Нагрузка на тело при посадке судна на мель
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Потеря скорости судна. Скорость судна на волнении всегда меньше, чем в тихую погоду, вследствие:увеличения сопротивления движению судна как из-за непосредственного воздействия на корпус ветра и волн, так и их вторичного влияния через различные виды качки и рыскание судна на курсе;снижения эффективности действия гребного винта;ограничения используемой мощности двигателя вследствие разгона гребного винта;намеренного снижения скорости при возникновении ударов корпуса о волны (слеминг, удары волн в развал носа), заливания палубы и надстроек, чрезмерных ускорений при качке и др.Основная часть естественной потери скорости судна обусловлена средним дополнительным сопротивлением, которое вызвано ветром и волнами.Рысканье судна. В отличие от бортовой, килевой и вертикальной качек рыскание судна относят к дополнительным видам качки.При оценке влияния рыскания на эксплуатационную скорость судна можно выделить следующие основные факторы, действие которых может сказаться на его ходовых качествах:увеличение сопротивления корпуса вследствие движения судна с переменным по времени углом дрейфа;увеличение сопротивления из-за перекладок руля;увеличение длины пути, проходимого судном;изменение режима работы гребного винта;повышенный расход топлива и др.Слеминг. Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Заливание палубы и удары волн в развал носа судна. Эти явления вызывают повреждения бака, палубного оборудования, трубопроводов, конструкций люковых закрытий, палубного груза, трюмов и т. д.Удары волн в развал носа (бортовой слеминг или випинг) сами по себё вызывают вибрацию, вмятины в верхней части наружной обшивки носа и в палубе полубака. Многочисленны случаи повреждения груза. Требования к осадке танкеров. dср=2+0,02L, y=dк-dн – дифферент, dк³Двинта
15. Сущность влияния мелководья на движение судна. Способы определения проседания и потери скорости на мелководье.Практикой установлено, что на мелководье по сравнению с глубокой водой резко ухудшается эксплуатационная устойчивость судна на курсе, повышается рыскливость; заметно ухудшается и поворотливость судов.На мелководье резко уменьшаются углы дрейфа, угловая скорость поворота и соответственно увеличивается радиус установившейся циркуляции при одинаковых углах перекладки руля. Влияние мелководья начинает заметно сказываться при переходе за скорости, равные 0,6Vкр когда высота и длина создающихся при движении судна поперечных волн начинают резко возрастать. По мере увеличения скорости увеличивается и угол, составляемый гребнями волн с ДП судна. Вместе с ростом волнообразования растет и сопротивление воды движению судна, перегружается двигатель, возрастает расход топлива, повышается износ двигателя. Уменьшение угла дрейфа на мелководье является благоприятным обстоятельством, поскольку оно позволяет увеличивать размеры судов для беспрепятственного прохождения лимитирующих поворотов. Снижение падения скорости на циркуляции в условиях мелководья объясняется резким уменьшением углов дрейфа.Увеличение сопротивления воды приводит не только к уменьшению инерционности судна, но и к снижению его начальной (установившейся) скорости при одинаковой частоте вращения винта. При движении на мелководье коэффициент упора винта по сравнению с глубокой водой увеличивается.Кроме того, на мелководье возникает необходимость снижения частоты вращения винта вследствие перегрузки двигателя.При активном торможении на мелководье возможно как относительное сокращение тормозного пути, так и его увеличение по сравнению с той же начальной скоростью на глубокой воде.
Просадка судна DН=U(2V+U)/2g, где U – скорость встречного потока, V – скорость судна.
18. Определение скорости буксировки и прочности буксирного троса на тихой воде. Управление судами при буксировке.Скорость буксировки в обычных условиях определяют расчетом сопротивления воды и воздуха движению буксируемого и буксирующего судам. Суммарное сопротивление д.б. определено упором гребного винта буксирующего судна: R=R0+R1=Pш, где R – общее сопротивление каравана; R0 – сопротивление буксирующего судна; R1 – сопротивление буксируемого судна; Рш – упор гребного винта на швартовах. Сопротивление буксирующего судна равно сумме сопротивлений: R0=Rf+RrRj – сопротивление трения; Rr – остаточное сопротивление.Сопротивление буксируемого судна R1=R’f+R’r+R’винт+Rтр,R’винт – сопротивление винта; Rтр – сопротивление буксирного троса.Сопротивление воды: сопротивление трения Rf=fγWV 1.83 10 -5 остаточное сопротивление Rr=0.09CВDV 4 /L 2 Здесь: f – коэф. трения, зависит от длины судна; γ – плотность морской воды; W=1,05L(1.7d+CвВ) – площадь смоченной поверхности судна; Св – коэф. полноты водоизмещения; D - водоизмещение судна.Сопротивление гребного винта: застопоренного Rзв=0,5(А/Аd)D 2 вV 2 ,проворачиваемого Rвв=(0,1¸0,15)(A/Ad)D 2 вV 2 ,где Rзв, Rвв – сопротивление гребного винта; А/Аd – дисковое отношение; Dв – диаметр винта, V – скорость буксировки. Упор гребного винта на швартовах Где Рв – мощность, потребляемая гребным винтом, Нв – шаг винта, Dв – диаметр винта, n – частота вращения винта.Имея вышеперечисленные сопротивления буксирующего и буксируемого судов составляют таблицу сопротивлений, по которой строят график, применяемый для определения скорости буксирования и силы тяги на гаке.Рраб=Рразр/n, n – коэф. запаса прочности.
19. Определение скорости буксировки судов при ветре и волнении. Длина буксирной линии.Скорость буксировки в обычных условиях определяют расчетом сопротивления воды и воздуха движению буксируемого и буксирующего судам. Суммарное сопротивление д.б. определено упором гребного винта буксирующего судна: R=R0+R1=Pш, где R – общее сопротивление каравана; R0 – сопротивление буксирующего судна; R1 – сопротивление буксируемого судна; Рш – упор гребного винта на швартовах. Сопротивление буксирующего судна равно сумме сопротивлений: R0=Rf+Rr+Rвозд+RволнRj – сопротивление трения; Rr – остаточное сопротивление; Rвозд – сопротивление воздуха; Rволн – сопротивление от волнения.Сопротивление буксируемого судна
20. Силы, действующие на судно, севшее на мель. Снятие судна с мели собственными силами.Вертикальные силы. Сила давления судна на грунт N1=100q(Tср-T’ср), где q –число тонн на 1 см осадки.Дополнительное давление на грунт, обусловленное явлением присоса N2=kN1 , где k – коэф. присасывания.Общее давление N=N1+N2. Горизонтальные силы. Сила ветрового давления Рв=0,8Syw 2 cosqw, где рв – давление ветра, Sy – площадь парусности, w – скорость ветра, qw – уголСила волн. Rволн=kWV 2 в, где W – площадь смоченной поверхности, V – скорость волны. Сила бокового волнового давления F c волн.Снятие судна с мели собственными силами. Снятие с мели без посторонней помощи может быть осуществлено при преднамеренной посадке на мель, когда после касания грунта носовой частью днища увеличивают опорную реакцию грунта принятием балласта в носовые танки и перекачкой пресной воды в опорожненный перед посадкой форпик. Если судно село на мель во время наступления малой воды в районе с большой амплитудой приливно-отливных явлений и ко времени наступления полной воды погода (ветер и волнение) не ухудшила положение судна на мели, съемка своими силами возможна.Снятие с мели работой машины без посторонней помощи возможно и при других обстоятельствах посадки, но при условии, что экипаж сможет обеспечить облегчение судна за счет освобождения от балласта или изменить дифферент перебалластировкой и перегрузкой, если имеется возможность увеличить осадку кормой с тем, чтобы уменьшить давление на грунт носовой части до значения, при котором упор винта сможет преодолеть сопротивление сил сцепления корпуса с грунтом.Если нет опасений, что корпус поврежден, работой машины на задний ход пытаются снять судно в направлении, обратном курсу перед посадкой. Если судно в момент посадки изменило курс или стало разворачиваться при работе машины на задний ход, нужно давать ход на непродолжительное время, наблюдая за изменением курса и останавливая машину, если винт задевает за грунт. Когда несколько попыток снять судно с мели при работе машины на полный задний ход не дают видимого результата, прибегают к попытке раскачать судно на мели попеременными ходами. При работе машины на задний ход руль ставят прямо, а на передний ход—перекладывают руль на оба борта.
Использование судовых якорей при снятии судна с мели путем завоза их на шлюпках в направлении стягивания судна. Становые якоря можно использовать при попытке самостоятельного снятия судна, севшего на мель носовой частью, оборудованных грузовыми стрелами или кранами следующим образом. Грузовой гак носовой грузовой стрелы закладывают в строп, заведенный в скобу якоря, и выбирают шкентель, потравливая якорную цепь. Когда якорь зависнет на шкентеле носовой стрелы, закладывают в строп гак следующей к корме грузовой стрелы. Перемещая таким образом якорь и якорную цепь от носа к корме, можно выполнить две задачи по снятию судна с мели: облегчить носовую часть (уменьшение опорной реакции грунта) и придать дополнительную силу к упору винта работой брашпиля по выбиранию цепи отданного у кормы якоря.
21. Действия экипажа при посадке на мель. Снятие с мели с посторонней помощью.1. Объявляют общесудовую тревогу и поднимают сигнал, предписанный МППСС—72 для судна, стоящего на мели.2. Замечают курс и скорость, на которых судно коснулось мели (если это произошло в шторм, курс и скорость должны быть замечены сразу после посадки).З.За глубину ручным лотом вокруг корпуса судна и определяют характер грунта. Эту работу выполняют помощник капитана и опытный матрос (вначале с верхней палубы). При наличии волнения следует несколько раз измерить глубину в одном месте при прохождении гребня и подошвы волны, затем сумму отсчетов поделить на их число и средний отсчет принять за истинный.6. Если позволяет погода, на воду спускают шлюпку под командованием одного из помощников капитана. Со шлюпки как можно точнее замечают осадку судна штевнями, что понадобится для расчетов по снятию судна с мели. Затем на схематическом плане судна вычерчивают линию осадок. 7. Устанавливают радиосвязь с находящимися поблизости судами, позиции которых наносят на генеральную карту.8. В случае посадки на мель в штормовую погоду принимают меры к закреплению судна на мели путем затопления отсеков. Если ожидается ухудшение погоды, такие меры должны быть приняты заранее, причем дополнительно следует завезти якоря.9. В ближайшую службу погоды или капитану ближайшего порта посылают запрос о прогнозе погоды на текущие и несколько последующих суток. Если прогноз не благоприятен, нужно вести тщательное наблюдение за погодой10. Рассчитывают среднюю осадку судна, которую оно имело на плаву к моменту посадки на мель.11.Определяют:стадию прилива или отлива, соответствующую моменту посадки на мель, время ближайших полной и малой вод, величину прилива, направление и скорость приливно-отливного течения. Если данных для определения указ величин нет, в определенном месте у борта судна устанавливают водомерный пост.12. С момента посадки на мель в судовом журнале ведут последовательные, подробные и точные записи всех мероприятий и событий на судне.13. Если машинно-котельное отделение не получило повреждений при посадке на мель, туда дают указание поддерживать в пол ной готовности все судовые механизмы.Существуют следующие способы снятия с мели с посторонней помощью. Буксировка. Разворот судна , сидящего на мели. Разворачивающее усилие определяется по формуле: Тразв=КнSМf/xразв, где Кн – коэф. надежности, когда длительное пребывание судна на мели может привести его к гибели =1,1, SМf=Мfтр+Мfбгр+Мfволн, где Мfтр – момент сил трения, Мfбгр – момент сил бокового сопротивления грунта, Мfволн,– момент сил бокового волнового давления, хразв - расстояние от точки приложения разворачивающего усилия до тачки разворота. Жесткостьстальных тросов К=100Qст/l, Qст – жесткость синтетического троса С=3,6Qсинт/l 2 , Qсинт - разрывное усилие синтетического троса.Допустимая скорость буксира:для стального троса Vрыв=Тик/Ö(KD),
для синтетического троса
22. Графическая прокладка. Точность определения обстоятельств встречи и ЭДС.Из точки О, принимаемой за место своего судна, прокладывают наблюдаемые пеленги П1 и П2 и по ним расстояния D1 и D2 (рис. 19.2). Через полученные точки А1 и А2 проводят ЛОД. Длина перпендикуляра ОС, опущенного из точки О на линию относительного движения, представляет собой в выбранном масштабе дистанцию кратчайшего сближения Dкр. Время сближения на кратчайшее расстояние: tкр=А2С/V0, Tкр=Т2+tкр1. Независимо от интервала времени между наблюдениями векторный треугольник строят за промежуток времени б мин. В этом случае длина каждого вектора составляет 1/10 соответствующей скорости.2. Экстраполированные позиции цели находят откладыванием по ЛОД расстояния между двумя известными ее позициями.3. Сразу после получения первого положения цели в ее точку направляют вектор Vн в масштабе 1:10. После получения второго положения цели находят экстраполяцией ее положение через 6 мин после первого наблюдения (если Dt¹6 мин) и из начала вектора в эту точку проводят вектор Vц.4. tкр рассчитывают, откладывая по ЛОД отрезки, равные V0 и деля глазомерно отрезок, включающий точку кратчайшего сближения.Исследования показали, что при работе на шкалах среднего масштаба (15—16 миль) вследствие погрешности измерения пеленгов и дистанций относительное положение цели находится со среднеквадратической погрешностью М=0,6 кб. Если суммарную по грешность в двух относительных позициях цели ко второму моменту наблюдения, можно считать, что второе относительное положение определено с суммарной погрешностью МS=0,85 кб. D tн – время между наблюдениями, sDкр – погрешность в определении позиции цели.
Истинная прокладка.
Такая прокладка может быть выполнена не посредственно на крупномасштабной путевой навигационной карте или листе бумаги. Сущность способа состоит в следующем. Обнаружив на экране индикатора эхо-сигнал другого судна, определяют его пеленг П1 и расстояние D1 пускают секундомер, замечают судовое время Т1, курс своего судна Кн и отсчет лага ОЛ1. По пеленгу и расстоянию на носят местоположение эхо-сигнала А1 относительно своего местоположения, предварительно выбран желаемый масштаб (рис. 19.1). Через определенный промежуток времени (для расчетов удобен интервал в 3 или 6 мин) наблюдения повторяют (П2, D2, Т2, ОЛ2 и наносят местоположения своего судна О2 и наблюдаемого судна А2. Проведя через точки А1 и А2 прямую линию, получим линию истинного перемещения цели Кц.По расстоянию между точками А1 и А2 и по времени Т1 и Т2 можно определить скорость цели Vц и рассчитать, когда и на каком расстоянии она пересечет линию курса нашего судна Тпер и Dпер.Для определения расстояния кратчайшего сближения и времени до него tкр из точки А2 откладывают в сторону, противоположную своему курсу, плавание судна за время между первым и вторым наблюдениями А2F=O1O2. Отрезок O1C, проведенный перпендикулярно к линии, проходящей через точки А1 и F, будет расстоянием кратчайшего сближения. Местоположение судов в момент кратчайшего сближения (точки O4 и A4) можно найти параллельным перемещением отрезка O1C в положение O4А4. Время сближения на кратчайшее рас стояние:
При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине полный ход назад.
Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение является единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого - к затоплению нескольких отсеков и повреждению винторулевой группы.
Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожиданно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немедленно после соприкосновения корпуса с грунтом.
Тогда волна, образованная судном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразование сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сойдет с мели сразу же после посадки.
При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответственно необходимое стаскивающее усилие.
При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный помощник капитана должен:
остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость судна;
объявить общесудовую тревогу: аварийные партии действуют согласно судового расписания по борьбе с водой;
дать команду о контрольной откачке из льял;
зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты.
Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза затопления на большой глубине (например, в результате столкновения судов).
Действия экипажа в этом случае:
объявить общесудовую тревогу;
выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели;
уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном;
в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, немедленно застопорить главный двигатель;
после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне.
Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели.
В целях определения необходимой силы для снятия судна с мели следует рассчитать его давление на грунт, которое создается потерей первоначальной осадки или дополнительным давлением, создаваемым затопленными отсеками (весом влившейся воды).
Давление судна на грунт от потери осадки можно определить по формуле:
где Ni — давление судна на грунт (т),
Т-средняя осадка до посадки на мель (см), (по расходованию грузов с начала рейса)
T1 -средняя осадка после посадки на мель (см) (замеряется Тн + Тк/2)
t1– число тон, изменяющее осадку на 1см (по грузовой шкале)
Дополнительное давление судна на грунт, создаваемое затопленными отсеками (весом влившейся воды), можно определить по формуле:
где N2– давление судна на грунт, (т);
Y-удельный вес воды (морской-1.025 т/м 3 )
V– сумма объемов отсеков, заполненных водой (м 3 ) (из документации)
Общая сила давления судна на грунт определяется суммой
N= Ni+N2. Если аварийное судно не имеет существенных деформаций днища и рваных пробоин, через которые камни входят внутрь корпуса судна, то сила, необходимая для снятия судна с мели, может быть рассчитана по формуле: F = f N
где F— сила, необходимая для снятия судна с мели;
f – коэффициент трения судна о грунт.
В зависимости от характера грунта может быть принята следующая величина коэффициента f
жидкая глина — 0,18—0,22;
.глина с песком — 0,30—0,32:
Примечание. Приведенные коэффициенты трения f не учитывают явления присоса, который может увеличить потребную силу для стягивания. Это увеличение силы может быть ориентировочно определено по формуле N2= (0,054-0,25) N; где N2 – сила присоса к грунту; N—сила давления судна на грунт.
Находим силу упора винта на заднем ходу Рзх= Ne/100 . 0.75 (т)
где Nе – индикаторная мощность двигателя, а коэффициент работы на задний ход 0.75
Сравниваем F и Р sx Если Р sx большеF, то сняться своими силами возможно.
Если нет, то можно использовать завоз якорей (верпов) для дополнительного усилия, снятие груза, дифферентование и кренование судна перемещением груза.
Завоз возможен, если судно имеет верп и открытые шлюпки. ΔF = 2.5 – 3.5P, где Р – вес якоря.
Перемена дифферента от перемещения груза Р на расстояние l d = Pl / m, где m = D/100. m – момент, изменяющий дифферент на 1 см, D – водоизмещение (т) на момент посадки. Новая осадка носом будет
Тн 1 = Тн – d/2
При снятии с судна груза Р, его средняя осадка Т уменьшится на величину ΔТ = Р/g, где g – число тонн, изменяющих осадку на 1 см. (из грузовой шкалы).
Если и эти меры не позволяют сняться самостоятельно, капитан принимает решение сниматься с посторонней помощью.
Посадка судов на мель (рифы или камни) происходит чаще всего во время тумана или ночью, а также при следовании в узкости или в месте, недостаточно огражденном. Причинами такого рода аварий обычно являются ошибки навигационного характера: ошибки в счислении места судна, неиспользование лота, эхо-лота, радиопеленгатора и гидрофона, если таковые имеются на судне, а также недостаточно внимательное или неправильное управление судном при следовании в узкости.
В частности, к навигационным ошибкам следует отнести такие, как ошибки при определении места судна по пеленгам или углам, неучтенные погрешности компаса и лага, ошибочно определенный компасный курс, неучтенные дрейф и течение, ошибочно замеченный отсчет показания механического или электрического лага, плохое управление рулем или ошибочно взятый рулевым курс.
К числу причин, влекущих за собой посадку судна на мель (камни или рифы), следует отнести еще неисправность навигационного ограждения и неточность карт, а также недостаточное снабжение судов необходимыми навигационными пособиями (картами, атласами и т. п.) и судовыми припасами (топливом, тросами и пр.).
Выше приводились случаи посадки судов на мель при плавании в тумане и указывались те обстоятельства, которые к этому приводили.
Учитывая изложенное, следует признать, что для предотвращения посадки судна на мель необходимо:
1. Во время тумана и ночью при нахождении судна вблизи берега или мелей обязательно использовать лот (эхо-лот), а также радиопеленгатор и гидрофон, если представляется возможность.
2. Во время тумана и ночью при отсутствии возможности надежно определиться, не приближаться к берегу и опасным местам, особенно при наличии прижимного ветра или течения.
3. Во время сильного ветра при наличии малой мощности машины, или при малой осадке (когда винт мало погружен в воду), или если имеется значительный дифферент на корму подальше уходить от подветренного берега и подветренных опасностей.
4. Возможно часто и тщательно определять место судна навигационными и астрономическими способами, а также по радиопеленгам и гидрофону, если они имеются на судне и представляется для этого возможность.
5. Возможно тщательно учитывать величину дрейфа и течения, беря последнее из соответствующих лоций, карт и атласов.
6. Возможно тщательно и часто определять поправку компаса и погрешность лага (механического или электрического).
7. Возможно чаще контролировать рулевого и обязательно проверять курс (по путевому и главному компасам) при смене рулевых и помощников капитана, а также после всякого временного изменения курса (например, при расхождении с встречным судном).
9. Проверять курсы, проложенные на карте. Для выполнения этого требования помощник капитана, вступая на вахту, обязан сравнить заданный компасный курс по главному компасу с курсом, проложенным на карте. В случае обнаружения несоответствия компасного курса истинному об этом должно быть немедленно доложено капитану.
10. В случае обнаружения явно опасного положения судна вахтенный помощник обязан самостоятельно и немедленно принять меры к предотвращению опасности и одновременно известить капитана через вахтенного матроса о случившемся и принятых мерах. Так, например, если вдруг по носу или вблизи курса замечен бурун, риф или другая какая-либо опасность, то вахтенный помощник обязан, не докладывая капитану, самостоятельно принять меры к тому, чтобы предотвратить посадку судна на мель или рифы. В таком случае лучше всего немедленно дать машине полный ход назад и затем уже, сообразуясь с обстановкой, положить руль в соответствующую сторону. После этого необходимо через вахтенного матроса доложить капитану.
В таких случаях дорог каждый миг и своевременно принятые меры могут предотвратить серьезную аварию. Между тем известны случаи, когда при явно опасном положении судна вахтенный помощник, вместо того чтобы немедленно принять необходимые меры, пускался разыскивать капитана, теряя дорогое время. В результате - авария, которая при своевременно принятых мерах была бы предотвращена.
11. Наконец, к числу мер, имеющих целью предотвратить посадку судна на мель или прибрежные камни, следует отнести также и выставление ночью, во время тумана, снегопада и т. п. на бак дозорного (вперед смотрящего). Конечно, эта мера может принести пользу лишь в том случае, когда судно, оказавшись в ночную пору или во время тумана или пасмурности вблизи берега, имеет малый ход, когда при полном заднем ходе судно может быть быстро остановлено и отведено от опасности.
12. При плавании в малоисследованных местах необходимо соблюдать должную осторожность, а именно:
а) возможно чаще измерять глубины;
б) на мелководье идти малым ходом;
в) в ясную погоду полезно иметь дозорного на возможно большей высоте над палубой, благодаря чему мелкие места, отличающиеся более светлым цветом воды по сравнению с глубокими, будут раньше замечены; г) при входе в проливы, бухты и т. п. нужно идти самым малым ходом и, если позволяют обстоятельства, выслать вперед шлюпку для производства промера.
13. При плавании в узкостях для избежания посадки на мель в дополнение к приведенным выше правилам необходимо соблюдать следующее:
а) держаться середины фарватера и строго руководствоваться существующими знаками ограждения;
б) при наличии береговых знаков ограждения (створов, угловых освещений, маяков и т. п.) необходимо руководствоваться ими, а не буями, вехами и другими знаками на воде, которые в силу тех или иных причин могут быть снесены со своего места;
в) идти умеренным ходом, не превышающим рекомендованного лоцией или предписываемого местными правилами; лишь в некоторых случаях при наличии сильного течения неизбежно приходится идти полным ходом;
г) при прохождении узкостей (каналов, рек, шхер и т. п.) необходимо пользоваться картами самого крупного масштаба, чтобы иметь полное и ясное представление о характере фарватера и иметь возможность тщательно его изучить для самостоятельного следования данной узкостью или для контроля действий лоцмана - в случае наличия такового на судне;
д) соблюдать особую осторожность при следовании в извилистой и узкой части фарватера, особенно при наличии попутного течения или ветра;
е) перед тем как входить в ту или иную узкость, следует заранее учесть наименьшие глубины фарватера в соответствии с осадкой судна, а также моменты приливов, когда возможен безопасный проход судна в тех местах, где при отливе бывает недостаточная глубина;
ж) в тех случаях, когда проход той или иной узкостью, крупных изгибов фарватера, сильного течения и других причин, представляет те или иные трудности и когда для обеспечения благополучного хода предоставляется возможность воспользоваться помощью буксирного судна, этой возможностью не следует пренебрегать, так как расход на наем буксирного судна, когда судно на свободной воде, во много раз меньше того, который потребуется произвести в случае посадки судна на мель, не считая возможной (потери времени, а также и повреждений;
з) при производстве поворотов в каналах и вообще в узких местах необходимо пользоваться якорем, соблюдая крайнюю осторожность при маневрах машиной и учитывая действие ветра и течения.
14. Кроме мероприятий, имеющих целью предотвратить посадку судна на мель (камни, рифы), следует иметь в виду также и мероприятия, облегчающие и ускоряющие снятие судна с мели в случае посадки. К числу таких мероприятий надлежит отнести следующие:
а) в тех случаях и в тех местах, где возникает опасение, что судно может оказаться на мели, весьма полезно заранее заполнить водой балластные цистерны, а иногда и некоторые трюмы, если к этому представляется возможность: в случае посадки на мель достаточно бывает откачать воду и судно с мели сходит;
б) в подобных случаях в равной мере оказывается полезным уменьшение хода, если только это возможно; если судно село на мель при малом ходе, то больше вероятности, что оно сможет сойти с мели без посторонней помощи и во всяком случае оно получит меньшие повреждения, чем при посадке с большого хода.
Посадка на мель
Посадка на мель Судно садится на мель. Это почти так же неизбежно, как пустой бак в автомобиле. Для парусных плоскодонок, трейлерных яхт и катамаранов обычно это не связано с трудностями, в то время как для яхт с фиксированным килем проблемы могут быть существенными.
Снятие судна с мели с помощью стоп-анкера
Снятие судна с мели с помощью стоп-анкера Это легкий якорь с прикрепленными к нему цепью и прочной, длинной веревкой или тросом.Ваши действия:1. Надежно закрепите веревку на борту, привязав ее к тросу лебедки или перекинув через блок на мачте.2. Уложите оставшуюся ее
Снятие судна с мели с помощью раскачивания
Снятие судна с мели с помощью раскачивания Несколько человек берутся за борта и раскачивают судно из стороны в сторону, пока киль не высвободится из засосавших его ила
Снятие судна с мели с помощью перемещения центра тяжести судна
Снятие судна с мели с помощью перемещения центра тяжести судна Применяется в том случае, если судно не имеет двойного киля.1. Вся команда перемещается к одному из бортов и перетаскивает туда весь тяжелый груз.2. При максимальной высоте киля в кормовой части лучше
Снятие судна с мели с помощью прилива
Снятие судна с мели с помощью прилива Если судно снять с мели не удается, ждите следующего прилива. При этом:1. поставьте судно на якорь, не поднимая стоп-анкер;2. создайте искусственный крен, подвесив на обращенный к суше борт какой-нибудь балласт, например якорную
Правила поведения на борту судна, севшего на мель
Правила поведения на борту судна, севшего на мель 1. Примите меры по повышению остойчивости судна, увеличив количество балласта на палубе, привязав судно к сваям, вбитым с двух его сторон или – при каменистом дне – затопив судно.2. После начала прилива снова закройте
2. Подача и крепление буксиров. Наблюдение за работой буксирного судна и меры для предотвращения аварии
2. Подача и крепление буксиров. Наблюдение за работой буксирного судна и меры для предотвращения аварии В качестве буксирных концов лучше всего пользоваться манильскими или пеньковыми тросами кабельного спуска, которые благодаря своей эластичности хорошо пружинят. Это
VI. ПОДГОТОВКА СУДНА К РЕЙСУ И СЪЕМКА ЕГО С ЯКОРЯ 1. Мореходность судна
VI. ПОДГОТОВКА СУДНА К РЕЙСУ И СЪЕМКА ЕГО С ЯКОРЯ 1. Мореходность судна Независимо от того, отправляется ли судно в рейс с грузом или без груза, во всяком случае должна быть обеспечена мореходность судна как в порту отправления, так и на протяжении всего предстоящего
3. Меры для снятия судна с мели
3. Меры для снятия судна с мели В случае посадки судна на мель не следует давать немедленно ход назад и не пытаться сняться с мели, пока не будут установлены характер и размер повреждений подводной части судна.При посадке на мель в первую очередь необходимо установить,
Читайте также: