Подготовка самолета к вылету чек лист
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 15.09.2024
Многие уверены, что полёт для лётного состава начинается так же, как и для пассажиров. Пилоты заходят на борт, садятся, "заводят" самолёт и вперёд! О том, как всё происходит на самом деле, я вам сегодня расскажу и покажу.
Сделаем мы это вместе с Владимиром Юрьевичем Урихом, командиром ВС Embraer-195. Стаж работы в саратовском авиапредприятии - 39 лет, 17.000 часов безаварийного налета на разных типах ВС.
Итак, перед вылетом экипаж проходит обязательную процедуру предполетного контроля. За час до вылета все члены экипажа обязан быть в аэропорту. Командир находит и забирает лётное задание на предстоящий рейс.
Заходим в медпункт. Здесь нас встречают фельдшер и врач.
Врач стартового медпункта сначала проверяет справку ВЛЭК (врачебно-летной экспертной комиссии) о допуске к полётам. Смотрит на срок её действия. Лётчики должны быть такими же здоровыми, как космонавты. Об этом подробно писал letchikleha : ВЛЭК
Далее врач измеряет давление, пульс, температуру, проводит осмотр. Если всё в порядке, оформляет допуск на полет.
Затем держим путь в службу организации перевозок.
Здесь командиру сообщают сведения о загрузке рейса.
Владимир Юрьевич - человек-душа компании. Шутит, юморит. Куда не зайдём, всем настроение поднял.
Далее экипаж идет на предполетный брифинг в штурманскую комнату.
Тут много всего интересного.
В том числе висят все актуальные распоряжения и нововведения по особенностям выполнения рейсов для членов экипажей.
Здесь происходит предполетный брифинг, на котором экипаж получает метеосводки от аэропортовой метеорологической станции (прогноз, фактическая погода, извещения по различным видам метеоявлениям, штормовые предупреждения). Метеорологическая прогностическая карта. Владимир Юрьевич объясняет, что означает каждый символ. Где холодный фронт, где тёплый, куда движутся, где циклон, чем всё это грозит грядущему рейсу. С каким курсом влетать, садиться. Какие запасные аэродромы находятся в благоприятной зоне.
Ветер на разных высотах позволяет спрогнозировать время полёта и количество необходимого топлива.
В случае необходимости можно тут же связаться с метеослужбой, которая выведет на экран самую актуальную карту. Современные технологии значительно ускоряют процесс. Раньше перед каждым рейсом нужно было ходить к метеорологам за метеосводкой.
В этих листах зашифрована вся информация по погоде и аэропортам по пути следования (ветер, давление, ВПП, коэффициент сцепления и т.д.).
Второй пилот Александр Владимирович Кулько получает навигационную документацию и штурманские навигационные расчеты для выполнения полета по маршруту. И тоже готовится всё к полёту.
В Як-42 был ещё третий член экипажа - бортмеханник. В Эмбраере его заменила автоматика. Многие параметры, которые раньше рассчитывались и устанавливались бортмеханником вручную, теперь вводятся в компьютер. Командир как раз сейчас смотрит какие параметры нужно установить, зная курс взлёта, скорость ветра, температуру воздуха и загрузку самолёта. Положения закрылок, режим работы двигателей, скорости для разных этапах полёта.
На основании всех данных командиром принимается решение о необходимом количестве топлива на полет. Командир сообщает о своём решении в службу перевозок по переговорному устройству, подписываются бумаги и принимается решение на вылет.
А это уже бытовка бортпроводников. Раздевалка, микроволновка и т.д. Можно жить :)
Командир воздушного судна проводит брифинг с командой бортпроводников рейса. Дарья, Наталья и Сергей будут отвечать в этом рейсе за безопасность и комфорт пассажиров в полёте.
Тут у них интересно :)
Все вопросы решены, пора на борт.
За 45 минут экипаж приходит на борт самолета и там получает доклад от инженера о готовности самолета и от бортпроводников, о подготовке к полету. КВС осматривает самолет. Второй пилот Александр приступает к подготовке навигационного комплекса ВС.
После чего можно начинать посадку пассажиров. Пилоты получают доклады от бортпроводников и службы перевозок об окончательном количестве пассажиров на борту, грузе и почты. Командир делает крайние поправки в соответствии с фактической загрузкой. Командир и второй пилот проводят брифинг (выруливание, с какой полосы взлетать, проговаривают действия в случае аварийных ситуаций). Запрашивается разрешение у диспетчера старта и у инженерно-технического состава АТБ на выруливание.
Ну а дальше - руление.
Разрешение диспетчера на взлёт и через несколько минут самолёт уже парит в небе!
Пассажиры авиалайнеров часто спрашивают: а насколько надежны самолеты? Как и кто их ремонтирует и обслуживает? Как готовят лайнеры к полетам?
Главные технические люди в аэропорту — это авиатехники и авиационные инженеры. Именно они готовят самолет к полету и контролируют ход выполнения обязательных процедур и проверок воздушного судна перед вылетом.
Авиационно-технический персонал имеет специальное техническое образование. Помимо этого, каждый сотрудник дополнительно получает допуск-сертификат на обслуживание конкретного типа самолета.
То есть, авиатехник, имеющий допуск и соответствующую запись в своем сертификате на обслуживание, допустим, только Airbus A320, не может быть допущен до обслуживания самолетов фирмы Boeing.
Конечно, любая техника ломается и отказывает, но в авиации введен ряд обязательных проверок для техники, без которых судно просто не получит разрешение на вылет.
Как и когда проверяют техническое состояние самолета?
Фирмами-производителями самолетов жестко регламентированы все проверки, которые самолет проходит в течение всей своей летной жизни. Все без исключения воздушные суда (ВС) имеют карту технического обслуживания, где каждое действие специалиста, каждый вид работ расписан по пунктам. А о ходе их выполнения ставится отметка, подтверждённая контролирующим специалистом.
Сколько всего таких проверок? Как и где их проводят?
У любого самолета 7 основных проверок разной степени сложности.
Они делятся на оперативные (транзитная, ежедневная, еженедельная), средние и тяжелые формы.
Легкие или оперативные формы технического обслуживания
Transit check — транзитная проверка. Самая простая форма контроля состояния самолета без приборов и приспособлений, выполняется перед каждым вылетом воздушного судна. Это визуальная проверка внешнего состояния и основных узлов самолета. Техник внимательно осматривает все судно на наличие вмятин, царапин или других повреждений обшивки, шасси, лопаток двигателя. Проверяются двигатели и наиболее важные системы.
Daily check — ежедневный технический осмотр. Самолет тщательно осматривается на видимые повреждения, проверяются основные узлы, уровень необходимых жидкостей в системах и аварийное оборудование.
Weekly check — еженедельный технический осмотр. Выполняется раз в 7-10 дней. Как правило, на все работы уходит 3-5 часов. За это время проводится проверка:
Хэндлинг (от англ. ground handling) – наземное обслуживание авиарейсов.
Такая спешность в работе не прихоть, а экономическая предопределенность. Самолет зарабатывает деньги, когда он в воздухе, когда он на земле — он эти деньги тратит. Чем меньше времени борт проводит на земле, тем больше он в воздухе, а значит приносит бОльшую прибыль. Время, между посадкой и взлетом, затраченное на подготовку судна называется временем разворота. Согласно стандартам западных операторов, время разворота воздушного судна типа Airbus A320 между взлетом и посадкой составляет не более 30 минут. Вот такая вот не справедливость — вначале в течении нескольких часов двести человек усердно крошат печеньки, засовывали фантики в щели, лепят жвачки на подлокотники и проливают кофе, а потом бригада наземного обслуживания из нескольких хрупких женщин опять наводит шик, блеск и красоту.
Необходимое уточнение: для разных рейсов выполняются разные виды наземного обслуживания, например, обслуживание самолета, который только прилетел и никуда не летит сразу (прилет), обслуживание самолета, который какое-то время находился на стоянке и готовится к рейсу (вылет) и разворотный рейс, т.е. самолет прилетел и сразу же готовится к новому вылету и необязательно в то же место, из которого он прилетел.
Главным действующим лицом на перроне является супервайзер.
*Супервайзеры – специалисты, координирующие процесс наземного обслуживания, являясь при этом связующим звеном между авиакомпанией и соответствующими службами аэропорта.
Всего в списке обязанностей супервайзера 36 пунктов — это полный цикл наземного обслуживания рейса, в том числе: осуществление контроля загрузки и центровки ВС, заполнение и контроль перевозочной документации, организация обслуживания рейсов деловой авиации, и т.д. и т. п.
Как только борт причаливает на стоянку его тут же заземляют. Вот для чего нужны эти красные мишени на бетоне.
Глушатся двигатели и к их осмотру приступает техническая служба, вдруг какой нибудь нелегал спрятался.
Уверяю, что у меня даже в мыслях нет погрызть печеньки, а семки я на дух переношу. Отношение ко мне меняется на благосклонное и даже позволяют пройти дальше в салон.
Как оказалось — в разгаре приемка бортпитания и напитков. Все это считается, проверяется и заносится в журнал.
Сиденья чистят, ковровые покрытия пылесосят, сафетикарточки проверяются на наличие.
И все это с фирменной уральской улыбкой. Алена — красавица!
Вот через этот штуцер всего за минуту в бак попадает почти тысяча литров керосина.
Багажное отделение уже готова принять то, что еще совсем недавно заботливо обматывали скотчем и пищевой пленкой.
Не удержался от соблазна и заглянул во внутрь… ничего необычного.
По другую сторону крыла автолифт грузит борт питание, напитки, журналы, пледы и подушки.
Напутственный взгляд напоследок и дверь закрывается.
В черных мешках лишь малая часть того, что оставляют после себя пассажиры в салоне.
Все, подготовка закончена, наземные службы покидают салон. У меня же есть возможность забраться в соседний борт, который встал на C-check. Си-чек, это тоже обслуживание, но уже с большим погружением в материал. Тут со временем по свободней, и с атмосферой на борту поспокойней.
Вместо уборщиц и супервайзеров на борту техники-инженеры. Вдумчиво и не торопясь они проверяют, как общее технической состояние лайнера, так и работу всех его систем.
На мой вопрос — что же доставляет наибольшее беспокойство в самолете, техники дружным хором ответили — кресла. Прыгают на них пассажиры, что ли не знаю — Андрей Николаевич был преисполнен недовольства — а один блок кресел для бизнес-класса стоит, между прочим, больше миллиона рублей! То ли дело, когда у нас были Ту-154. Там кресла конечно попроще стояли, зато неубиваемые.
А вот с печками ситуация наоборот. Тут Эйрбас полностью переигрывает старенькие Туполя. Единственное, что досаждает, так это срабатывающие автоматы перегрева. Что бы их привести обратно в рабочее состояние нужно пол кухни развинтить.
Конечно же техники руководствуются не только своей интуицией, опытом и Наставлениями по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники (НТЭРАТ ГА-93), но и журналом технического состояния судна. После каждого полета экипаж вносит туда все свои хотелки и ябеды на самолет. Что где скрипит, не горит и не закрывается. Буковки NIL означают, что замечаний нет.
Видимо так положено по инструкции но борт запитан не с земли, а от собственной вспомогательной силовой установки. Вот тут на дисплее мне показывают из какого бака, каким насосом и через какие вентили идет топливо к ВСУ. Так же можно узнать, что в крайнем полете борт скушал 3510 кг керосина, и баках еще осталось 2380, температура топлива +4, а его плотность 0.7.
Вот все это пилотское хозяйство и предстоит проверить инженеру. Дело это ответственное, о потому я решил больше не злоупотреблять гостеприимством и откланялся.
Фотографии и текст zzaharr
И все это называется хэндлинг.
Хэндлинг (от англ. ground handling) — наземное обслуживание авиарейсов.
Такая спешность в работе не прихоть, а экономическая предопределенность. Самолет зарабатывает деньги, когда он в воздухе, когда он на земле — он эти деньги тратит. Чем меньше времени борт проводит на земле, тем больше он в воздухе, а значит приносит бОльшую прибыль.
Время между посадкой и взлетом, затраченное на подготовку судна называется временем разворота. Согласно стандартам западных операторов, время разворота воздушного судна типа Airbus A320 между взлетом и посадкой составляет не более 30 минут. Вот такая вот несправедливость — вначале в течении нескольких часов двести человек усердно крошат печеньки, засовывали фантики в щели, лепят жвачки на подлокотники и проливают кофе, а потом бригада наземного обслуживания из нескольких хрупких женщин опять наводит шик, блеск и красоту.
Необходимое уточнение: для разных рейсов выполняются разные виды наземного обслуживания, например, обслуживание самолета, который только прилетел и никуда не летит сразу (прилет), обслуживание самолета, который какое-то время находился на стоянке и готовится к рейсу (вылет) и разворотный рейс, т.е. самолет прилетел и сразу же готовится к новому вылету и необязательно в то же место, из которого он прилетел.
Главным действующим лицом на перроне является супервайзер.
Супервайзеры — специалисты, координирующие процесс наземного обслуживания, являясь при этом связующим звеном между авиакомпанией и соответствующими службами аэропорта.
Всего в списке обязанностей супервайзера 36 пунктов — это полный цикл наземного обслуживания рейса, в том числе: осуществление контроля загрузки и центровки ВС, заполнение и контроль перевозочной документации,организация обслуживания рейсов деловой авиации, и т.д. и т. п.
Как только борт причаливает на стоянку его тут же заземляют. Вот для чего нужны эти красные мишени на бетоне:
Глушатся двигатели и к их осмотру приступает техническая служба, вдруг какой-нибудь нелегал спрятался:
Уверяю, что у меня даже в мыслях нет погрызть печеньки, а семки я на дух переношу. Отношение ко мне меняется на благосклонное и даже позволяют пройти дальше в салон.
Как оказалось — в разгаре приемка бортпитания и напитков. Все это считается, проверяется и заносится в журнал.
Сиденья чистят, ковровые покрытия пылесосят, сафетикарточки проверяются на наличие:
Багажное отделение уже готово принять то, что еще совсем недавно заботливо обматывали скотчем и пищевой пленкой:
Не удержался от соблазна и заглянул во внутрь… ничего необычного:
По другую сторону крыла автолифт грузит борт питание, напитки, журналы, пледы и подушки:
В черных мешках лишь малая часть того, что оставляют после себя пассажиры в салоне:
Все, подготовка закончена, наземные службы покидают салон. У меня же есть возможность забраться в соседний борт, который встал на C-check. Си-чек — это тоже обслуживание, но уже с большим погружением в материал. Тут со временем посвободней, и с атмосферой на борту поспокойней:
Вместо уборщиц и супервайзеров на борту техники-инженеры. Вдумчиво и не торопясь они проверяют, как общее техническое состояние лайнера, так и работу всех его систем:
А вот с печками ситуация наоборот. Тут Эйрбас полностью переигрывает старенькие Туполя. Единственное, что досаждает, так это срабатывающие автоматы перегрева. Что бы их привести обратно в рабочее состояние нужно пол кухни развинтить:
Конечно же техники руководствуются не только своей интуицией, опытом и Наставлениями по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники (НТЭРАТ ГА-93), но и журналом технического состояния судна. После каждого полета экипаж вносит туда все свои хотелки и ябеды на самолет. Что где скрипит, не горит и не закрывается. Буковки NIL означают, что замечаний нет:
Видимо, так положено по инструкции, но борт запитан не с земли, а от собственной вспомогательной силовой установки. Вот тут на дисплее мне показывают из какого бака, каким насосом и через какие вентили идет топливо к ВСУ. Также можно узнать, что в предыдущем полете борт скушал 3 510 кг керосина, и баках еще осталось 2 380 кг, температура топлива +4, а его плотность — 0,7:
Вот все это пилотское хозяйство и предстоит проверить инженеру. Дело это ответственное, о потому я решил больше не злоупотреблять гостеприимством и откланялся. И вам спасибо за внимание.
Читайте также: