Нпо ртс установило инструментальную систему посадки ils 734 в аэропорту магаса

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

В рамках договора челябинская компания должна будет выполнить работы по исследованию местности, поставить инструментальную систему, осуществить ее установку и наладку, а также обучить работе в ней сотрудников армянского предприятия. Все работы должны будут произведены в течение ближайших семи месяцев, так что к концу года аэропорт Ширак уже сможет использовать новое оборудование в своей работе.

Данный материал опубликован на сайте BezFormata 11 января 2019 года,
ниже указана дата, когда материал был опубликован на сайте первоисточника!

Презентация на тему: " Система посадки по приборам ILS (Instrument Landing System)" — Транскрипт:

1 Подготовил : Казаков Евгений, группа П -111

2 Инструментальная система посадки (ILS) является международно нормализуемой системой для навигации воздушных судов на конечном этапе захода на посадку. Она была принята в качестве стандартной системы поИКАО, ( Международной организации гражданской авиации ) в 1947 году. Поскольку технические характеристики этой системы распространены во всем мире, самолет оснащен системой правления, как в ILS, надежно сотрудничают с наземной системой ILS с каждым аэропортом, где установлена такая система. Система ILS является в настоящее время основной системой для инструментального подхода для категории I.-III-A условиях эксплуатации минимумов, и это обеспечивает горизонтальное, а также вертикального наведения, необходимую для точного захода на посадку в ППП ( правила полетов по приборам ) условиях, таким образом, в условиях ограниченной или сниженной. Точный захода на посадку представляет собой процедуру, разрешенного спуска с использованием навигационного оборудования коаксиальный с траекторией и данной информации о угле спуска.

3 Оборудование, которое обеспечивает мгновенный пилотный информацию о расстоянии до точки досягаемости не является частью системы ILS и, следовательно, для прерывистого индикация используется набор из двух или трех маркерных маяков непосредственно интегрированы в систему. Система маркерных маяков, однако, может быть дополнен для непрерывного измерения расстояний с системой DME ( Расстояние измерительное оборудование ), в то время как наземная часть этого расстояния УКВ метра находится в кооперации с спускаемого маяк, который формирует глиссады. Она также может быть дополнена системой VOR по что означает, что интегрированный навигационный - посадки ILS комплекс / VOR / DME формируется.

4 Категория I Минимальная высота резолюции на 200 футов (60,96 м), в то время как высота принятия решения представляет собой высоту, на которой пилот принимает решение о визуальном контакте с ВПП, если он будет либо закончить посадку маневр, или он будет прервать и повторить его. Видимость взлетно-посадочной полосы при минимальных 1800 футов (548,64 м) Самолет должен быть оснащен помимо устройств для полетов в ИСО (Правила полетов по приборам) условия также с системой ILS и приемником маркерного радиомаяка

5 Категория II Минимальная высота принятия решения на 100 футов (30,48 м ) Видимость взлетно - посадочной полосы при минимальных 1200 футов (365,76 м ) Самолет должен быть оснащен радиовысотомера или внутренней приемника маркера, в связи автопилота, в капли дождя удаления, а также системы для автоматического регулятора тяги двигателя может потребоваться. Экипаж состоит из двух пилотов. Категория III Минимальная высота принятия решения менее 100 футов (30,48 м ) Видимость взлетно - посадочной полосы при минимальных 700 фут (213,36 м ) Самолет должен быть оснащен автопилотом с пассивным монитора неисправности или HUD (Head-Up Display).

6 Категория III B Минимальная высота принятия решения менее 50 футов (15,24 м ) Видимость взлетно - посадочной полосы при минимальных 150 футов (45,72 м ) Устройство для изменения скорости прокатки путешествовать скорость. Категория III C Нулевая видимость

7 Система ILS состоит из четырех подсистем : УКВ локализатор передатчик УВЧ глиссады передатчик маркерные радиомаяки Системный подход освещение

9 Одним из основных компонентов системы ILS является локализатор, который обрабатывает руководство в горизонтальной плоскости. Локализатор является антенной системы состоит из УКВ передатчик, который использует тот же частотный диапазон как VOR передатчика (108,10 ÷ 111,95 МГц ), однако частоты радиомаяка только размещены на нечетных знаков после запятой, с отрывом канала 50 к Гц., Преобразователь, или антенна, в оси взлетно - посадочной полосы на это другой конец, противоположный направлению подхода. Обратный курс локализатора также используется на некоторых системах ILS. Обратный курс предназначен для высадки на берег, и это обеспечено с 75 МГц маркерного радиомаяка или NDB ( Направленный Маяк ), расположенный 3 ÷ 5 нм ( морских миль ), или 5556 ÷ 9,26 км до начала взлетно - посадочной полосы. Курс периодически проверяется, чтобы гарантировать, что самолет находится в данной толерантности

10 Локализатор, или курс УКВ маркер, испускает два направленных диаграммы направленности. Один состоит из несущей с амплитудной модуляцией волны с гармонической частоте сигнала 150 Гц, а другой с той же несущей с амплитудной модуляцией волны с гармонической частоте сигнала 90 Гц. Эти два направления диаграммы направленности пересекаются и таким образом создать курс самолета, или горизонтальная ось подхода, который в основном представляет собой удлинение оси взлетно - посадочной полосы. Для наблюдателя - пилота, который находится на приближении в сторону взлетно - посадочной полосы ( поэтому перед антенной системы LLZ) преобладает модуляцию 150 Гц на правой стороне плоскости курса и 90 Гц слева. Пересечение этих двух регионов определяет сигнал на треке.

11 Глиссады, или угол спуска плоскости обеспечивает вертикальное наведение для пилота во время подхода. Он создается на первом УВЧ передатчик, содержащей антенны систему, работающую в диапазоне 329,30 ÷ 335,00 МГц, с разделения каналов 50 к Гц. Передатчик ( рис. 4) находится 750 ÷ 1250 футов (228,6 ÷ 381 м ) с начала взлетно - посадочной полосы и 400 ÷ 600 футов (121,92 ÷ 182,88 м ) от своей оси. Наблюдаемое толерантность ± 0,5 °. УВЧ глиссады является " в паре " с соответствующей частотой курсового радиомаяка УКВ.

12 Сигнал радиомаяка, делает сигнал глиссады, которая состоит из двух пересекающихся диаграмм, модулированных на 90 и 150 Гц. Однако в отличие от курсового радиомаяка, эти сигналы расположены на верхней части друг с другом и излучается по пути подхода, как вы можете видеть на рис. 5. Толщина перекрывающихся поля 0,7 ° выше, а также в соответствии с оптимальной глиссады.

13 Сигнал глиссады может быть установлено в диапазоне от 2 ° ÷ 4,5 ° над горизонтальной плоскостью подхода. Как правило, это стоимость 2,5 ° ÷ 3 °, в зависимости от препятствий вдоль коридора подхода и наклона взлетно - посадочной полосы. Ложные сигналы могут быть получены по глиссаде. Это происходит в упаковке угла, который образованной глиссады и горизонтальной плоскости. Первый случай возникает при приблизительно 6 ° над горизонтальной плоскости. Эти ложные сигналы Инверсный, что означает, что направления, чтобы подняться или спуститься поменяются местами. Ложный сигнал на 9 ° будет ориентирована так же, как реальный глиссады. Там нет ложные сигналы под глиссады.

14 Сигнал принимается на борту воздушного судна на бортовой приемник радиомаяка. Упрощенная блок - схема бортового приемника сигналов радиомаяка в показана на рисунке.

15 Приемник радиомаяка и приемник VOR образуют единый узел. Сигнал радиомаяка запускает вертикальный индикатор, называемый бар трек ( ТБ ). При условии, что окончательный подход имеет место с юга на север, самолета, летящего на запад от оси ВПП расположен в районе модулированного на частоте 90 Гц, поэтому полосы прокрутки отклоняется в правую сторону.

16 если самолет позиционируется от оси взлетно - посадочной полосы, 150 Гц модулированный сигнал вызывает полосы прокрутки высунуться на правую сторону. В области пересечения, то оба сигнала влияет на дорожку бар, которое вызывает в определенной степени отклонение в направлении более сильного сигнала. Таким образом, если самолет летит примерно на оси подхода высунулся частично вправо, полосы прокрутки собирается отклонить немного влево. Это указывает на необходимую коррекцию влево. В точке, где оба сигнала 90 Гц и 150 Гц имеют одинаковую интенсивность, бар трек находится в середине. Это означает, что самолет находится точно на оси захода

17 Когда бар трек используется в сочетании с VOR, 10 ° до одной или другой стороны от сигнала вызывает полное отклонение стрелки индикатора. Если же указатель используется в качестве индикатора радиомаяка ILS, полный прогиб будет индуцирован 2,5 ° утечки от центра луча радиомаяка. Поэтому чувствительность GS примерно в четыре раза больше в функции как индикатор радиомаяка, как по указанию информации от VOR.

18 В случае, если красная NAV летучая мышь появляется в верхней правой части бортового индикатора ILS - это означает, что сигнал слишком слабый или вне досягаемости приемника и по этой причине отклонения указателя не может рассматриваться и быть точным. Вертикальный указатель будет возвращаться в нейтральное положение, то есть к центру индикатора. Кратковременное отображение в карьер NAV, коротких отклонений GS, или обоих случаях происходит сразу может произойти в том случае, самолет летит между антенной приемника и передатчика, или какой - либо другой препятствием попадает в их пути.

19 Бортовой показателем системы ILS могут быть использованы пилот определить точное положение, поскольку она обеспечивает вертикальную а также горизонтальную направляющее. На рисунке изображает обоих индикаторов в середине, а это означает, что воздушное судно находится в точке пересечения курса горизонтальной плоскости и глиссады.

21 случай, когда воздушное судно находится слева от оси взлетно - посадочной полосы и слишком низко при глиссаде.

22 Для прерывистого добавления навигационных данных со значением мгновенного расстоянии от самолета к порогу взлетно - посадочной полосы, используются следующие маркерные маяки :

23 1) Внешний маркер находится 3,5 ÷ 6 нм (5,556 ÷ км ) от порога взлетно - посадочной полосы. Его луч пересекает луч глиссады по адресу высоте около 1400 футов (426,72 м ) над взлетно - посадочной полосы. Он также примерно отмечает точку на котором воздушное судно входит глиссады при нормальных обстоятельствах, и представляет собой начало финальной части заходе на посадку. Сигнал модулируется на частоте 400 Гц, в состав кодом Морзе - группа из двух точек в секунду. На самолете, сигнал принимается 75 МГц маркера приемнику. Пилот слышит тональный сигнал из громкоговорителя или наушники и синий указывает лампа загорается. Везде внешний маркер не может быть помещен из - за рельефа, блок DME могут быть использованы в качестве части ИЛС, чтобы обеспечить правильную фиксацию на радиомаяка Внешний маркер положения ( синий )

24 2) Средний маркер используется для обозначения точку перехода от подхода по инструментов для визуального один. Он расположен около 0,5 ÷ 0,8 нм (926 ÷ 1482 м ) от порога взлетно - посадочной полосы. При полете над ним, самолет на высоте 200 ÷ 250 футов (60,96 ÷ 76,2) над ним. Звуковой сигнал состоит из двух штрихов или шесть точек в секунду. Частота идентификационного сигнала 1300 Гц. Проходя над средней маркера визуально обозначается лампочки янтаря ( желтый ) цвета. Она была удалена в некоторых странах, например, в Канаде. средний маркер ( желтый )

25 Внутренний маркер испускает волну AM с модулированной частотой 3000 Гц. Идентификационный сигнал имеет рисунок из серии точек, в частоте шесть точек в секунду. Маяк расположен 60m перед порогом взлетно - посадочной полосы. Внутренний маркер должен быть использован для систем II. и III. категория. - Внутренний маркер ( белый )

Системы посадки состоят из РТС наведения и светотехнического оборудования.

Радиотехнические средства наведения подразделяются на:

- Instrument Landing System (ILS) – инструментальная система посадки;

- RMS – радиомаячная система (РМС)

- Instrument Guidance System (IGS) — инструментальная система наведения;

- Microwave Landing System (MLS) –микроволновая система посадки;

2) системы наведения по курсу:

- Localizer (LOC) – курсовой маяк (из комплекта ILS);

- Localizer-type Directional Aid (LDA) – средство наведения типа курсового маяка;

- Simplified Directional Facility (SDF) – упрощенное средство наведения;

3) всенаправленные радиомаячные системы: NDB, Locator, VOR, VORDME,

4) пеленгаторные устройства;

5) радиолокационные системы.

2. Курсоглиссадные системы посадки

ILS включает наземное и бортовое оборудование. Наземное оборудование включает:

— курсовой и глиссадный радиомаяки (Localizer, Glide Slope Transmitter);

— маркерные маяки (OM, MM, IM — в ILS II категории);

— приводные радиостанции (Compass Locator);

— дальномерное оборудование (DME) (не во всех ILS);

— огни подхода (Approach Lights), огни зоны приземления (Touchdown Lights), осевые огни (Centerline Lights) и огни ВПП (Runway Lights).

КРМ работает на одном из 40 каналов на частотах 108.10 - 111,95 МГц.

Опознавание маяка кодом Морзе от двух до четырех букв.

Зона действия КРМ простирается от антенной системы на расстояния:

— 46 км (25 м. миль) в пределах сектора ±10° от осевой линии ВПП переднего (фронтального) сектора;

— 31 км (17 м. миль) в пределах ±35° от осевой линии ВПП фронтального сектора. В США эти расстояния следующие: 33 км (18 м. миль) и 18,5 км (10 м. миль).

Зона курса в зависимости от категории ILS имеет ширину от 3° до 6° и соответствует полному отклонению курсовой планки прибора типа ПНП (ПКП).

ГРМ работает на одном из 40 каналов на частотах 329.15 - 335.00 МГц. Частота глиссадного радиомаяка совмещается с частотой курсового.

Зона действия ГРМ в горизонтальной плоскости ±8° от оси ВПП, в вертикальной плоскости ширина луча 1.4°, центр этого луча может иметь угол наклона относительно линии горизонта от 2°40 ' до 4°.

В США предельное значение угла может достигать 6°.

Дальность действия ГРМ не менее 18.5 км (10 м. миль).

Продолженный вниз прямолинейный участок глиссады над порогом ВПП образует в пространстве точку, которая именуется опорной точкой глиссады.

Относительная высота этой точки — TCH (Threshold Crossing Height) указывается на карте захода на посадку.

TCH — теоретическая высота над порогом ВПП, на которой была бы глиссадная антенна ВС, если бы ВС выдерживало траекторию, установленную биссектрисой глиссады ILS.

Знание данной высоты необходимо пилоту для соотношения расстояния (для ВС большого размера) между глиссадной антенной, шасси ВС и ВПП.

Термин "глиссада" имеется два определения:

- GLIDE PATH (ICAO) — профиль снижения, определяемый для вертикального наведения в процессе конечного этапа захода на посадку.

- GLIDE SLOPE (GS) (USA) — обеспечение вертикального наведения для ВС во время захода на посадку.

Глиссада планирования состоит из:

1) электронных компонентов, излучающих сигналы, которые обеспечивают вертикальное наведение посредством бортовых приборов во время инструментальных заходов на посадку по такой системе, как ILS, или

2) визуальных наземных средств, таких, как VASI, которые обеспечивают вертикальное наведение для захода на посадку по ПВП или для визуального участка захода на посадку по приборам и посадку.

Информация о расположении зоны курсового маяка ILS представляется на маршрутных картах LO, H/L, на карте захода на посадку.

Символика ILS, представляемая на картах захода на посадку, района, LO, H/L, дана на рис. 1. Символика ILS на картах LO, H/L дается в том случае, если ее нанесение не "забивает" другую навигационную информацию. На картах Австралии серии AU(LO) символика ILS наносится как исключение.

Рис. Символика ILS, наносимая на картах

захода на посадку, района, LO и H/L:

а) прямой луч (Front Course); б) обратный луч (Back Course)

Рис. 2. Заголовок карты захода на посадку по ILS (новый формат)

На рис. 3 представлена информация, публикуемая в плане с указанием, что ILS DME работает на частоте 109.9 МГц, посадочный путевой угол ВПП 111°.

Рис. 3. Данные ILS на карте захода на посадку в плане

В вертикальном профиле карты захода на посадку схематически представляется глиссада ILS с указанием посадочного путевого угла и TCH (рис. 4).

Рис . 4. Отображение глиссады

на вертикальном профиле

Угол наклона глиссады дается в нижней части карты захода на посадку в разделе минимумов аэропорта (рис. 5).

Рис. 5. Информация об угле наклона глиссады

В случаях, когда характеристика рельефа местности за курсовым маяком соответствует требованиям формирования диаграммы направленности, то может быть использован обратный луч курсового маяка (Back Course) для наведения ВС по курсу.

При заходе на посадку с использованием Back Course индикация курсовой планки на приборе типа ПНП (НКП) отличается от индикации при использовании Front Course диаграммы направленности КРМ.

На рис. 6 показана индикация ПНП в зависимости от положения ВС относительно ВПП (МПУ = 90°) и ее осевой линии, при установке на ПНП с помощью курсозадатчика заданного путевого угла ВПП 90°.

Рис. 6. Индикация положения курсовой планки на ПНП

при заходе по Back Course и прямому лучу при полете на курсовой маяк

Если при заходе на ВПП 09 установить на ПНП заданный путевой угол ВПП, равный 270°, то показания курсовой планки на ПНП будут как при заходе по основному лучу курсового маяка ILS.

В прямоугольнике радиосредства ILS в скобках дается информация о значении путевого угла ВПП основного луча курсового маяка ILS (FRONT CRS 343°).

Для правильной индикации курсовой планки на НКП при заходе на посадку по обратному лучу необходимо установить путевой угол ВПП равный 343°.

Заход на посадку с использованием Back Course относится к неточному заходу.

Диаграммы направленности за курсовым маяком свойственно курсовому маяку.

Использование Back Course разрешается, если опубликована карта захода на посадку с надписью: LOC (BACK CRS) Rwy, . .

RMS используемая совместно с бортовым оборудованием типа КУРС-МП для выполнения точного захода на посадку. Существуют следующие типы RMS: СП-68, СП-70, СП-75.

Летная эксплуатация RMS СП-68, СП-70, СП-75 не отличается от эксплуатации ILS.

В некоторых аэропортах со сложным горным рельефом местности может устанавливаться система IGS, которая отличается от ILS тем, что осевая линия, создаваемая курсовым и глиссадным радиомаяками, не совпадает с осевой линией ВПП.

3. Системы наведения по курсу

Когда невозможно установить глиссадный радиомаяк из-за сложности рельефа местности в районе формирования диаграммы направленности глиссадным радиомаяком то устанавливается только LOC из системы ILS.

Когда КРМ размещается в стороне от осевой линии ВПП, то на карте захода на посадку всегда представляется информация "OFFSET LOC" и указывается угловое смещение курсовой зоны, создаваемой LOC и осью ВПП (рис. 7).

LDA используется как средство наведения только по курсу.

Формирование диаграммы направленности и точностные характеристики у LDA аналогичны LOC системы ILS, но зона курса может не совпадать с осевой линией ВПП. Ширина курсовой зоны у LDA шире, чем у ILS в два раза и составляет 6 или 12°.

Катастрофа Ту-154 авиакомпании Внуковские авиалинии в аэропорту Лонгиер 29 августа 1996 г. Погибло 141 человека, экипаж 11 человек, пассажиров 130.

Диаграмма направленности зоны курса SDF не совпадает с осевой линией ВПП. Обычно угол расхождения не превышает 3°.

Антенная система SDF размещается в стороне и ближе к началу ВПП со стороны захода.

Рабочая область диаграммы направленности ограничена 35°. За пределами этой области пилот не должен обращать внимание на показания курсовой планки на приборе типа НКП. Ширина курсовой зоны SDF 6 или 12°.

На карте захода на посадку с использованием LDA (SDF) представляется информация о смещении маяков OFFSET LDA (SDF) с указанием угла пересечения курсовой зоны и оси ВПП.

Заход на посадку по LOC, LDA, SDF относится к неточному заходу.

4. Системы посадки с использованием

всенаправленных радиомаячных систем

Могут быть опубликованы карты захода на посадку по: NDB, Locator, VOR как с использованием DME (NDB DME, Locator DME, VORDME), так и без DME или различной комбинацией перечисленного оборудования (2NDB, VOR NDB, VOR, Locator и т.п.).

Заход на посадку с использованием перечисленных радиосредств относится к неточному заходу, т.к. отсутствует наведение ВС по электронной глиссаде.

При заходе на посадку обращать внимание на расположение NDB, Locator, VOR относительно ВПП. Чем дальше от ВПП и его осевой линии находится радиосредство, тем больший минимум публикуется на карте.

Как правило, с целью выхода на конечный участок захода на посадку при заходе по указанным системам публикуются процедуры маневрирования с применением обратных схем или схемы типа "ипподром" с установлением контрольной точки начального этапа захода на посадку — IAF (Initial Approach Fix) в большинстве случаев над радиосредством.

В картах захода на посадку с отсутствием информации от DME не указывается градиент снижения, как по линии пути удаления, так и по линии пути приближения.

На конечном участке ВС снижается до значения MDA(H), установленного эксплуатантом ВС. При отсутствии контакта с полосой подхода/ВПП ВС переводится на высоте MDA(H) в горизонтальный полет и следует с постоянной высотой до пролета MAP, после чего выполняется процедура MISSED APPROACH.

Точка МАР может определяться радиосредством или по истечению расчетного времени (с учетом ожидаемой путевой скорости снижения), выполняется процедура MISSED APPROACH.

При заходе на посадку по NDB, Lctr помнить, что диапазон частот, на котором работают эти радиосредства, подвержен атмосферным помехам, а, следовательно, точность наведения по курсу невысокая.

При заходе на посадку по VOR оборудование КУРС—МП, можно использовать режим "ноль-вождения" с помощью прибора типа НКП.

Использование данного режима помогает пилоту при пилотировании, однако необходимо помнить о низкой точности данного режима.

Заход на посадку по системам NDB DME, Lctr DME, VORDME имеет много общего, как и при заходе по отдельным системам.

Наличие на аэродроме DME во многом облегчает процедуру захода на посадку, т.к. имеется возможность контролировать положение ВС по дальности на указанных на карте захода рубежах.

На карте в рамке над вертикальным профилем указывается для предпосадочной прямой соотношение удаление/ высота с целью контроля, как начала снижения на конечном участке захода на посадку (символ мальтийского креста — точка FAF), так и промежуточные рубежи с интервалом в 1 м. милю.

Использование радиопеленгаторов

Радиопеленгаторы (DF — Direction Finder) представляют собой наземное радионавигационное устройство (именуемое в дальнейшем станцией), предназначенное для определения линии положения (пеленга) ВС относительно станции по сигналам связных радиостанций.

Информация о пеленге ВС индицируется на экране кругового обзора и передается по связи " земля - воздух " на борт ВС.

DF работают на средних (MF), высоких (HF) и очень высоких частотах (VHF). Использование DF, работающих на средних и высоких частотах, предусматривается в случае возникновения аварийной ситуации или бедствия.

Использование DF диапазона VHF (VHF/DF)

DF станции работают либо индивидуально, либо группами, состоящими из двух или более станций под руководством главной DF станции.

DF станция, работающая индивидуально, может определять направление на ВС только по отношению к самой себе и обеспечивает по запросу следующие данные:

1) истинный пеленг ВС, используя сигнал QTE или соответствующую фразу;

2) истинный курс, который должно выдерживать ВС в условиях штиля при полете в направлении DF станции, используя сигнал QUJ или соответствующую фразу;

3) магнитный пеленг ВС, используя сигнал QDR или соответствующую фразу;

4) магнитный курс ВС, который должно выдерживать ВС в условиях штиля при полете в направлении на станцию, используя сигнал QDM или соответствующую фразу.

Когда при определении местоположения ВС радиопеленгаторные станции работают в составе сети, пеленги, взятые каждой станцией, направляются на станцию, которая управляет сетью, для того, чтобы определить место ВС.

Станция, управляющая сетью при запросе пилотом ВС его местоположения, использует один из следующих способов, сообщая при этом:

1) место ВС относительно опорной точки или его координаты по широте и долготе, используя сигнал QTF или соответствующую фразу;

2) истинный пеленг ВС, DF станции или другой конкретной точки, используя сигнал QTE или соответствующую фразу, а также расстояние ВС от DF станции или точки, используя сигнал QGE или соответствующую фразу;

3) магнитный курс, который выдерживается в условиях штиля при полете в направлении указанной станции или другой конкретной точки, используя сигнал QDM или соответствующую фразу, а также расстояние до ВС от DF станции или точки, используя сигнал QGE или соответствующую фразу.

Для передачи запроса о пеленге, курсе или местоположении пилот вызывает на частоте прослушивания авиационную станцию или главную DF станцию. Затем пилот указывает желаемый вид обслуживания с помощью использования соответствующей фразы или Q-сигнала с использованием передачи по телеграфу.

Как только DF станция или группа станций будут приведены в состояние готовности, станция, первоначально вызванная пилотом, запрашивает, там, где это необходимо, передачу для радиопеленгаторного обслуживания или посылает соответствующий Q-сигнал и, если требуется, указывает пилоту частоту, которую он должен использовать, число повторений передачи, продолжительность передачи или какую-либо другую требуемую специальную передачу.

При использовании радиотелефона пилот запрашивает пеленг, заканчивает передачу, повторяя свой позывной. Если передача была слишком короткой для того, чтобы DF станция могла определить пеленг ВС, пилот увеличивает продолжительность передачи, осуществляя ее в течение двух периодов, примерно 10 с каждый, или передает другие такие сигналы, которые могут запрашиваться DF станцией.

Определенные типы VHF/DF станций требуют для взятия пеленга передачи модулированного сигнала (речевой передачи).

Когда пилот по радиотелефону запрашивает курс или пеленг, или место ВС, DF станция передает ему запрашиваемые данные, используя следующую форму:

1) соответствующая фраза;

2) пеленг или курс в градусах тремя цифрами или местоположение;

3) класс пеленга или местоположения;

4) время наблюдения, если необходимо.

Запрос пилотом QDM (магнитного курса):

P: Stensted Tower this is AFL640. Request Quebec Delta Mike. AFL 640 Over.

DF: AFL 640 this is Stansted Tower. Quebec Delta Mike 040 degrees, Class Bravo.

P: Quebec Delta Mike 040 degrees, Class Bravo, AFL 640.

2. Запрос пилотом QDR (магнитного пеленга):

P: Bomaco Approach this is AF384. Request Quebec Delta Romeo. AF 384 Over.

DF: AF 384 this is Bomaco Approach Stand by.

Через некоторое время:

DF: AF 384 Bomaco Approach — Transmit for Quebec Delta Romeo.

P: Bomaco Approach. AF 384. Request Quebec Delta Romeo. AF 384.

DF: AF 384 Bomaco Approach. Quebec Delta Romeo 320 degrees, Class Charlie.

P: Quebec Delta Romio 320 degrees, Class Charlie, AF 384.

В соответствии с оценкой DF станцией точности наблюдений, точность пеленгов и местоположения классифицируется следующим образом:

DF станции имеют право отказываться сообщать данные о пеленгах, курсах или местоположениях, когда условия являются неблагоприятными или когда пеленги выходят за пределы выверенных секторов станций; одновременно с этим указывается причина отказа.

Читайте также: