуказанного руководства Администрация может допустить использование программы планового технического обслуживания спасательных средств, которая должна соответствовать содержанию руководства по техническому обслуживанию.
Лопари, используемые в СПУ, не реже одного раза в 30 месяцев должны переворачиваться так, чтобы коренной конец становился ходовым и наоборот. По мере износа, но не позже, чем через 5 лет лопари должны заменяться.
На судне должны быть предусмотрены запасные части и ремонтные принадлежности для спасательных средств и отдельных компонентов, подверженных быстрому износу или расходованию и требующих регулярной замены.
Еженедельно должны проводиться следующие испытания и проверки:
- визуальный осмотр ДШ и СПУ с тем, чтобы убедиться, что они находятся в готовности к использованию;
- двигатели ДШ должны работать на передний и задний ход в общей сложности в течении не менее 3 мин при условии, что температура окружающей среды превышает минимальную температуру, требуемую для пуска двигателя.
Ежемесячно по контрольному списку должна проводиться проверка спасательных средств, включая снабжение ДШ, с тем чтобы убедиться в их комплектности и в том, что они находятся в хорошем состоянии. Результаты проверки заносятся в судовой журнал.
Всякий ремонт и техническое обслуживание надувных ДШ должны производиться в соответствии с инструкциями завода-строителя. Аварийный ремонт может быть проведен на борту судна, однако окончательный ремонт должен производиться на одобренной станции обслуживания.
Спуск на воду
Перед спуском на воду со шлюпки необходимо снять чехол и ввинтить сливную пробку. Затем шлюптали набирают втугую, откидывают кильблоки, носовой фалинь от шлюпки берут на борт и шлюпку вываливают за борт. При поворотных шлюпбалках вываливание шлюпки за борт производится следующим образом. Вначале подают шлюпку вперед (к носу судна) и выводят корму шлюпки за борт, затем подают шлюпку назад (к корме судна), выводят носовую часть шлюпки за борт, ставят шлюпку параллельно борту судна, набивают и закрепляют бакштаги шлюпбалок. Как только она окажется висящей на талях над водой, начинают плавно травить тали с таким расчетом, чтобы шлюпка имела дифферент в 2—3° на корму, что дает возможность ей сначала коснуться воды кормой и затем войти в воду всем корпусом (устраняется возможность того, что шлюпка зароется носом в воду, особенно при движении судна). После этого лопарям дается слабина и первыми отдаются кормовые тали, потом носовые. После спуска шлюпки шлюптали убирают на судно.
У склоняющихся шлюпбалок имеются механизмы с ручными приводами, при помощи которых они из исходного положения могут быть наклонены за борт.
Для спуска шлюпки при помощи склоняющихся шлюпбалок требуется меньше людей, однако на вываливание шлюпки за борт затрачивается до 3—4 мин. Чтобы спустить шлюпку, отдают шлюпочные найтовы и откидывают наружные откидные части кильблоков, после чего при помощи ручного привода шлюпбалки склоняют за борт. Как только шлюпка окажется висящей на талях над водой, начинают спуск шлюпки (аналогично спуску на поворотных шлюпбалках).
При скользящих шлюпбалках шлюпка подвешена к балке, шарнирно крепящейся к тележке, которая может передвигаться на специальных катках по наклонным направлениям. Шкентели, за которые подвешена шлюпка, не имеют талей и перекинуты через несколько блоков таким образом, что при их травлении тележки скатываются под действием собственного веса шлюпки вниз до упора. После этого начинают поворачиваться и вываливаться за борт балки, на которых подвешена шлюпка. Угол их поворота ограничивается специальным устройством. После вываливания шлюпки за борт она при дальнейшем вытравливании шкентелей начинает опускаться. Травление и выбор шкентелей производятся при помощи шлюпочных лебедок.
Подъем шлюпки. Носовой фалинь подают на борт судна и шлюпку подводят под тали. Весла и уключины гребцы убирают на штатные места. Скобы талей закладывают за рымы шлюпки, тали обтягивают, не давая им закручиваться.
Носовые и кормовые тали необходимо выбирать одновременно, без рывков. Подняв шлюпку до места, закрепляют лопари. Если шлюпбалки поворотные, отдают бакштаги, шлюпку заваливают на палубу и устанавливают на кильблоки. Затем открывают пробку, укладывают на место вооружение шлюпки, накладывают найтовы и покрывают шлюпку чехлом, бакштаги обтягивают и закрепляют, а лопари талей скатывают в бухту или на вьюшку.
Спуск и подъем шлюпок рекомендуется производить с подветренного борта. Спуск шлюпки на ходу можно производить только при уменьшении хода до самого малого.
Посадка в шлюпку
Обеспечение посадки в спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки
1 На .пассажирских судах устройства, обеспечивающие посадку в спасательные шлюпки и плоты, должны быть такими, чтобы:
1 посадка во все спасательные шлюпки и их спуск могли производиться либо непосредственно с места их установки, либо с палубы посадки, однако не с обоих этих мест;
.2 посадка на спускаемые с помощью плот-балки спасательные плоты и их спуск могли производиться с места, расположенного вблизи места их установки или места, куда в соответствии с требованиями правила 13.5 спасательный плот перемещается перед спуском.
2 Устройства, обеспечивающие дежурные шлюпки, должны быть такими, чтобы посадка в дежурную шлюпку и ее спуск вместе с расписанной на нее командой могли производиться непосредственно с места ее установки. Несмотря на требования пункта 1.1, если дежурная шлюпка является также спасательной шлюпкой и если посадка в другие спасательные шлюпки и их спуск производятся с палубы посадки, эти устройства должны, быть такими, чтобы посадка в дежурную шлюпку и ее спуск также могли производиться с палубы посадки.
1. Перед спуском шлюпки необходимо убедиться в исправности шлюпочной лебедки и безотказной работе тормоза.
2. При ручном спуске шлюпки лопари шлюп-талей (если они не хранятся на вьюшках или в корзинах) должны быть разобраны и чисто разнесены по палубе для избежания задержек при спуске.
3. Перед спуском шлюпки отверстия для спуска воды должны быть закрыты пробками.
4. Если судно имеет ход вперед или ветер дует с носа, при спуске первыми выкладываются кормовые тали, а затем уже — носовые; при заднем ходе судна или
В случае аварии судна, грозящей ему гибелью, экипаж и пассажиры занимают места вспасательных плавсредствах согласно указанию капитана. Когда нет возможности разместиться в шлюпках и плотах непосредственно на палубе, терпящие бедствие спускаются за борт с помощью специальных приспособлений (штормтрапов, тросов с мусингами и т. п.). В критических ситуациях приходится прыгать в воду с борта судна.
Действия при оставлении судна в случае аварии, посадка на спасательные средства, организация вахты, использование плавучего якоря.
Если на вас надет надувной спасательныйнагрудник, то с ним можно прыгать даже с высокого борта. Прыгать следует ногами вниз, обхватив надутый нагрудник руками и прижав его к груди. Данные рекомендации необходимо выполнять неукоснительно, иначе человек в момент входа в воду испытает сильный рывок, способный нанести ему повреждения, особенно в тех случаях, когда высота борта значительна.
Перед прыжком в воду надо сделать глубокий вдох и задержать дыхание, чтобы при погружении в воду с головой не совершить непроизвольного вдоха до всплытия на поверхность. Во время посадки на спасательные средства, спущенные на воду, нужно соблюдать очередность, сохраняя интервал между спускающимися во избежание травм.
Заполненные людьми спасательные плавсредства должны незамедлительно отойти от гибнущего судна на расстояние не менее 200 метров. Но при этом потерпевшим бедствие следует внимательно осматривать окружающую акваторию, чтобы вовремя обнаружить и оказать помощь людям, волею случая оказавшимся в воде. Терпящим бедствие необходимо знать, что посигналу SOS, посланному аварийным судном, будут приняты все меры для их спасения. Поэтому спасающимся рекомендуется оставаться как можно ближе к месту катастрофы.
Только в случае очень быстрой гибели судна, когда нет уверенности, что в эфир сообщены координаты места его затопления, необходимо использовать возможность передвижения спасательного средства в сторону ближайшего берега.
Для того чтобыколлективные спасательные средства удерживались рядом, их скрепляют между собой с помощью фалов длиной 15–20 метров. После этого командир проводит ряд неотложных мероприятий. Организует оказание первой медицинской помощи пострадавшим, проверяет, все ли потерпевшие находятся на борту спасательного плавсредства, и в случае отсутствия кого-либо осуществляет поиск.
Особенности стрессового состояния пострадавших после аварии судна.
По имеющимся данным, далеко не все оказавшиеся вчрезвычайной ситуации способны к активности и целесообразным действиям. 50–75 % потерпевших пребывают в состоянии оглушенности и психологического или физиологического стресса, оставаясь относительно спокойной, но мало активной частью коллектива. У 12–25 % наблюдаются истерические реакции, которые проявляются в сильном возбуждении, беспорядочных действиях или, наоборот, в заторможенности, подавленности, безразличии к происходящему, полной неспособности к действиям. И только 12–25 % сохраняют самообладание, быстро оценивают обстановку, действуют решительно и разумно.
Именно на эту активную часть потерпевших в первый момент после спасения необходимо возложить обязанности по оказанию помощи нуждающимся и осуществлению других неотложных операций.
Эмоциональныйстресс – временное состояние, и спустя некоторое время, подавляющее большинство людей успокаивается, адаптируется к новым условиям существования. После этого они должны быть подключены к деятельности по сохранению жизни и здоровья себе и другим.
Спасение людей оказавшихся в воде после аварии судна.
Если на воде будут обнаружены люди, то надо немедленно принять все меры, чтобы взять их на борт спасательного средства. Не дожидаясь, когда шлюпка или плот подойдут вплотную к плавающим людям, нужно бросить им спасательный конец.
В тех случаях, когда спасательные средства по каким-либо причинам не могут подойти к находящемуся в воде человеку либо пострадавший находится в обмороке или бессилен, кто-то должен спуститься с плавсредства и подплыть к нему. Поднимая обессиленных людей из воды наплот или в шлюпку, нужно в воде повернуть пострадавшего спиной к борту, взять под мышки, обхватив грудь, и втянуть на плавсредство.
Организация единоначалия в спасательном средстве.
С момента посадки на спасательный плот или шлюпку все потерпевшие бедствие становятся единым экипажем и подчиняются командиру. Он является ответственным лицом за моральное и физическое состояние людей, находящихся в спасательном средстве!
Если на шлюпке или плоту нет лиц командного состава судна, то обязанности старшего берет на себя квалифицированный старшина. В том случае когда среди спасающихся ни один не имеет специальной подготовки, то командира выбирают. Все его распоряжения выполняются беспрекословно.
Командир следит за исполнением всеми своих обязанностей, строго контролирует расход воды, продовольствия, медикаментов,сигнальных средств, не допускает паники, ссор, организует оказание помощи и уход за больными.
Организация вахты на спасательном средстве после крушения судна.
На спасательных средствах устанавливают круглосуточную вахту со сменой через каждые 2 часа. В обязанности вахтенного входят наблюдение за горизонтом и воздухом. Своевременное оповещение командира об изменении погодных условий, появлениисамолетов и кораблей. Кроме того, вахтенный следит за сохранностью воды и провианта.
Контроль исправности спасательных средств, ремонт повреждений спасательной шлюпки и плота.
Жизнь потерпевших бедствие во многом зависит от исправности спасательных средств. Течь шлюпки может быть ликвидирована конопаткой щели ветошью или тканью из одежды спасающихся. Если произошел обрыв оснастки паруса, необходимо немедленно убрать парус и устранить повреждение.
При обрыве вант запоздалые действия могут привести к поломке мачты. В том случае, когда она все же произошла, необходимо на мачту наложить шину из весел и крепко скрепить ееканатом или линями.
Нарушение целостности камер надувного спасательного плота приведет к утечке газа и уменьшению запаса живучести. Повреждения могут появиться в результате прокола оболочки острыми предметами, плавающими в воде, различными колющими и режущими предметами (ножи, крючки и т. п.), имеющимися у спасающихся.
Отверстия в камере следует заткнуть пробкой, зажать металлической заглушкой, заклеить резиновой заплатой. Времонтном комплекте плота имеется весь необходимый для этого материал. Следует помнить, что после наложения заплаты нельзя туго надувать плот в течение суток.
Вследствие разности температур в ночное и дневное время суток давление газа в камерах может колебаться в значительных пределах. При повышении давления некоторая часть газа может выйти через предохранительные клапаны. Можно подкачать камеру с помощью насоса или поддуть ртом.
Использование плавучего якоря и действия при переворачивании спасательного средства.
Во время сильного волнения, чтобы развернуть шлюпку носом против волны, а плоту придать большую остойчивость и замедлить дрейф, за борт спускают плавучий якорь. Установлено, что плот дрейфует по ветру значительно быстрее, если поднять плавучий якорь. Например, при ветре силой 5 баллов он дрейфует с опущенным якорем со скоростью 0,5–1 уз/ч, а без него – 1–2 уз/ч.
При случайном переворачивании плота, чтобы придать ему нормальное положение, через днище перебрасывают фал, закрепленный на противоположном борту, и тянут его на себя. Если нет подходящего фала, потерпевший должен взобраться на днищеплота, взяться руками за борт, а затем, падая в воду, опрокинуть его на себя. Плот может быть перевернут в нормальное положение и с помощью двух ручек на днище.
По материалам книги Энциклопедия выживания на море.
Потапов А.В.
Читайте также: