Платформы для посадки и высадки пассажиров
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 18.09.2024
Докипедия просит пользователей использовать в своей электронной переписке скопированные части текстов нормативных документов. Автоматически генерируемые обратные ссылки на источник информации, доставят удовольствие вашим адресатам.
13.2.5 Ширину пассажирских платформ на железнодорожных станциях, разъездах, обгонных и остановочных пунктах следует учитывать в зависимости от интенсивности и характера пассажиропотоков (дальние, местные, пригородные), скорости движения пассажирских поездов, числа и расположения выходов с платформы и размеров устройств, размещаемых на них (лестницы, павильоны и т.п.).
При расположении высоких пассажирских платформ на кривых участках железнодорожного пути следует обеспечить возможность контроля закрытия автоматических дверей по всему составу поезда помощником машиниста.
Ширину боковой пассажирской платформы, примыкающей к железнодорожному вокзалу, следует предусматривать не менее:
- 5 м - в трудных условиях и при реконструкции существующих железнодорожных станций в пределах расположения здания железнодорожного вокзала;
При отсутствии скоростного движения ширину боковой платформы вне пределов расположения пассажирского здания на железнодорожных вокзалах вместимостью менее 200 человек, допускается уменьшать до 3 м.
Ширину боковых платформ, расположенных на раздельных пунктах с путевым развитием, на которых осуществляют безостановочный пропуск скоростных поездов, принимают равной не менее 4,5 м при условии наличия сигнального ограждения.
Сигнальное ограждение следует устанавливать на расстоянии не менее 2 м от края платформы со стороны движения скоростного поезда. При этом следует предусматривать проходы для пассажиров шириной не менее 2 м. Число проходов в ограждении предусматривают не менее двух на длину вагона.
Островные платформы, расположенные в междупутье на железнодорожных линиях со средней интенсивностью движения поездов и малоинтенсивных, проектируют шириной не менее 4 м.
На железнодорожных станциях, разъездах, обгонных пунктах и пассажирских остановочных пунктах при безостановочном пропуске пассажирских поездов со скоростями движения свыше 140 км/ч по главному железнодорожному пути, смежному с пассажирской платформой, ширину платформы принимают равной с учетом нахождения пассажиров не ближе 3 м от края платформы во время пропуска скоростного поезда.
На железнодорожных линиях с безостановочным движением пассажирских поездов со скоростями движения свыше 140 км/ч ширину островной платформы при расположении ее между главными железнодорожными путями принимают равной не менее 8 м, а в особо трудных условиях - не менее 6 м. При этом предусматривают меры по обеспечению безопасности пассажиров (устройство перил вдоль оси платформ с разрывом для прохода, оповестительная сигнализация о подходе скоростных поездов).
13.2.6 При наличии павильонов и других сооружений, входов в пешеходный подземный переход, сходов с пешеходных мостов над железнодорожными путями, расположенных на пассажирских платформах, расстояние между крайней гранью сооружений и бортом пассажирской платформы принимают равным не менее 2 м.
На железнодорожных линиях, где скорость движения пассажирских поездов составляет свыше 140 км/ч, расстояние между крайней гранью сооружений и бортом пассажирской платформы принимают равным не менее 3 м. Для установки на пассажирской платформе отдельно стоящих опор освещения и других подобных устройств допускается уменьшать это расстояние до 3,1 м от оси железнодорожного пути.
13.2.7 Вдоль пассажирских платформ на расстоянии 0,75 м от ее края предусматривают ограничительные линии из контрастного по отношению к цвету покрытия платформы материала шириной от 0,15 до 0,20 м (белого или желтого цвета).
При скоростях движения свыше 140 км/ч на поверхности пассажирской платформы дополнительно к ограничительной линии наносят на расстоянии не менее 2,0 м от края платформы линию, обозначающую границу опасной зоны.
При вновь строящихся и реконструируемых пассажирских платформ необходимо предусматривать требования к напольному покрытию по ГОСТ Р 52875 для маломобильных групп населения.
13.2.8 Высоту пола пассажирских платформ над уровнем верха головки рельса и расстояние от оси железнодорожного пути до края платформы проектируют в соответствии с ГОСТ 9238.
13.2.9 На железнодорожных станциях следует предусматривать пешеходные мосты над железнодорожными путями (далее - пешеходный мост), пешеходные переходы в одном уровне с верхом головки рельса, пешеходные подземные переходы и конкорсы, предназначенные одновременно для перехода и места ожидания пассажирами посадки в поезд.
Пешеходные мосты для районов с продолжительной зимой (см. СП 131.13330), для районов интенсивного гололедообразования следует проектировать крытыми (галерейного типа).
13.2.10 Боковые и островные платформы следует соединять переходами на уровне верха головок рельсов или в разных уровнях.
На железнодорожных станциях и пассажирских остановочных пунктах, где предусмотрено движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч и при пассажиропотоке более 75 тыс.чел. в год, через эти железнодорожные пути необходимо предусматривать пешеходные мосты и (или) подземные переходы.
Для вновь строящихся и реконструируемых железнодорожных станций, пассажирских остановочных пунктов пешеходный переход через железнодорожные пути, расположенный в одном уровне с верхом головок рельсов, ограждают и оборудуют автоматической сигнализацией и световыми указателями, световой и звуковой сигнализацией о приближении скоростных поездов.
Часть перехода, идущая вдоль железнодорожного пути от торцевого схода с пассажирской платформы до места перехода через железнодорожный путь, ограждают высотой не менее 0,9 м.
Не проектируют пешеходные мосты и пешеходные переходы в одном уровне с верхом головки рельса в стрелочных горловинах со стороны вытяжных железнодорожных путей, на которых выполняют маневры. При расположении пешеходного моста в месте, ухудшающем видимость, на железнодорожной станции предусматривают мероприятия, обеспечивающие безопасность маневровой работы (уширение междупутий, установку повторительных сигналов, применение радиосвязи).
13.2.11 Для пешеходных мостов над железнодорожными путями и пешеходных подземных переходов предусматривают ограждения высотой не менее 0,9 м, препятствующие переходу людей через железнодорожные пути в не установленных для этих целей местах.
Пешеходные мосты с лестницами, пешеходные переходы в одном уровне с верхом головки рельса, пешеходные подземные переходы, лестницы пешеходных подземных переходов оборудуют искусственным освещением в соответствии с нормами [7].
Пешеходные подземные переходы и лестницы подземных переходов оборудуют аварийным освещением в соответствии с СП 52.13330.
13.2.12 На железнодорожных линиях, где предусмотрено обращение скоростного железнодорожного подвижного состава при реконструкции существующих пешеходных мостов над железнодорожными путями для предотвращения воздействия воздушной волны на пешеходов и выброса посторонних предметов на железнодорожный путь и железнодорожный подвижной состав следует предусматривать ограждения в виде замкнутого контура. Вновь строящиеся пешеходные мосты, включая сходы с них, следует выполнять крытыми, в виде галереи.
13.2.13 Выходы с высоких боковых платформ следует проектировать в полевую сторону. Сходы в полевую сторону у боковых платформ при интенсивном пассажиропотоке следует проектировать через каждые 50 м, в иных случаях - через каждые 100 м. Расстояния между сходами в полевую сторону следует устанавливать в задании на проектирование. Ширину сходов принимают равной половине ширины платформы, но не менее 2,5 м.
Первый сход в полевую сторону, как правило, располагают на расстоянии не менее 25 м от торца платформы.
При невозможности организации выходов на полевую сторону на железнодорожных линиях со скоростью движения поездов до 140 км/ч следует применять торцовые сходы.
На высоких платформах со стороны поля и торцов устанавливают ограждения с перилами на лестничных сходах с платформ и входах на пешеходные мосты через железнодорожные пути. Высоту ограждения принимают равной от 1000 до 1200 мм.
13.2.14 Уклоны лестничных сходов следует предусматривать не круче 1/2,3 (со ступенями 140x320 мм) и не положе 1/3,3 (со ступенями 120x400 мм).
Число ступеней в одном сходе следует принимать от трех до 16 (при необходимости, но только в пределах одного схода - до 18 ступеней).
Если вместо лестничных сходов используют только пандусы, то их ширину следует принимать равной минимальной ширине лестничного схода.
13.2.15 Для граждан с ослабленным зрением непосредственно перед лестничными сходами и на площадках сходов предусматривают тактильные (осязаемые) наземные указатели в соответствии с требованиями ГОСТ 52875.
13.2.16 Цвета сигнальные, сигнальная разметка, знаки безопасности устанавливают в соответствии с требованиями ГОСТ Р 12.4.026.
13.2.17 На пассажирских железнодорожных станциях следует предусматривать отдельные платформы для погрузки-выгрузки почтово-багажных поездов (вагонов) с подземными переходами, подъемниками (пандусами).
13.2.18 Для приема, отправления и длительной стоянки туристско-экскурсионных поездов следует предусматривать железнодорожные пути и платформы с устройствами для обслуживания пассажиров (освещение, водопровод, канализация).
13.2.19 При проектировании пассажирских платформ материалы элементов строительных конструкций объекта определяют заданием на проектирование. Строительные конструкции пассажирских платформ из железобетона, стали, композита, стеклокомпозита и других материалов, определенных заданием на проектирование, следует выбирать с учетом требований ГОСТ Р 54257.
13.2.20 Для пешеходных мостов и пассажирских платформ следует предусматривать предел огнестойкости конструкции не ниже R15. Допускается применение в конструкциях горючих материалов не опаснее Г1, В1, РП1.
13.3.1 Для посадки и высадки пассажиров, совершающих железнодорожные поездки внутри города (железнодорожного узла) и в пригородных зонах следует проектировать пассажирские остановочные пункты.
Пассажирские остановочные пункты на железнодорожных линиях, проходящих по территории города, следует размещать вблизи жилых массивов, промышленных районов и мест массового отдыха.
13.3.2 На подходах к железнодорожным узлам, вне пределов города, расстояния между остановочными пунктами принимают равным не менее 2 км.
13.3.3 На пассажирских остановочных пунктах платформы для посадки и высадки пассажиров следует располагать с внешней стороны главных железнодорожных путей двухпутных линий.
13.3.4 На пассажирских платформах следует предусматривать навесы или помещения для пассажиров, при необходимости помещения для билетных касс, помещения или климатический модуль (шкаф) связи для размещения оборудования технологической связи, пешеходные тоннели и мосты. В Северной строительно-климатической зоне (см. СП 131.13330) помещения для пассажиров и билетных касс оборудуют устройствами отопления.
13.3.5 На остановочных пунктах электрифицированных участков с интенсивным пригородным движением (более шести поездов в час "пик"), как правило следует предусматривать высокие платформы. При этом пассажирские платформы в пределах всего участка обращения пригородных поездов следует предусматривать однотипными - низкими или высокими.
7.6.1.1 Пассажирские железнодорожные платформы на территории ТПУ следует сооружать одного из следующих основных типов:
- высокие или низкие - в зависимости от уровня поверхности платформы по отношению к уровню головок рельсов рядом проходящих железнодорожных путей;
- береговые или островные - в зависимости от расположения их по отношению к железнодорожным путям.
7.6.1.2 В ТПУ, формируемых на базе внеклассных вокзальных комплексов и вокзальных комплексов 1 класса, рекомендуется проектировать высокие платформы. На ТПУ остальных классов допускается проектирование низких платформ .
Если иное не предусмотрено техническими особенностями подвижного состава.
7.6.1.3 Пассажирские платформы для посадки и высадки пассажиров следует располагать с внешней стороны главных путей двухпутных линий.
7.6.1.4 На линиях со скоростями движения поездов до 140 км/ч допускается пассажирские платформы располагать между главными путями.
7.6.1.5 Платформы, расположенные на линиях, по которым осуществляется движение пассажирских поездов, по своей высоте и расстоянию от оси железнодорожного пути должны соответствовать нормам, установленным Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ (Приказ Министерства транспорта РФ от 21.12.2010 N 286).
7.6.1.6 В зависимости от класса ТПУ пассажирские платформы должны быть оборудованы:
- павильонами для пассажиров закрытого или полуоткрытого типов;
- навесами для пассажиров при отсутствии мест для укрытия от погодных явлений (павильонов);
- лестничными маршами, сходами с платформ и переходами через пути;
- малыми архитектурными формами;
- средствами визуального и вербального информирования пассажиров с учетом особенностей доведения информации до МГН;
- средствами тактильного восприятия для МГН;
- светильниками для освещения в темное время суток.
7.6.1.7 При отсутствии в составе ТПУ пассажирских зданий и павильонов пассажирские платформы рекомендовано оборудовать навесами, исходя из следующих требований:
- платформы остановочных пунктов категории A оборудовать навесами на всю длину платформы;
- платформы остановочных пунктов категории B оборудовать навесами длиной не менее, чем половина длины платформы;
- платформы остановочных пунктов категории C оборудовать навесами длиной не менее четверти длины платформы;
7.6.1.8 Освещение платформ должно соответствовать нормам, устанавливаемым ОСТ 32.120-98 "Нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта".
Изобретение относится к авиационной технике, а именно к средствам обеспечения взлета и посадки самолета. Самодвижущаяся платформа (1) для взлета и посадки содержит колеса (6) и платформу (2) для размещения и фиксации самолета (3), амортизатор (5), аккумулятор (10), токосъемник (11), неподвижные защитные боковые панели (12), установленные по обе стороны вдоль рельсов (7). Платформа выполнена с возможностью передвижения по упомянутым рельсам (7), установленным на бетонной подложке (8). Рекуперативный электропривод (9) выполнен с возможностью осуществлять торможение при пробеге после посадки самолета (3) на платформу (2) за счет преобразования кинетической энергии самолета и платформы в электричество. Изобретение позволяет снизить массу самолета, ударные нагрузки при посадке самолета, увеличить срок службы самолета. 2 ил.
Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к авиационной технике, а именно к средствам обеспечения взлета и посадки самолета и способу их выполнения.
Известны средства для обеспечения взлета и посадки самолета в виде шасси, встроенного в конструкцию самолета, не убирающееся и убирающееся во внутреннюю полость планера самолета в полете. Например, самолеты Ту-204, Ил 96-300, МиГ-31 и другие, эксплуатируемые длительное время.
Недостатки такой конструкции следующие:
- Большая масса шасси и системы управления им (5…6% от массы самолета).
- Большой внутренний объем планера самолета, занимаемый убранным шасси.
- Ухудшение аэродинамических качеств самолета из-за наличия внутренних полостей для размещения убранного шасси и прикрывающих его в полете створок.
- Ухудшение аэродинамических качеств крыла самолета из-за необходимости введения в его конструкцию интерцепторов и щитков для торможения самолета на пробеге после посадки.
- Сложность конструкции, и, как следствие, высокая себестоимость системы шасси.
- Высокий процент отказов системы шасси.
- Высокая трудоемкость технического обслуживания системы шасси.
- Отсутствие полезной рекуперации кинетической энергии самолета при посадке.
- Необходимость наличия специальных тормозных устройств в конструкции самолета, как-то: реверсивное устройство, тормозной парашют и других.
- Значительные ударные нагрузки при посадке самолета, что снижает срок службы самолета.
- Продолжительное время работы двигателей на взлетном режиме при взлете самолета из-за увеличения за счет шасси разгоняемой массы, что снижает срок службы двигателей и увеличивает расход топлива.
- Необходимость в дорогостоящих по постройке, по качеству и по обслуживанию взлетно-посадочных полосах.
- Увеличение расхода топлива из-за увеличения массы самолета и ухудшении его аэродинамических качеств.
Наиболее близким к предлагаемому изобретению является изобретение по патенту РФ №2299158 от 05.09.2005 г., в котором предусмотрена тележка-шасси на пневматических колесах, размещаемая на взлетно-посадочной полосе перед посадкой самолета неподвижно, на которую садится на посадочной скорости самолет, после чего он вместе с тележкой-шасси за счет кинетической энергии самолета совершает все посадочные операции, как и на обычном шасси.
Следует иметь в виду, что известны многочисленные самодвижущиеся и с ручным или ножным приводом железнодорожные транспортные средства - дрезины для передвижения людей и грузов по стандартной железной дороге. Дрезины имеют различные размеры и конструкции, но не имеют необходимых грузоподъемных и скоростных характеристик для приема и старта с них самолета. Предлагаемое патентом РФ №22999158 решение имеет следующие недостатки:
- Большая разница скоростей идущего на посадку самолета и стоячей тележки-шасси (более 200 км/час) при необходимой большой массе самой тележки-шасси приведет к еще большим нагрузкам на конструкцию самолета по сравнению с посадкой на встроенное шасси, поскольку массивная тележка-шасси будет мгновенно набирать скорость от 0 до более, чем 200 км/час, что не реально. Существенное снижение массы самолета, для чего, собственно, и изымалось шасси из конструкции самолета, не будет достигнуто из-за необходимости значительного усиления днища фюзеляжа по вышеупомянутой причине.
- Не исключаются из конструкции самолета устройства, обеспечивающие его торможение при пробеге после посадки, как-то: реверсивное устройство или тормозной парашют, механизация крыла - интерцепторы и тормозные щитки.
- Увеличение потребной взлетно-посадочной полосы из-за большого количества движения системы самолет плюс тележка-шасси по сравнению с обычным шасси.
- Увеличение длины разбега самолета и времени работы двигателей на взлетном режиме при взлете самолета из-за увеличения разгоняемой массы.
- Повышенные требования к качеству взлетно-посадочной полосы.
Целями предлагаемого изобретения являются:
- Снижение массы самолета,
- Снижение ударных нагрузок при посадке самолета и, как следствие, значительное увеличение срока службы самолета,
- Улучшение аэродинамических качеств самолета,
- Исключение из конструкции самолета не требующихся в полете тормозных устройств, как-то: реверсивное устройство или тормозные парашюты, интерцепторы, тормозные щитки,
- Экономия ресурса двигателя,
- Уменьшение количества устройств самолета, требующих трудоемкое регулярное техническое обслуживание,
- Возможность посадки и высадки пассажиров максимально приближенно к черте населенного пункта.
Поставленные цели достигаются применением для взлета и посадки самолета платформы, самодвижущейся по рельсам, с электроприводом, с системой рекуперации кинетической энергии самолета и платформы при пробеге после посадки.
Суть изобретения поясняется чертежами:
- Фиг 1 - вид сбоку - платформа, самодвижущаяся по рельсам, с размещенным на ней самолетом,
- Фиг 2 - вид спереди - платформа, самодвижущаяся по рельсам, с размещенным на ней самолетом.
Платформа самодвижущаяся 1 в рабочем состоянии включает в себя: платформу 2, с размещенным на ней самолетом 3, зафиксированным с платформой 2 управляемым фиксатором 4, амортизатор 5, колеса 6 для передвижения по рельсам 7, установленным на бетонной подложке 8, электропривод 9, аккумулятор 10, токосъемник 11, неподвижные защитные боковые панели 12, установленные по обе стороны вдоль рельсов 7. Электрический кабель и его прокладка не указаны.
Для взлета самолета 3 на исполнительном старте для взлета на рельсах 7 установлена платформа самодвижущаяся 1 со стартующим самолетом 3 с прогретыми работающими двигателями. При получении разрешения на взлет, пилот увеличивает режимы работы двигателей и, синхронно с этим, через токосъемник 11 подается электропитание на электропривод 9. Начинается разбег платформы самодвижущейся 1 с самолетом 3 на взлет самолета 3. До определенной скорости основную тягу создает электропривод 9, а перед отделением самолета 3 от платформы самодвижущейся 1 - пилот переводит двигатели самолета 3 на режим, обеспечивающий взлет самолета 3, при этом убирается управляемый фиксатор 4 и самолет 3 продолжает самостоятельно взлет обычным порядком. Платформа самодвижущаяся 1 после этого переходит под управление диспетчером аэродрома и направляется по маневровым участкам рельсов 7 либо для приема другого самолета, либо в депо.
Прием самолета 3, заходящего на посадку, осуществляется следующим образом. Платформу самодвижущуюся 1 устанавливают на рельсы 7 в определенном месте. Автоматика заходящего на посадку самолета 3 в расчетный момент по радиосвязи включает электропривод 9, после чего движение платформы самодвижущейся 1 и самолета 3 синхронизируются автоматически таким образом, чтобы в момент касания самолета 3 платформы самодвижущейся 1 их скорости были равны. Точное позиционирование самолета 3 относительно платформы самодвижущейся 1 осуществляется автоматически одним из известных из ракетной техники способов под контролем пилота. После касания самолета 3 платформы самодвижущейся 1 они взаимно фиксируются через платформу 2 управляемым фиксатором 4. После этого электропривод 9 переходит в режим рекуперации кинетической энергии системы: самолет 3 плюс платформа самодвижущаяся 1 и за счет этого тормозится. После торможения электропривод 9 под управлением аэродромного диспетчера обеспечивает подачу самолета 3 на платформе самодвижущейся 1 по маневровым участкам рельсов 7 к месту высадки-посадки пассажиров или разгрузки.
Для упрощения всего комплекса подвод внешнего электропитания электропривода 9 на маневровых участках рельсов 7, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах разгрузки и в депо не производится, а платформа самодвижущаяся 1 перемещается за счет питания электропривода 9 от аккумулятора 10.
Самодвижущаяся платформа для взлета и посадки, имеющая колеса и платформу для размещения и фиксации самолета, отличающаяся тем, что платформа выполнена с возможностью передвижения по рельсам, установленным на бетонной подложке, а также содержит амортизатор, аккумулятор, токосъемник, неподвижные защитные боковые панели, установленные по обе стороны вдоль рельсов, рекуперативный электропривод, выполненный с возможностью осуществлять торможение при пробеге после посадки самолета на платформу за счет преобразования кинетической энергии самолета и платформы в электричество.
Изобретения относятся к области авиации, к способу посадки беспилотного летательного аппарата (БЛА) на наземное подвижное средство посадки. Наземное подвижное средство посадки беспилотного летательного аппарата содержит автомобиль с установленным на нем причальным устройством.
Изобретение относится к области космической техники, а именно к средствам для осуществления запуска космических объектов. .
Изобретение относится к авиации. Летательный аппарат (ЛА) содержит одну отдельную часть – модуль, представляющий шасси, и другую отдельную часть – модуль, представляющий все остальные части ЛА, который прикреплен на шарнире к отдельной части - модулю шасси.
Летательный аппарат по каждому из вариантов содержит фюзеляж, сверхзвуковые крылья, топливные баки, двигатель и шасси. Первый вариант снабжен дозвуковыми отстреливающимися крыльями в комбинации со сверхзвуковыми крыльями.
Изобретение относится к шасси летательного аппарата и касается шасси вертолета. Шасси содержит несущий кронштейн, имеющий первый концевой участок, присоединенный к монтажным средствам, и второй концевой участок, противоположный первому, и к которому подвешено колесо.
Изобретение относится к авиационной технике, а именно к средствам обеспечения взлета и посадки самолета. Самодвижущаяся платформа для взлета и посадки содержит колеса и платформу для размещения и фиксации самолета, амортизатор, аккумулятор, токосъемник, неподвижные защитные боковые панели, установленные по обе стороны вдоль рельсов. Платформа выполнена с возможностью передвижения по упомянутым рельсам, установленным на бетонной подложке. Рекуперативный электропривод выполнен с возможностью осуществлять торможение при пробеге после посадки самолета на платформу за счет преобразования кинетической энергии самолета и платформы в электричество. Изобретение позволяет снизить массу самолета, ударные нагрузки при посадке самолета, увеличить срок службы самолета. 2 ил.
1 марта на станции Алтайская пассажирам пришлось прыгать из вагонов в снег
Фото: © Global Look Press / Сергей Фомин
В алтайском отделении Западно-Сибирской железной дороги рассказали, что обычно в регионе не бывает проблем с высадкой пассажиров на коротких платформах. Ранее внимание СМИ привлекло видео, на котором запечатлено, как 1 марта на станции Алтайская пассажирам пришлось прыгать из дальних вагонов поезда в сугробы. В РЖД пояснили, что порядок высадки нарушили проводники поезда, раньше подобных ситуаций не было и высадка проходила благополучно. Сейчас проводится служебная проверка.
Высадку пассажиров на станции Алтайская также проверит Западно-Сибирская транспортная прокуратура.
1 марта на станции Алтайская пассажирам поезда №139 Адлер — Барнаул пришлось спускаться из вагонов в сугробы. Пассажиры записали видео, на котором запечатлено, как они идут с багажом по снегу. Платформу на станции расчистили, но она рассчитана только на восемь вагонов, а в поезде было 14 вагонов.
В Алтайском крае 1 и 2 марта сохранялась сложная обстановка на дорогах, была ограничена видимость из-за снежной метели. По состоянию на 2 марта за сутки выпало почти 80% месячной нормы осадков. Было закрыто движение на участках двух федеральных трасс и пяти региональных автодорог.
Через дыру в защите компьютерных систем РЖД способны проникнуть даже студенты. Потенциальный урон для компании оценивается в 130 миллионов рублей
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных.
*упомянутые в текстах организации, признанные на территории Российской Федерации террористическими и/или в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о запрете деятельности. В том числе:
Читайте также: