Ошибки при посадке самолета
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 19.09.2024
Привет. Довелось во взрослом, совершенно летнем возрасте, после 10-13 летнего перерыва лететь на самолете. Взлет, полет - всё хорошо. По громкой связи, за пол часа до посадки, пилот предупреждает, что мы начинаем постепенное снижение, туалеты будут закрыты, пристегнитесь, столики поднимите, подлокотники опустите. Я в ожидании мягкой посадки и начинается. Чем ниже мы спускаемся, тем сильнее начинает болеть голова. Область лба, висков, бровей долбит режущей, колющей, не выносимой болью. Открывание рта, сглатывание не помогает, жвачка не помогает, уши закладывает, бросает то в жар то в холод, кружится голова, зрение сужается постепенно с краев в центр чернотой, на счет пульса не знаю. Я терплю до последнего, но понимая, что я уже не в состоянии даже нажать кнопку борт проводника, говорю постороннему соседу сбоку "Позовите стюардессу, плохо" и теряю сознание. Никогда раньше не терял сознания в жизни. Прихожу в себя секунд через 20 наверное, на мне кислородная маска, рядом бортпроводник с баллоном, водят нашатырём периодически, что то мне говорят, я с открытыми глазами, но не вижу, всё черное и слышу их издалека. Спрашивают меня живой ли я, как себя чувствую. Говорю что ничего не вижу, но в сознании. Мне дают баллон в руки, говорят сиди, дыши ровно, мы щас подойдём. В итоге зрение через минуты 3 вернулось, слух вернулся, я уже себя нормально чувствую и баллон даже не нужен. Дальше забрали его, спросили вызвать ли скорую по прилёту, я говорю, да вроде всё нормально, не надо. Посадка, аплодисменты, шатл, аэропорт итд. Всё хорошо. (Хотел разбить рассказ на несколько частей, но рейтинг даёт только 1 пост в день) Продолжу. После таких полётов, я ходил к врачу, спрашивал чо за фигня, но врач, лишь развел руками, сказал что это может быть что угодно, мало спали, плохо ели, итд. предложил сдать кровь, померил давление, оно оказалось в норме, спросил болею ли я сердцем и как вообще нагрузки физические переношу. Тоже всё в норме ответил и ушел от этого врача. Начал смотреть форумы, искать что-то похожее и похожее есть, но только как избавиться от этого состояния нет. Предлагают и челюстью до упора двигать, и по салону гулять, разминаться в полете, набухаться и проспать весь полет, какие-то калёса принимать перед полетом, затычки в уши купить вставлять, зевать, глотать, пить, жевать. Увидев рекомендацию про затычки, купил, но не помогли. ПРи этом появились мысли. По наступлении следующего полета, где-то через год уже, обратился в медпункт аэропорта, всё рассказал и они сказали да хз, чо у вас. деды, дети летят и всё норм, а вы недоразвитый наверное какой-то и так реагирует организм, это ваше бремя, вам его нести. В итоге отчаявшись, и сев в самолет, на середине пути пошел заранее предупредил бортпроводников что может случиться, сел на место и когда начали снижаться, при первых же симптомах подступающей головной боли и закладывании ушел, начал продувать уши. Зажимая нос и рот, выдыхать воздух через нос повышая давление понемногу, как бы в уши. Я так научился делать еще в детстве от нечего делать. В этот момент происходит тоже как бы закладывание ушей. Проделав этот приём, все проблемы как рукой сняло. Никакой головной боли. Да ты сидишь с заложенными ушами, но с понижением высоты самолета, никаких проблем я больше не чувствовал. Глотая (после продувки) слюну, уши приходят в нормальное состояние, при котором может снова начаться боль итд по списку, по этому как только уши разложило от зевания или глотания, нужно снова повторить продувку. Однажды при посадке, заметил впереди меня на несколько рядов, при посадке начал отъезжать мужик. ПРосто сидел сидел ровно и бац над проходом повис рукой и головой. В чувство привели его, а найдя его в аэропорту, тоже ему порекомендовал, если такое повторится, сделать как я. Забыл сказать, что до продувки, было 3 или 4 посадки, когда я просто сидел, боялся и ждал когда всё начнется. Иногда заканчивалось обмороком, иногда только головной болью режущей, колющей, ознобом и глухотой. Так что это системная штука именно при посадке. Потом по итогу оказалось логичным, что снижаясь давление на уши возрастает и надо видимо его иногда в обратную сторону компенсировать своими приёмами по выравниванию давления. У большинства среднее ухо нормально функционирует, но не у всех. Я не врач, не специалист. Может в комментах кто-то прояснит ситуацию научным языком, если кому надо. Надеюсь кому-то пост поможет легче переносить посадки.
Пассажирский лайнер, мчащийся на высоте 10 000 метров и преодолевающий многие сотни километров в час, должен однажды плавно погасить свою скорость до нуля, замерев на перроне аэропорта. Только тогда полет можно считать успешным. Увы, порой случается и так, что столь популярные в России аплодисменты пилотам после касания самолетом земли могут означать преждевременную радость. Нештатные ситуации после приземления – бич гражданской авиации.
Тормозим в воздухе
Первый режим — режим воздушных тормозов (speed brakes). Используется для уменьшения скорости полета и/или увеличения вертикальной скорости снижения. Управляет этим режимом пилот, перемещая штурвал или рукоятку на нужный угол, при этом отклоняются не все спойлеры, а лишь часть из них.
Второй режим — это совместная работа с элеронами для улучшения характеристик управления по крену (roll spoilers). Отклонение происходит автоматически на углы до семи градусов при соответствующем движении штурвала (ручки управления) по крену, причем отклоняются только внешние (те, что дальше от фюзеляжа) или только внутренние спойлеры (это зависит от конструкции конкретного типа воздушного судна).
Никаких выдающихся конструктивных особенностей у колес шасси и системы их торможения нет. Почти все как в хорошем автомобиле: дисковые тормоза и система, предотвращающая движение юзом.
Наконец, третий режим — наземного торможения (ground spoilers) — представляет для нас наибольший интерес. В этом режиме автоматически отклоняются все спойлеры на максимальный угол, что приводит к резкому снижению подъемной силы. После того как машину фактически перестает держать воздух, возникает эффективная нагрузка на тормозные колеса и начинается торможение с автоматом растормаживания. Этот автомат, называемый антиюзом, фактически не что иное, как антиблокировочная система, функционально аналогичная той, что в наши дни устанавливают на автомобили: ABS пришла из авиации.
Реверс? Можно без него
Кроме спойлеров, самолет располагает еще двумя системами гашения скорости. Во-первых, это уже упомянутые колесные тормоза. Они выполнены по дисковой схеме, причем для повышения износостойкости в них зачастую применяются диски не из стали, а из композиционных материалов (углепластика). Тормоза приводятся в действие гидравликой, хотя уже появились варианты с электрическими актуаторами.
Этот самолет не покинул полосу и все же подвержен серьезному риску. Заклинило переднюю стойку шасси, и колеса не катятся, а волочатся по полосе и, стираясь, горят. Главное, чтобы стойка не подломилась.
И наконец, реверс — слово, столь часто звучавшее в связи с катастрофой во Внуково. В устройстве реверса тяги часть реактивной струи отклоняется с помощью приводимых в движение гидравликой створок. Таким образом, реактивная тяга уже не толкает самолет вперед, а, напротив, тормозит его. Так может ли быть неисправный реверс виновником катастрофы?
Западные типы самолетов, разумеется, оснащены устройствами реверса, но сертифицируются так, как будто его нет. Основное требование предъявляется к энергоемкости тормозов основных стоек шасси. Это означает, что при отсутствии ошибки пилотирования и при всех исправных системах самолет должен, не прибегая к реверсу, сесть на сухую полосу и без проблем погасить скорость, чтобы свернуть на рулежную дорожку. Более того, из-за повышенного уровня шума при отклонении струи во всех аэропортах Евросоюза применение реверса не разрешено при ночных полетах (23:00 — 06:00) за исключением плохого состояния ВПП и/или аварийной ситуации. Современные типы самолетов могут эксплуатироваться как с одним реверсом, так и вообще без них при условии достаточной длины ВПП, даже если она покрыта осадками. Иными словами, при стечении ряда неблагоприятных факторов, способствующих выкатыванию самолета за пределы ВПП, реверс может оказаться последней надеждой на благополучный исход. Но если откажет и он, вряд ли его можно будет считать единственной причиной авиапроисшествия.
Не спешите на посадку!
Согласно отечественным учебникам аэродинамики, посадочная дистанция с применением реверса сокращается на 25–30%, однако современные типы самолетов сертифицируются без учета возможностей реверса. Запуск реверса жестко привязан к срабатыванию датчика обжатия стоек. Такая привязка вызвана горьким опытом нескольких авиакатастроф, причиной которых стало срабатывание реверса в воздухе. В одной из этих катастроф был виновен психически больной японский пилот, включивший реверс при заходе на посадку.
Эксперты обсуждают опубликованное видео неудачной попытки посадки истребителя F-35C на палубу авианосца ВМС США Carl Vinson. Напомним, что инцидент произошёл 24 января в акватории Южно-Китайского моря. Тогда сообщалось, что самолёт упал в воду после касания конструкций надстройки на палубе боевого корабля. Однако новое видео даёт новую информацию о случившемся.
Выясняется, что самолёт пытался зайти на посадку как минимум дважды. Первоначально он действительно зацепил антенный блок надстройки, что привело к повреждению и проблемам со связью и навигацией на USS Carl Vinson. Однако тогда лётчик катапультирования не совершал и решил уходить на второй круг.
Однако, судя по всему, самолёт тоже получил определённые повреждения, что не позволило ему совершить посадку на палубу авианосца.
Напомним, что ранее в ВМС США заявили о катапультировании лётчика и последующем его извлечении из воды с помощью вертолёта. Сообщается, что он остался жив и был отправлен в госпиталь в филиппинскую Манилу.
Дальнейшие кадры – уже с другого ракурса: самолёт ударяется о палубу, начинается его горизонтальное вращение. Видно вырывающееся пламя. Он таким образом прокатывается по всей палубе авианосца и падает в воду. На кадрах также заметно, как члены экипажа корабля бегут по палубе, наблюдая за стремительно развивающимися события. И уже после падения самолёта с борта авианосца в воду видно появление следа, который обычно появляется при катапультировании.
Эксперты отмечают, что если самолёт действительно получил повреждения при первой попытке посадки, то уход на второй круг был ошибочным решением. Теперь же констатируется, что и палуба авианосца Carl Vinson получила значительные повреждения. Также повреждения от разлетавшихся обломков истребителя получили и другие самолёты, находившиеся в тот момент на палубе корабля ВМС США.
А вы знали, что самолет сам (и весьма громко) требует от пилота решиться на посадку? Британский летчик и писатель Марк Ванхоенакер рассказал об этом и других фактах, связанных с управлением самолетом.
Для полета вниз самолет иногда направляют вверх
Почему так? Проще всего сравнить крылья самолета с водными лыжами. Когда человек на водных лыжах движется по поверхности озера, его лыжи смотрят вверх, чтобы преодолевать напор воды. То же самое в случае с крыльями, только они борются с напором воздуха. На самолете вроде Boeing 747 пилоты направляют нос слегка вверх даже при снижении и посадке.
А для полета вправо – налево
Да, это звучит еще более странно, чем в случае выше. Однако все становится на свои места, если вспомнить школьные задачки по математике, в которых вычислялся угол, под которым нужно пересекать реку с быстрым течением.
Требуемый угол зависит от скорости и направления ветра, которые могут измениться во время маневра, особенно при сильных порывах. При сильном ветре и густых низких облаках это означает, что когда ВПП появится в зоне видимости, она окажется заметно левее или правее носа самолета.
Посадка при боковом ветре в аэропорту Лидс-Брадфорд
Освещение в аэропорту подскажет, правильно ли вы садитесь
Система освещения на взлетно-посадочных полосах и вокруг них устроена удивительно сложно. Огни имеют множество определенных сочетаний и могут начинаться за сотни метров до самой полосы. Расшифровки сочетаний огней на летном поле занимают немалую часть страниц (или экранов, поскольку многие перешли на планшеты) учебников для пилотов.
В определенный момент посадки самолет сам потребует от вас принять решение
Вы можете почувствовать себя на земле даже в полете
Его часто сравнивают с спуском на мягкую воздушную подушку, и пилоты должны немного опустить нос самолета, чтобы поддерживать скорость спуска, когда входят в нее. Экранный эффект нельзя почувствовать в пассажирском салоне, но, как минимум, о нем можно поразмышлять. В следующий раз, когда вы будете сидеть у окна, посмотрите вниз на землю примерно за 15 или 20 секунд до приземления. Вашему телу будет казаться, что вы уже сели, хотя никакой посадки еще не было.
Читайте также: