Неудобная посадка за рулем лада веста
Обновлено: 08.07.2024
Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.
Итак, первая поездка, первые впечатления. Сначала о минусах.
Он всего один — работа механической коробки передач. Мне не понравилось то, что для включения скоростей нужно прикладывать значительное усилие. На Элантре скорости можно было переключать, двигая рычаг двумя пальцами, на Весте такой фокус не прошел — нужно именно прикладывать силу. Как оказалось, эта проблема не только моей машины, многие владельцы указывают на эту проблему. И еще говорят, что она проходит сама — механизм разрабатывается и скорости включаются легче. На второй день действительно коробка стала переключаться чуть полегче, но до идеала пока далеко. Что будет дальше поживем увидим — надеюсь, что с обкаткой тугие переключения останутся в прошлом.
Дополнено 28.03.2019: рычаг КПП разработался где-то к 10 тысячам пробега. На 20 тысячах заменил заводское масло в коробке на синтетику, передачи стали включаться так же легко, как на иномарке.
Дополнено 28.03.2019: шум коробки тоже почти целиком ушел при замене масла на синтетику.
В остальном машина просто замечательная. Подвеска Весты комфортна — отлично сглаживает неровности дороги, при этом машина на поворотах не валится в бок. Шум мотора не досаждает и не давит на уши, по крайней мере, в диапазоне до 3000 оборотов. Сильнее движок пока не кручу, все-таки обкатка, поэтому оценку динамики отложим до лучших времен. Сейчас лишь отмечу, что мотора 1.6 вполне достаточно, чтобы уверенно держаться в городском потоке, не раскручивая его выше 2.5-3 тысяч оборотов.
Коснемся эргономики. Посадка в машине высокая (не дорожный просвет, а именно сидение водителя), в этом плане Веста чем-то напоминает кроссовер. Когда садился в Элантру, приходилось буквально вваливаться в низкое сидение (особенно если машина была припаркована близко к бордюру), в Весту садишься как на стул. Кстати, такая посадка характерна для многих моделей Рено. Сидение регулируется во всех возможных плоскостях (кроме угла наклона сидушки), имеется регулируемый поясничный подпор — его мне не хватало в Элантре во время дальних путешествий. А вот подголовник показался не очень удобным, так как не дает возможность чуть откинуть голову назад, а заставляет держать ее вертикально (сидишь как пенек). Понятно, что это сделано из соображений безопасности, чтобы спасти шейные позвонки, если кто-то сильно прилетит в зад, но это отрицательно сказалось на удобстве посадки водителя и пассажира.
При езде по трассе удалось опробовать две опции — круиз-контроль и ограничитель максимальной скорости. Круиз-контроль, как оказалось, удобнейшая вещь, особенно в дальних поездках. Задал скорость, например 100 км/ч, и машина держит ее с отпущенной педалью газа. Водителю остается только рулить. При нажатии на тормоз круиз-контроль автоматически деактивируется. Если надо ускориться, например, для обгона — спокойно это делаем, а потом, вернувшись в свою полосу отпускаем газ — машина постепенно замедлится и поедет дальше с запрограммированной скоростью.
Ограничитель максимальной скорости тоже может быть полезен. Наверняка каждый из нас попадал на штраф в 500 рублей за превышение скорости из-за того, что задумался и прозевал стоящую на обочине камеру. А стоит запрограммировать ограничитель, скажем, на 109 км/ч, никакие камеры на загородных трассах не страшны — машина просто не поедет быстрее ограничения. Если же надо ускориться выше ограничения — продавливаем педаль газа до пола, ограничитель отключается, предварительно издав звуковой сигнал.
Опции круиз-контроль и ограничитель скорости востребованы скорее для спокойного вождения по свободным трассам. Если же темп движения рваный и постоянно приходится кого-то обгонять, то они скорее мешают, чем помогают.
Штатная аудиосистема лично меня очень порадовала как качеством звука, так и уверенным радиоприемом. Это обычная двухдиновая магнитола с монохромным ЖК-дисплеем (я не захотел брать сенсорную, начитавшись о ее глючности и тормознутости). Органы управления крупные и интуитивно понятные. Настроить ее удалось безо всякой инструкции, в том числе, подключение к телефону по Bluetooth. В моей комплектации Весты большинство органов управления аудиосистемой дублируется на руле — это удобно, но по привычке то и дело тянусь к регулятору громкости на центральной консоли. При включении задней передачи музыка отключается и через динамики выводится писк заднего парктроника. Логично было бы ожидать отображения дистанции до препятствия на центральном экране, но этого, к сожалению, не происходит.
Забавная деталь — часы в магнитоле и часы в бортовом компьютере идут независимо друг от друга. Если в магнитоле их удалось настроить довольно быстро, то с настройкой бортового компьютера пришлось повозиться чуть дольше. Что касается бортового компьютера, он отображает на центральном ЖК-дисплее разумный минимум информации. Комбинация отображаемых параметров настраивается сравнительно легко.
На этом первые впечатления, наверно закончились. По мере новых наблюдений буду продолжать серию статей.
П ринцип таких публикаций будет очень простым – мы собираем мнения об автомобиле, выделяем из них наиболее характерные и компонуем по принципу любовь/ненависть. Итак, сегодня под прицелом у нас Lada Vesta, и начнём мы, разумеется, с ненависти – поводы для неё находятся и публикуются куда охотнее. Впрочем, насчёт Весты мы и сами с усами…
Сравнительно недавняя проблема: она появилась на новом моторе ВАЗ-21179 объёмом 1,8 л. Это мотор с фазовращателем, и для него потребовался маслонасос с большей производительностью. Похоже, маслонасос, а точнее – редукционный клапан этого насоса, и явился слабым местом нового движка.
Собственно, габариты определили размеры салона – точнее, наоборот: габариты получились такими, потому что изначально инженерам позволили разместить людей в салоне более вольготно. Изменилась посадка за рулём, стало больше места в ногах и плечах у правого пассажира и у задних седоков – и даже над головой, несмотря на стильно ниспадающую линию крыши, в задней части салона наблюдается достаточный запас места. Не подкачал и дизайн: быть может, он не столь вычурен, как у корейских конкурентов, но не лишён изящества и стиля – как раз того, чего салонам отечественных машин так долго не хватало.
Веста действительно управляется совершенно не так, как её более компактные собратья по модельному ряду. В руле обнаружилась неплохая обратная связь, а в подвеске – здоровая упругость и энергоёмкость. Именно поэтому сейчас шасси Весты рассматривается на АВТОВАЗе как наиболее перспективное для дальнейших разработок.
В редакции журнала "За рулем" оценили состояние своей корпоративной Lada Vesta после пяти лет эксплуатации. За это время одометр автомобиля преодолел отметку в 90 тысяч километров.
Для начала - о внешних потерях машины. Хром на переднем бампере окислился и потерял свой вид, причем произошло это уже после первой московской зимы. То же самое случилось и с эмблемой на решетке радиатора.
Фары ближнего и дальнего света сильно поцарапались, хотя сам свет остался хорошим. 35-ваттные лампы в противотуманках оказались весьма слабыми, свои функции не выполняют.
В первый же год езды по капоту поползли сколы. Однако несмотря на непрезентабельный вид покрытия, свою защитную роль оно выполнило: в этих местах нет даже следов коррозии. На стесанных до металла порогах, несмотря на постоянный контакт с дорожными реагентами и грязью, признаков ржавчины тоже нет.
После 90 тысяч километров эргономика салона не подвела. Никаких посторонних шумов, скрипов - тех самых "сверчков", которые раздражают водителя во время езды. Сиденья сохранили свой функционал, обивка немаркая и хорошо очищается сухой химчисткой.
Дисплей приборной панели, по мнению авторов обзора, оказался довольно блеклым. Показатель температуры антифриза позволяет себе отклонения в обе стороны, поэтому данные можно назвать точными лишь условно. Регулярно скачет яркость подсветки на магнитоле без видимых причин.
На редакционной Lada Vesta неудачно реализован обогрев всех стекол и зеркал: фактически они привязаны к одной клавише. В одну зиму обогрев заднего стекла просто сломался - отвалился провод. Ветровое стекло всегда оттаивает последним зимой. На универсалах эту проблему сейчас решили, разделив кнопки.
В один момент пластиковая часть антенны отлетела, видимо, после встречи с веткой. Дилер признал это гарантийным случаем и заменил бесплатно. Оказывается, штатный крепеж был перетянут - это заводской брак, из-за этого пластик трескался.
Были проблемы и с поворотниками. Они оказались негерметичны, поэтому производитель менял их по гарантии, причем в первый раз - даже зеркала вместе с окрашенной накладкой. После следующей поломки через пару лет заменили только сами поворотники. По истечении срока гарантийного обслуживания левый поворотник сломался вновь.
Пятилетняя эксплуатация показала, что Vesta значительно расходует масло, причем его марка и качество на это никак не влияют. За 10 тысяч км уровень упал до минимума. В оставшиеся 5 тысяч км до следующей замены пару литров приходится долить.
Но при этом автомобиль умеренно расходует бензин: даже в серьезных пробках не больше 10 литров на 100 км. По трассе расход падает до 5,5 литров. Можно использовать 92-й бензин, но предпочтителен все же 95-й.
К штатной коробке АМТ придется привыкать. После появления прошивки 2.0 эксплуатация стала легче. Однако официально ее установить на уже проданные модели нельзя. При этом она сокращает ресурс сцепления. После 38 тысяч км на автомобиль поставили усиленное сцепление. До него было установлено еще два комплекта. Сейчас чувствуются проблемы: пробуксовки при смене передач, ухудшение разгона.
Подвеска несколько изношена, что логично на таком пробеге, но явных показаний к замене деталей пока нет. Передние тормоза заменили, до этого дважды обновляли колодки и один раз - тормозные диски. Задние тормоза стоят заводские, ресурс у них хороший.
На 30 тысячах км появились проблемы с выпускной системой: магистраль потеряла герметичность. На 60 тысячах км заменили всю ее среднюю часть: трубу с резонатором до задней части глушителя.
В целом, несмотря на перечисленные недостатки, Lada Vesta показала себя неплохо. Автомобиль всегда был на ходу. Самым слабым звеном журналисты назвали роботизированную коробку передач из-за необходимости часто менять сцепление.
Читайте также: