Почему самолеты уходят на второй круг при посадке

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Вполне вероятно!
У Виззов все очень строго с выполнением всех руководств. За приземление с перелётом выпорят жестоко (если это выявится).
Уход на второй круг при перелёте - грамотное решение

Сегодня ночью, примерно в 4 часа утра с копейками сестра летела рейсом TK3235 (Москва - Анталия), говорит, что в районе Днепропетровска-Киева очень сильно трясло. КВС просил пассажиров соблюдать спокойствие, чемоданы вываливались с верхних полок, дети плакали, взрослые орали "мы все умрем". По ее субъективным ощущениям самолет очень сильно кренился то вправо, то влево, резко сбросил высоту (племяшка говорит, что оооооочень больно было в ушках). Может преувеличивает, конечно. А может и правда с метео там что-то интересное было.

При полете на посадочной прямой командир воздушного судна обязан прекратить снижение и
выполнить процедуру при неудачном заходе на посадку (дальше ? уход на второй круг), если:
• наблюдаются опасные метеорологические явления или скопления птиц, которые являются
угрозой для выполнения посадки;
• воздушное судно попало в условия сдвига ветра или для выдерживания глисады снижения
нужно увеличение работы двигателей до номинального;
• до пролета высоты 300 метров (1000 футов) до порога ВПП или внешнего маркера, или 7, 4
км. (4 морских мили) от торца ВПП значения видимости на ВПП или метеорологической
видимости стало меньше используемого для захода минимума;
• полет не стабилизирован до высоты 150 метров (500 футов) до порога ВПП (за
исключением случаев, если это предусмотрено РЛЭ данного типа ВС);
• исчезла двусторонняя связь при заходе с использованием посадочного локатора (PAR);
• на фазе инструментального захода на посадку до установления надежного визуального
контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки пропала
индикация основной системы захода на посадку или достоверность ее свидетельств
вызывает сомнения;
• до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими
ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация ВПР и/или сигнализация системы
предупреждения сближения с землей (за исключением заходов на аэродромах со
специфическим рельефом местности, на схемах которых опубликована возможность
срабатывания данной сигнализации);
• до ВПР (DH/DA) или до пролета точки ухода на второй круг (MAP) не установлен
необходимый визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными
ориентирами;
• к моменту достижения ВПР (DH/DA) или минимальной высоты снижения (MDA/MDH)
положения воздушного судна в пространстве, или параметры его движения относительно
ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
• потерянный визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными
ориентирами при снижении из ВПР (DH/DA), или минимальной высоты снижения
(MDA/MDH) к минимально допустимой высоте ухода согласно с РЛЭ данного типа ВС;
• в воздушном пространстве и/или на ВПП появились препятствия, которые угрожают
безопасности полета;
• расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения;
• по требованию диспетчера ОВД.

Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное действие командира воздушного
судна в интересах безопасности полета и не подлежит обсуждению

28.04.2005 Приказ N 295

Если по теме, то у меня тоже недавно был уход на второй круг. Пилот сказал, что по указанию диспетчера.

Значит командир экипажа или диспетчер приняли такое решение. Почему они так поступили достоверно известно только им и их коллегам. Скорей всего самолет или полоса в данный момент, по какой-то причине, оказались не готовы к посадке.

а вам это не приснилось. Авиадвигатели имеют низкую приемистость, т. е. долго набирают обороты. Если при посадке шасси самолета уже коснулись ВПП, то самолет не сможет опять взлететь и уйти на второй круг. Уход на второй круг возможен не менее чем с нескольких десятков метров высоты.

а как насчет варианта touch and go? ;)
Кроме того, на взлетный режим они могли перевести движки еще не коснувшись полосы ))))

Sergey Mukhin Оракул (99125) 2 .: в вопросе написано однозначно - "только коснулся земли". А нафантазировать можно что угодно. Можно про "колокол" или "кобру Пугачева" вспомнить. Но не на тяжелом же пассажирском самолете

Можно коснуться и уйти, если длины полосы хватает.
Более того, есть такое учебное упражнение - конвейер. Заход на посадку, касание, взлётный режим, отрыв, "коробочка" - и всё по новой.

Sergey Mukhin Оракул (99125) Дмитрий, вы похоже перепутали учебное упражнение на ЛЕГКОМОТОРНОМ учебном самолете с тяжелым пассажирским четырехдвигательным Boeing767 с массой даже перед посадкой более 100 000 кг. Вы когда-нибудь слышали о "конвейере" применительно к многодвигательным пассажирским самолетам.

Потому что пилот увидел, что что-то пошло не так, или ему показалось, что что-то пошло не так, и он принял решение уходить на второй круг. Что именно не так - ни я, ни вы не знаете.

В авиации есть такая поговорка: "Решение об уходе на второй круг всегда является правильным". Это вопрос безопасности.

P.S. Правильнее будет не "задние колёса", а "пневматики основных стоек шасси".

Я видела ролики в Ютубе, где происходит именно так, как вы описываете. Даже видела, как самолет несколько раз подпрыгнул на полосе и снова поднялся. Почему так? Шут его знает. Но видно было, что сильный боковой ветер. может, показалось.

у нас такое тоже было. Скорей всего полосу не успели освободить и пилот принял решение пойти на 2-й круг. Обычная ситуация и не только в РФ

Нормальная посадка — это посадка при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемая с использованием предусмотренной РЛЭ техники пилотирования.

Нормальный заход на посадку — это заход на посадку при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с использованием предусмотренной РЛЭ техники пилотирования и завершающийся нормальной посадкой.

Нормальный уход на второй круг — это уход на второй круг при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с использованием предусмотренной РЛЭ техники пилотирования. Уход на второй круг длится с момента принятия решения и до момента выхода на высоту 400 м над уровнем входной кромки ВПП.

Прерванная посадка — это уход на второй круг с отказавшим в процессе посадки или ранее одним двигателем, выполняемый с минимальной высоты принятия решения H₁ £ 15 м над уровнем ВПП в предполагаемой точке касания самолета.

Продолженная посадка — это посадка с отказавшими в процессе посадки или ранее одним или двумя двигателями. Аналогично существуют понятия прерванного и продолженного захода на посадку.

Рассмотрим заход на посадку (рис. 50 и 51) с момента выхода самолета на траверз ДПРМ (Н=400 . 600 м). В этом месте на V=370 км/ч ПР выпускается шасси. При заходе на посадку по кратчайшему пути шасси выпускаются на удалении 22 . 25 км от ВПП.

Третий разворот выполняется на скорости 370 км/ч ПР с углом крена 15. 20°.

После третьего разворота, а при заходе на посадку по кратчайшему пути на удалении 18 . 20 км, на скорости 330 . 360 км/ч ПР (в зависимости от полетного веса самолета, табл. 8 или рис. 51) выпускаются предкрылки на 25°, а затем закрылки на 30°.

В процессе выпуска предкрылков и закрылков скорость уменьшается так, чтобы в конце выпуска она была не менее 300 км/ч ПР. Продольные усилия на штурвале после выпуска предкрылков и закрылков снимаются перестановкой стабилизатора. Если в процессе выпуска предкрылков или закрылков самолет начинает крениться, следует немедленно приостановить их выпуск и выполнить посадку с механизацией крыла в том положении, при котором началось кренение самолета

Четвертый разворот выполняется на скорости 300 км/ч ПР в горизонтальном полете с углом крена 15. 20. После выхода из четвертого разворота до входа в глиссаду на скорости 250 . 280 км/ч ПР (в зависимости от веса, см. табл. 8 и рис. 51) выпускаются закрылки на 43°. Выпуск закрылков на 43° приводит к быстрому уменьшению скорости и увеличению тянущих усилий на штурвале вследствие появления пикирующего момента самолета. Продольная балансировка достигается перестановкой стабилизатора на кабрирование.

После выпуска закрылков на 43° и балансировки самолета стабилизатором на расчетной скорости по глиссаде вплоть до приземления пользоваться стабилизатором не следует. Нагрузки на штурвале и педалях необходимо снимать механизмами триммерного эффекта.

Снижение по глиссаде должно происходить с постоянной приборной скоростью равной 1,3 Vсо (1,3 Vs), но не более максимально допустимой для полета с выпущенной механизацией крыла (см. табл. 8 и графики на рис. 51). Для выдерживания режима снижения по глиссаде устанавливается одинаковая частота вращения всех двигателей. В случае необходимости, уточнять снижение по глиссаде синхронным изменением режима внутренних двигателей.

При стандартном расположении ДПРМ и БПРМ и угле наклона глиссады 2°40' высота прохода ДПРМ равна 200 м, а БПРМ—60 м. Пролет торца ВПП при движении самолета по глиссаде происходит на высоте 15 м, но не менее 10 м.

На высоте 10. ..12 м начинается выравнивание. В процессе выравнивания двигатели плавно дросселируются до малого газа. Выравнивание самолета должно быть с плавным увеличением угла тангажа. Приземление производится с зафиксированным штурвалом на скорости на 20 . 25 км/ч ПР меньше скорости пересечения входного торца ВПП. Не допускается приземление самолета на скорости ниже 190км/ч ПР (см. рис. 51).

В случае крайней необходимости (посадка на скользкую ВПП, при отказе тормозов, малый размер ВПП и т. д.) реверс тяги можно использовать до меньшей скорости, вплоть до полной остановки самолета.

В исключительных случаях допускается использование реверса тяги всех двигателей с последующим тщательным их осмотром.

В конце пробега на скорости не более 50 км/ч необходимо переключить поворот колес передней опоры шасси на управление от штурвальчика (ручное). После освобождения ВПП механизация крыла убирается.

Рассмотрим аэродинамические основы посадки (рис. 50, 51 и 52). Нормальное снижение по глиссаде до начала выравнивания происходит на угле атаки около 3° при Су=1,68 (см. точка 1 на рис. 52). В процессе выравнивания Су увеличивается вследствие увеличения угла атаки и частично в результате влияния близости земли. Приземление самолета происходит на углах атаки 7°. 9° при Супос=2 . 2,2 (точки 2 и 2' на рис. 52). В момент приземления подъемная сила самолета равна посадочному весу Y=СуSrV 2 /2=G.

Посадочная скорость из этого выражения будет

После приземления самолет опускается на переднюю опору шасси, угол атаки его уменьшается до a=3°, а Су до 1,68 (точка 3 на рис. 52). Выпуск гасителей подъемной силы на 20° вызывает дополнительное уменьшение Су до величины 0,46 (точка 4 рис. 52). Следовательно, после приземления самолета коэффициент Су и подъемная сила уменьшаются почти в 5 раз

увеличивается сила давления колес шасси на ВПП, увеличивается сила трения и повышается эффект тормозов. Выпуск гасителей подъемной силы и тормозящих щитков вызывает значительное увеличение коэффициента Сх и силы лобового сопротивления самолета. Применение реверса тяги двигателей дополнительно увеличивает тормозящие силы самолета (рис.53).

Таким образом, вследствие применения закрылков и предкрылков Супос значительно увеличивается, а посадочная скорость уменьшается. Увеличение коэффициента Сх и силы лобового сопротивления вызывает уменьшение длины воздушного участка по садочной дистанции и длины пробега. Применение тормозных щитков гасителей подъемной силы реверса тяги и тормозов значительно уменьшает длину пробега.

Если известны посадочная скорость Vпос и время пробега самолета tпр, то средняя абсолютная величина ускорения будет jср=Vпос/tпр. Длина пробега определяется из выражения Lпр = jсрtпр 2 /2=V 2 пос/2jср.

Среднее значение замедления пробега jср зависит от тормозящих сил (силы лобового сопротивления X, отрицательной тяги двигателей Р, силы трения и торможения Fтр₁ + Fтр₂ + Fторм) и массы самолета т=G/g, т. е.

Как видно из формулы, при меньшем посадочном весе самолета G, большем Супос, большей плотности воздуха и больших тормозящих силах Х+P+Fтр₁+Fтр₂+Fторм длина пробега значительно уменьшится. Большой эффект тормозящих сил будет особенно в начале пробега до скорости 50 км/ч (скорость выключения реверса тяги), так как сила Х и тяга Р больше. На конечном участке пробега основной тормозящей силой являются тормоза самолета.

Наличие встречного ветра (в формулахLпр не учтено) уменьшает путевую посадочную скорость и длину пробега.

При посадке на аэродром с пониженной плотностью воздуха (высокие температуры, низкое давление или большая высота аэродрома) длина пробега увеличивается.

В случае посадки самолета с убранными закрылками Супос уменьшается с 2,2 до 0,7 (в 3 раза), что значительно увеличивает посадочную скорость и длину пробега самолета. При этом значительно увеличивается и длина воздушного участка посадки. Поэтому посадка с убранными закрылками является сложной и расчет на посадку должен быть точным. Особую сложность представляет посадка на скользкую ВПП (покрытую слоем слякоти, воды или обледеневшую), так как силы торможения значительно уменьшаются.

Влияние всех факторов на длину расчетной (фактической) посадочной дистанции и длины пробега учитывается номограммами (рис. 54). На рис. 54 показано определение потребной посадочной дистанции при следующих условиях:

температура воздуха +15° С;

высота аэродрома в стандартной атмосфере 0 м (р=760 мм рт ст.);

посадочный вес 150 т;

скорость встречного ветра 10 м/с;

уклон ВПП вверх 1%:

закрылки выпущены на 43°, предкрылки на 25°;

гасители подъемной силы и тормозные щитки выпущены на полный угол;

два внешних двигателя на режиме реверса;

Посадочная дистанция расчетная (фактическая) равна 1120м, потребная посадочная дистанция ППДС=Lпос/0,6==1,67×1120=1870 м на основной аэродром, а на запасной 1120×1,43 =1600 м.

Посадочная дистанция расчетная (фактическая) в стандартных условиях (t=15°С, H=0, Wx = 0, qвпп=0, ВПП -сухая, посадочный вес 150 т) равна 1350 м.

Потребная посадочная дистанция ППДС = 1350/0,6=2250 м—на основной аэродром и 1350/0,7=1935 м—на запасной (см. рис. 54).

Уход на второй круг. При нормальном снижении по глиссаде безопасный уход на второй круг возможен с любой высоты вплоть до высоты 15 м, если вес самолета не превышает максимально допустимого, величина которого определяется по номограммам (рис. 55). При Vзп=250 км/ч ПР, q глиссады=2°40', Wx=0, Vyсн=3,2 м/с (Gпос=150 т). При вертикальной скорости снижения более 4 м/с минимальная высота ухода на второй круг увеличивается.

Для ухода на второй круг двигатели выводятся на взлетный режим и экипаж предупреждается об уходе на второй круг.

По мере увеличения тяги самолет плавно выводится из снижения с сохранением постоянной скорости и курса посадки. При появлении вертикальной скорости набора и наличии высоты не менее 5 м убирается шасси. Набор высоты производится с постоянной скоростью, равной скорости снижения по глиссаде, определяемой по номограмме (см. рис. 51), но не превышающей 280 км/ч ПР. Такое ограничение скорости обусловлено прочностью самолета при выпущенных закрылках на 43° и предкрылках—25°.

На высоте 120 м убираются закрылки до 30° на скорости, равной скорости снижения (см. рис. 51). Полная уборка механизации крыла производится так

же, как и при взлете. Величина скорости к концу уборки механизация определяется по номограмме (см. рис. 25) и табл. 7.

Величина максимально допустимого посадочного веса ограничена:

возможностью ухода на второй круг

располагаемой длиной ВПП.

1. Максимально допустимый посадочный вес самолета при посадочной конфигурации (dз=43°, dпр=25, шасси выпущено), ограниченный потребным градиентом набора высоты h_н ³ 2,7% при уходе на второй круг с одним отказавшим двигателем, определяется в зависимости от высоты расположения аэродрома (атмосферного давления) и температуры воздуха по номограмме (см. рис. 55). Так, при высоте аэродрома 0 м (р=760 мм рт. ст.) и температуре воздуха 15°С максимально допустимый посадочный вес равен 151,5 т (см. рис. 55).

2. Максимально допустимый посадочный вес, ограниченный располагаемой посадочной дистанцией (длиной ВПП) можно определить по номограмме (см. рис. 54). При этим за исходные точки расчета берем температуру воздуха на аэродроме и располагаемую посадочную дистанцию, откладываемую на потребной посадочной. дистанции, ведем расчет в направлении графиком учета посадочного веса. Так, при температуре воздуха 15° С, высоте аэродрома 0 м, встречном ветре 10 м/с, уклоне ВПП вверх 1% и располагаемой посадочной дистанции 1870 м получим максимально допустимый посадочный вес 150 т.

Особенности посадки на грунтовую ВПП. Подготовка к посадке такая же, как и на бетонную ВПП, но максимальный посадочный вес самолета равен 135500 кгс. Процесс захода на посадку и посадка до момента приземления нормальные. Величина скоростей при заходе на посадку определяется по графику (см. рис. 51) или по табл. 8 для нормальной посадочной конфигурации.

Вследствие переменного коэффициента трения (неровности н неоднородная поверхность ВПП) пробег самолета сопровождается повышенной тряской и колебаниями по тангажу, крену и курсу. Рыскание самолета по курсу значительно при посадке на ВПП с влажным верхним слоем грунта и на заснеженной ВПП. Учитывая это, направление на пробеге следует выдерживать с повышенным вниманием педалями (рулем направления и отклонением колес передней опоры шасси) и при необходимости, торможением колес.

При посадке с неполностью выпущенной механизацией крыла, отказавшими тормозами и в других аварийных ситуациях допускается применение реверса тяги двигателей для уменьшения длины пробега. Разрешается выполнять отдельные посадки (не более 3%) при повышенном внимании с посадочным весом, близким к максимальному взлетному для грунта.

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.

Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).

Шасси, закрылки и экономика

21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси… забыли выпустить.

1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.

Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.

По фактической погоде

Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.

Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.

Неприятности у самой земли

И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.

Человек и автомат

Читайте также: