Площадка для посадки самолета
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 18.09.2024
В теме определения самых сложных или опасных аэродромов нет четких критериев. Такие рейтинги всегда субъективны. Но, при этом, не менее интересны.
Просмотрите рейтинг до конца и не забудьте поделиться своим мнением или фактами про указанные аэропорты. Или предложите другой аэропорт, который, на Ваш взгляд, может занять своё место в этой десятке.
Не забывайте подписываться и делиться этой статьей со своими друзьями в соц-сетях!
10-е место.
Аэропорт Паро. Бутан
Не будем спорить, сколько людей знают о королевстве Бутан, но оно есть и расположено среди Восточных Гималаев ближе к югу.
Это место славится своими древне-вековыми замками и крепостями, и привлекает не только любителей истории, но и альпинистов - покорителей горных вершин.
И именно высокие горы до 4880 метров высотой, окружающие аэропорт Бутана, делают сложной посадку авиалайнеров на ВПП (Взлетно-Посадочную Полосу) аэропорта Паро в Бутане.
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси… забыли выпустить.
1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Человек и автомат
Приказ заменяет Приказы 14 (1) и 29 (2) от 2011 г., которые отменены с 1 января 2021 года (3) .
Приказы Минтранса №14 и №29 от 2011 г., регламентирующие до этого порядок разработки, согласования и регистрации аэронавигационного паспорта посадочной площадки (АНППП), утратили силу.
Вопросы-ответы:
Q: Разве сохранился термин “регистрация” АНППП?
А: Теперь это называется “разрешение на опубликование”, но суть та же.
Q: Что это за “разрешение органа местного самоуправления” и как его получать? Оно выдаётся на каждый полёт или можно получить его на период времени?
А: Такое разрешение предусмотрено п.49 ФП ИВП. Конкретные требования при выдаче такого разрешения, критерии отказа, перечень необходимых документов могут устанавливаться нормативными актами и уставами органов местного самоуправления, но далеко не везде установлены.
Q: Есть же еще “Уведомление о начале деятельности посадочной площадки”. Обязательно его посылать?
А: Да, есть приказ минтранса 250 (4) который обязывает направлять уведомление о начале (и окончании) “деятельности” на посадочной площадке. Это простой документ из одной странички с подписью владельца площадки.
Q: Предусмотрена ли какая-либо ответственность за полёты без “уведомления о начале деятельности посадочной площадки”?
А: Нет, такой ответственности в законодательстве не установлено. Это не значит, что у надзорных и контролирующих органов не найдётся способов потребовать выполнения этого требования, однако нам такие случаи не известны.
1. Приказ Минтранса РФ от 13.01.2011 N 14 "Об утверждении Порядка регистрации инструкций по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла, вертодрома) и аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки)"
2. Приказ Минтранса РФ от 31.01.2011 N 29 "Об утверждении типовых инструкций по производству полетов в районе аэроузла, аэродрома (вертодрома) и типовых схем аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома), посадочной площадки"
3. Документы утратили силу с 1 января 2021 года в связи с изданием Постановления Правительства РФ от 26.10.2020 N 1742. Документы повторно признаны утратившими силу с 1 января 2021 года Приказом Минтранса России от 05.11.2020 N 449
4. Приказ Минтранса России от 19.08.2015 N 250 (ред. от 06.02.2017) "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Порядок направления владельцем посадочной площадки уведомления о начале, приостановлении или прекращении деятельности на посадочной площадке, используемой при выполнении полетов гражданских воздушных судов, и регистрации в уполномоченном органе в области гражданской авиации"
По состоянию на октябрь 2013 г. АОПА-Россия (РАОПА) насчитывает 406 действующих членов. В первом квартале 2013 г. в организацию вступили 72 человека, во втором – 63, в третьем квартале – 70 человек.
За отчетный период (4 квартал 2012 г. – 3 квартал 2013 г.) организация оказала помощь пилотам в регистрации 12 воздушных судов в Хабаровске и Калининграде, Москве, Санкт-Петербурге, Московской, Магаданской и Сахалинской областях.
Если вертодром располагается в транспортных аэропортах, на крыше здания аэровокзала, перроне, площадке, примыкающей к зданию аэровокзала, т. е. в непосредственной близости к зонам регистрации пассажиров, то обеспечивается определенный интервал в движении самолетов и вертолетов во избежание- их столкновения при взлете и посадке, а также, учитывая, что. вертолеты рулят медленнее самолетов, исключается совмещение путей руления самолетов и вертолетов.
В аэропорту площадки строятся на уровне земли, а не на крыше зданий. Обычно они оборудуются на перроне для самолетов, так как это проще, дешевле и удобнее.
Выбор вертолетной площадки осуществляется с учетом четырех основных факторов: рациональное расположение и класс вертодрома; безопасность полетов в зоне вертодрома, влияние на воздушное пространство, открытое для полетов; влияние на окружающие населенные районы.
Рациональное расположение и класс вертодрома. Вертодромы размещаются на земле или на сооружениях над землей или над водой. Как правило, с наименьшими материальными затратами строятся вертодромы на уровне земли. Класс вертодрома в первую очередь зависит от летных характеристик вертолетов, от требуемого типа сооружений и обеспечения. Так, если нужен минимум посадочного- оборудования для одного вертодрома и не требуется сооружений обеспечения, то достаточно будет небольшой площадки. В связи с тем, что вертолетные линии короткой протяженности должны обеспечивать удобства для пассажиров и экономию времени, при выборе площадок определяются географические источники спроса на перевозки, сравнивается общее время путешествия на вертолетах с общим временем проезда на других видах транспорта. Для-этого перед выбором площадок рассматривается план городской системы аэропортов. При выборе площадок учитывается современный генеральный план населенного- пункта и транспортный план всего района,- так как они содержат информацию о предполагаемом использовании земли, и- данные по наземным транспортным системам района.
Безопасность полетов в зоне вертодрома. Наличие соответствующих воздушных подходов к вертодрому— основной фактор безопасности полетов. Траектория взлета и посадки должны проходить над местностью, где возможно совершать аварийные посадки. Это условие необходимо для всех однодвигательных вертолетов; много двигательные вертолеты в- состоянии длительное время совершать полет и при отказавшем двигателе. Рекомендуются траектории подхода и взлета, расположенные над автомагистралями и открытыми участками земли без препятствий. Избегаются траектории над участками городского строительства, спортивными площадками и густонаселенными районами. Точная оценка местоположения площадки- для строительства вертодрома с учетом возможных препятствий производится проверкой летных качеств вертолета в сочетании с детальным наземным обследованием площадки. Если? в зоне вертодрома имеются специальные аварийные посадочные площадки, что делает функционирование вертодрома приемлемым. то принимаются все меры для обеспечения постоянной сохранности этих площадок. Так, некоторые вертодромы в- США были вынуждены изменить объемы работы из-за ликвидации таких площадок в связи с использованием земли для других целей.
Влияние на воздушное пространство. Все предполагаемые площадки изучаются с целью определения излияния их эксплуатации на безопасное и эффективное использование воздушного транспорта. Этот элемент-выбора площадки чрезвычайно важен, особенно при размещении ее около аэропорта и других авиационных предприятий. Там, где присутствие- вертолетов может помешать взлетно-посадочным операциям самолетов, вертодромы не строят.
Влияние на окружающие населенные районы. Для успешного строительства вертодрома необходимо- заранее ознакомить проживающее вблизи него население, особенно владельцев недвижимого имущества, со специфическими особенностями вертолетов, которые позволят использовать их в- непосредственной близости от населенных пунктов. Очень важен фактор, который учитывается при проектировании вертодромов — это уровень шума, создаваемый вертолетами. Вертодромы располагаются таким образом, чтобы шум не мешал окружающему населению. Так как шум особенно велик под траекториями взлета и посадки, стараются размещать площадки
таким образом, чтобы в зоне траектории или в непосредственной близости от нее не было жилых районов.
Размеры взлетно-посадочных площадок берутся исходя из геометрических размеров вертолетов (диаметра несущего винта, длины), включая самые тяжелые машины, Находящиеся в стадии проектирования, но которые, возможно, будут эксплуатировать на данной площадке с учетом их летных характеристик. При этом учитывается способ взлета или посадки — вертикальный (по-вертолетному) или по траектории (по-самолетному) , а также состояние воздушных подходов — открытые или ограниченные.
В общем случае приняты следующие размеры площадки: длина 120 м, ширина 60 м.
В некоторых случаях площадка может быть несколько меньших размеров—для многодвигательных вертолетов с вертикальным взлетом.
Грунт или покрытие площадок должны выдерживать не только нормальные нагрузки от самых тяжелых вертолетов, но и ударные, которые могут быть при аварийных посадках. Это особенно важно на приподнятых вертодромах, где фактор нагрузки имеет первостепенное значение.
Вертодромы, находящиеся на территории жарких климатических районов или расположенные на значительной высоте над уровнем моря, должны иметь увеличенные размеры взлетно-посадочных площадок, которые определяются летно-техническими характеристиками вертолетов, эксплуатирующихся на этих вертодромах.
Рулежные дорожки перрона, если они предусмотрены, должны иметь формы, размеры, количество, зависящие от типа вертолетов, требуемого числа мест стоянки, требований к обслуживанию и необходимому оборудованию, интенсивности движения и времени оборачиваемости вертолетов, которое может изменяться от 3 мин, когда двигатели не останавливаются, до 15 мин, когда производится заправка топливом.
На вертодромах с высокой интенсивностью движения выделяются зоны ожидания вертолетов.
Поверхности площадок делаются как можно более ровными, с хорошими дренажами, свободными от пыли, грязи, камней и других предметов, которые могут повредить двигатели или лопасти винтов.
Вертодромы не требуют больших площадей, а их строительство не особых усилий, поэтому они обычно не являются дорогостоящими. Безопасные и эффективные вертодромы могут быть созданы путем использования небольшой огражденной травяной или мощеной площадки.
Некоторые страны (Япония, Англия, США), выработали свои рациональные требования по проектированию и строительству вертодромов, обеспечению их средствами противопожарной защиты, опасения при авариях.
Ниже рассматриваются некоторые положения руководства по проектированию наземных и приподнятых вертодромов, разработанного Федеральным авиационным управлением США. Показаны основные факторы, которые учитываются при проектировании и строительстве вертодромов. Принятие решений основано на практике эксплуатации известных типов вертолетов, обобщения опыта проектирования и строительства вертодромов и посадочных площадок в США.
Читайте также: