На момент окончания грузовых операций в порту отхода судно имеет посадку на ровный киль
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 19.09.2024
а перевозится генеральный груз, коэффициент приведения будет обратным соотношением. На чертеже размещения грузов всегда указывается, для какой грузовместимости построены шкалы объемов, а также либо коэффициенты приведения, либо вместимости для насыпных и генеральных грузов всех грузовых помещений.
Рассмотрим примеры пользования чертежом размещения грузов.
1. В трюм принимается генеральный груз массой с удельным погрузочным объемом . Определяем объем, занимаемый грузом в трюме: = ∙ . Если шкалы объемов построены для генеральных грузов, то по объему на шкале c находим положение центра тяжести груза и определяем
координаты и . Если шкалы объемов построены для сыпучих грузов, то определяем приведенный объем и по нему определяем и центра тяжести.
Рис. 3.6 Чертеж размещения насыпного груза в трюме
2. Поверх груза объемом 1 с аппликатой 1 принят груз объемом 2 с другим удельным погрузочным объемом. Требуется найти аппликату (ЦТ) 2 верхнего груза и аппликату (ЦТ) всего груза. По шкале определяем аппликату (ЦТ) v суммарного объема = 1 + 2 , после чего найдем
z 2 V z v V 1 z 1 , м.
Аппликата (ЦТ) всего груза будет
z m 1 z 1 m 2 z 2 , м.
где 1 и 2 – массы нижнего и верхнего грузов, т.
Аналогично вычисляется аппликата (ЦТ) нескольких грузов, расположенных равномерными слоями на разной высоте. При этом, если слой
груза имеет малую высоту, то (ЦТ) этого груза можно принимать расположенным на середине высоты слоя.
Если на судне нет специальной инструкции по загрузке, груз распределяют
пропорционально вместимости грузовых отсеков, пользуясь формулой
где – масса груза, которую следует грузить в данное помещение, т;– грузовместимость данного помещения, м 3 ; гр – грузовместимость судна, м 3 ;– общая масса груза, принимаемая судном, т.
Для полностью заполненных помещений, объем груза равен вместимости помещения, а для не полностью заполненных определяется формулой
где – удельно-погрузочный объем груза, м 3 /т.
Статические моменты по длине и высоте судна для грузовых помещений определяются по формулам
где , – абсцисса и аппликата центра тяжести груза в заполненном
помещении судна, м.
Весовое водоизмещение и суммарные моменты судна с грузом
определяются по формулам
m i ; M x M xi ; M 0 z M zi .
Координаты центра тяжести судна определяются по формулам
Метод распределения нагрузки пропорционально вместимости грузовых
помещений прост и поэтому получил широкое распространение на практике. Однако, он не всегда обеспечивает нужный дифферент и при дальнейшем составлении грузового плана приходится либо перемещать груз по длине судна, либо принимать балласт.
3.7 Диаграммы для расчета посадки судна
Диаграмма дифферентов (рис. 3.7) представляет собой наложенные друг на друга две системы координат: прямоугольную с осями ∆ и , определяющую нагрузку судна, и ее размещение, и криволинейную с линиями н и к , определяющую посадку судна.
Водоизмещение , т = 0
Рис. 3.7 Диаграмма осадок носом и кормой
Рассмотрим решение некоторых практических задач с помощью диаграммы дифферентов.
1. По составленному грузовому плану рассчитана нагрузка судна: водоизмещение ∆ и статический момент водоизмещения относительно миделя = ∆ ∙ g . Определить посадку судна. Откладывая по вертикальной оси диаграммы водоизмещение, а по горизонтальной – момент, находим точку, изображающую нагрузку судна. Пользуясь сеткой кривых н и к , по найденной точке, при необходимости интерполируя между кривыми, прочитываем осадки носом и кормой для рассчитанного состояния нагрузки. Обратная задача (по заданной посадке н и к определить водоизмещение ∆ и момент ) решается в обратном порядке: по н и к определяем точку на диаграмме, по которой прочитываем ∆ и .
2. Определить посадку судна после приема груза массой m с абсциссой
центра тяжести . Точку, изображающую первоначальную нагрузку или соответствующую первоначальную посадку, смещаем по вертикали вверх на
величину и по горизонтали на величину момента ∙ вправо, если она положительна, или влево, если она отрицательна. По полученной новой точке прочитываем новую посадку по кривым н и к .
3. Перенос груза по длине судна. Судно имеет посадку, определяемую
осадками н и к > н , т.е. с дифферентом на корму. Определить, сколько балласта надо перекатать из ахтерпика в форпик, чтобы посадить судно на ровный киль. Расстояние, измеряемое между их центрами тяжести, составляет
= ( 2 − 1 ) . По осадкам н и к находим на диаграмме соответствующую точку. Так как при перекачке балласта водоизмещение судна меняться не будет, то эта точка будет перемещаться только по горизонтали и ее надо переместить
до линии нулевого дифферента. Прочитав для этой точки момент ′
для первоначальной точки, найдем момент = ′
который надо создать перемещением балласта, откуда и определим массу балласта
4. Определить массу и абсциссу центра тяжести принятого груза,
его приема осадки были н и к , а после приема стали н1
и к1 . По осадкам
находим водоизмещение и момент
до приема груза
приема, откуда определяем массу груза
= 1 − и абсциссу его центра
Как уже было указано, задачи по диаграмме дифферентов решаются на основе равенства абсцисс (ЦТ) и (ЦВ) судна. В случае посадки судна с большим дифферентом может потребоваться уточнение результата путем
исправления момента по выражению
M xиспр M x x g
в котором дифферент находится из предварительного определения посадки для водоизмещения ∆ и момента .
Диаграмма дифферентов строится для стандартной плотности воды= 1,025 т/м 3 . Если плотность забортной воды 1 другая, то пользоваться диаграммой следует по приведенным данным
В этом случае снятые
водоизмещения ∆ и момента будут приведенными, а их действительные
значения найдутся по выражениям
где ∆ пр и пр – значения снятые с диаграммы по осадкам н и к ; 1 – плотность заборной воды, т/м 3 ;
– плотность, воды, для которой построена диаграмма, т/м 3 .
3.8 Примеры решения задач
Задача №2. Найти весовое водоизмещение и осадку для судна при переходе из пресной воды в морскую, если известно: изменение осадки δ = - 8,2 см, число тонн на 1 сантиметр осадки q =17,28 т/см, коэффициент
при плотности забортной пресной = 1,000 т/м 3 , и морской воды
Решение: Из формулы (3.17) находим весовое водоизмещение
|−8,2| ∙ 40 ∙ 17,28 = 5668 т.
Затем из формулы (3.15.) находим осадку
Задача №3. Рассчитать объем V гр и аппликату z gгр груза, погруженного в трюм №1 и твиндек №3 для судна по чертежу размещения грузов (рис. Б.2 приложения Б), если известно: массы грузов в трюме №1 m гр1 = 485,5 т, и твиндеке №3 m гр2 = 582,6 т с удельным погрузочным объемом μ гр = 1,03 м 3 /т.
Решение: По формуле (3.30) находим объемы погруженного груза
V гр1 = m гр1 ∙ μ гр = 485,5 ∙ 1,03 = 500 м 3 ,
V гр2 = m гр2 ∙ μ гр = 582,6 ∙ 1,03 = 600 м 3 .
На чертеже размещения грузов (рис. Б.2 приложения Б) по шкалам трюма №1 и твиндека №3 отсчитываем по вертикали значения найденных объемов
погруженного груза V гр1 , V гр2
и отмечаем точку 1 и 2 .По этим точкам на
центров тяжести грузов находим
z gгр1 = 4,95 м, z gгр2 = 9,05 м.
объем груза μ гр ,
Решение: Из (табл. Б.2 приложения Б.) для твиндеков №2 и №5 выбираем
значения объемов W
= 1450 м 3 . Затем по формуле (3.20)
находим удельный погрузочный объем груза
Решение: На диаграмме осадок носом и кормой (рис. Б.3 приложения Б) отмечаем точку 1, лежащую на пересечении вертикали, проведенной от заданного статического момента x и горизонтали, проведенной от заданного весового водоизмещения ∆ . По этой точке определяем искомые значения осадок носом и кормой н = 8,00 м, к = 8,50 м.
3.9 Условия задач
осадки носом н = 4,25 м, и кормой к = 5,75 м при плотности забортной воды
момент дифферентующий на 1 сантиметр осадки М см = 187,5 тм/см.
3.6. Вычислить дополнительную поправку на изгиб изг и прогиб корпуса судна, если известно: осадка на миделе м = 7,85 м, осадки носом н = 7,13 м, и кормой к = 7,38 м, и число тонн на 1 сантиметр осадки
3.7. Определить число тонн на 1 сантиметр осадки и прогиб корпуса судна, если известно: осадка на миделе м = 6,48 м, осадки носом н = 5,95 м, и кормой к = 6,33 м, и дополнительная поправка на изгиб изг = 464,6 т.
3.8. Рассчитать массу принятого груза m и число тонн на 1 сантиметр осадки для судна, если известно: площадь ватерлинии вл = 1235,0 м 2 , изменение осадки = 0,34 м, при плотности забортной воды = 1,013 т/м 3 .
3.9. Найти изменение осадки и площадь ватерлинии вл для судна, если известно: масса принятого груза m = 317,0 т, число тонн на 1 сантиметр осадки= 19,33 т/см, при плотности забортной воды = 1,016 т/м 3 .
3.10. Определить изменение объемного водоизмещения и осадки для судна при переходе из морской воды в пресную, если известно: объемное
м 3 , площадь ватерлинии
= 678,0 м 2 , при плотности
забортной морской = 1,014 т/м 3 , и пресной воды 1 = 1,000 т/м 3 .
3.11. Рассчитать изменение объемного водоизмещения и осадки для
пресной воды в морскую, если известно: осадка
ватерлинии вл = 533,0
м 2 , коэффициент полноты
водоизмещения = 0,631, коэффициент полноты ватерлинии = 0,822 при плотности забортной пресной = 1,000 т/м 3 , и морской воды 1 = 1,025 т/м 3 .
3.12. Вычислить объемное водоизмещение и площадь ватерлинии вл для судна при переходе из морской воды в пресную, если известно: изменение объемного водоизмещения = 66,7 м 3 , изменение осадки = 0,25 м, при плотности забортной морской = 1,017 т/м 3 , и пресной воды 1 = 1,000 т/м 3 .
3.13. Найти весовое водоизмещение и осадку для судна при переходе из пресной воды в морскую, если известно: изменение осадки = - 7,3 см, число тонн на 1 сантиметр осадки = 16,39 т/см, коэффициент полноты
водоизмещения = 0,722, коэффициент полноты ватерлинии = 0,833 при плотности забортной пресной = 1,000 т/м 3 , и морской воды ρ 1 = 1,024 т/м 3 .
3.14. Рассчитать весовое водоизмещение и чистую грузоподъемность ч судна, если известно: грузовместимость = 9680 м 3 , удельный погрузочный объем = 1,2 м 3 /т, вес переменных грузов (топливо, масла, воды и запасы)
= 598 т, и водоизмещение судна порожнем о = 1230 т.
3.15. Определить дедвейт и удельный погрузочный объем для судна,
= 10550 м 3 , чистая грузоподъемность
ч = 11350 т, и вес переменных
(топливо, масла, воды и запасы)
3.16. Вычислить весовое водоизмещение и грузовместимость судна,
если известно: чистая грузоподъемность ч
= 8890 т, дедвейт = 9500 т,
удельный погрузочный объем = 1,44 м 3 /т,
и водоизмещение судна порожнем
3.17. Найти вес т тяжелого топлива и вес п провизии на рейс судна между портами Одесса – Стамбул, если известно: время рейса р = 2,5 сут., удельный суточный расход тяжелого топлива т = 15 т/сут., удельный суточный расход провизии п = 0,003 т/сут., и количество членов экипажа = 20.
3.18. Рассчитать время рейса р и грузовместимость для судна, совершающего рейс между портами Ильичевск – Алжир, если известно: чистая грузоподъемность ч = 12344 т, вес провизии п = 0,54 т, удельный погрузочный объем = 0,88 м 3 /т, удельный суточный расход провизии п = 0,003 т/сут., и количество членов экипажа = 18.
3.19.Определить удельный суточный расход циркуляционного масла цм и дедвейт для судна, совершающего рейс между портами Южный – Генуя, если известно: время рейса р = 8,2 сут., вес циркуляционного масла цм = 0,74 т, весовое водоизмещение = 9065 т, и водоизмещение судна порожнем
3.20. Вычислить абсциссу gгр и аппликату gгр центра тяжести груза, погруженного в трюмы №2 и №4 для судна по чертежу размещения грузов (рис. Б.2 приложения Б), если известно: объемы грузов в трюме №2 гр1 = 800 м 3 , и
трюме №4 гр2 = 1200 м 3 .
3.21. Найти массу m гр и аппликату gгр груза, погруженного в твиндеки №1 и №3 для судна по чертежу размещения грузов (рис. 6.2 приложения Б), если известно: объемы грузов в твиндеке №1 гр1 = 500 м 3 , и твиндеке №3 гр2 = 600 м 3 , с удельным погрузочным объемом гр = 1,33 м 3 /т.
3.22. Рассчитать объем гр и аппликату gгр центра тяжести груза, погруженного в трюм №3 и твиндек №5, для судна по чертежу размещения грузов (рис. 6.2 приложения Б), если известно: массы грузов в трюме №3 m гр1 = 526,4 т, и в твиндеке №5 m гр2 = 736,9 т, с удельным погрузочным объемом гр = 0,95 м 3 /т.
3.23. Определить удельный погрузочный объем гр груза, погруженного в трюмы №1 и №5 для судна по чертежу размещения грузов (рис. 6.2 приложения Б), если известно: массы грузов в трюме №1 m гр1 = 883,2 т, и в трюме №5 m гр2 = 600,0 т, с аппликатами центров тяжести gгр1 = 5,50 м, и gгр2 = 6,00 м.
3.24. Вычислить массу m гр и объем гр груза, погруженного в твиндеки №2 и №4, для судна по чертежу размещения грузов (рис. Б.2 приложения Б), если известно: удельные погрузочные объемы гр1 = 0,98 м 3 /т, гр2 = 1,02 м 3 /т, с аппликатами центров тяжести gгр1 = 9,50 м, gгр2 = 9,00 м.
грузов в твиндеке №3 и №5 m гр1 = 1450,0 т, m гр2 = 1230,0 т. Объемы кип груза, в полностью заполненном помещении, выбирать по (табл. Б.2 приложения Б).
«И пускай суденышко на волнах качается,
(Штурман дальнего плавания Сергей Михайлович Колешко,
Увеличение размеров грузовых судов и оборудование их самым современным оборудованием и электронными приборами не сделало их непотопляемыми от потери остойчивости.
Эффективная эксплуатация грузовых судов возможна только, если капитан и все его помощники имеют надлежащие знания по теории остойчивости и практические навыки по их применению на судах в различных условиях и обстоятельствах.
В 2019 году произошли катастрофы с грузовыми судами которые красноречиво показали, что суперсовременные суда не застрахованы от опрокидывания от потери остойчивости только потому что они напичканы ультрасовременной электроникой. Безопасная метацентрическая высота и плечо восстанавливающего момента также критически важны для современного ультрабольшого океанского контейнеровоза, как и для небольшого грузового суденышка прибрежного плавания, а в некоторых обстоятельствах такое огромное океанское судно даже более уязвимо, чем небольшой костер, например в условиях параметрической качки.
Разумеется, что на всех современных судах установлены компьютеры с самым современным программным обеспечением, позволяющим учитывать в расчетах поперечной остойчивости грузовых судов даже изменения, которые еще пару десятков лет назад были просто невозможны, однако их практическое эффективное использование невозможно, если капитан и его помощники недостаточно ясно понимают вопросы теории остойчивости.
Развитие торгового судоходства показало, что знаний никогда не бывает много, тем более, что знания судоводителей со временем нуждаются в обновлении.
Часть 1. Плавучесть
Плавучесть – это способность судна находиться в равновесии с заданной посадкой в процессе эксплуатации.
Применительно к грузовому судну это означает, что судно, загруженное по действующую сезонную грузовую марку, с заданными осадками носом и кормой, имеет остойчивость в соответствии с установленными минимально допустимыми критериями, способно выдержать, не опрокидываясь совместное воздействие ветра и волнения, с соблюдением установленных для данного судна ограничений по району плавания и погодным условиям.
Посадка – это положение судна относительно спокойной поверхности воды.
Посадка определяется параметрами положения плоскости действующей ватерлинии относительно судна. К таким параметрам относятся:
1. Средняя осадка судна Тср – аппликата точки пересечения плоскости действующей ватерлинии с осью Z.
2. Угол дифферента ψ – угол между следом действующей ватерлинии на диаметральной плоскости судна и осью X. В торговом судоходстве в большинстве случаев дифферент измеряют в метрах или сантиметрах.
3. Угол крена θ – угол между следом действующей ватерлинии на плоскость мидель-шпангоута и осью Y.
Рисунок 2. Контейнеровоз с дифферентом на корму. Осадка кормой больше, чем осадка носом.
Рисунок 3. На рисунке слева судно без крена: Тпр = Тл; справа – с креном на правый борт: Тпр> Тл.
В процессе эксплуатации посадку грузового судна определяют:
2. Дифферент.
Дифферент – это разность осадок носом и кормой.
3. Угол крена.
Угол крена определяют по кренометру в градусах или как разность осадок правого и левого борта, снятых на миделе.
Если осадка правого борта больше, чем осадка левого борта, то судно имеет крен на правый борт, а если осадка левого борта больше, чем осадка правого борта, то судно имеет крен на левый борт.
На грузовых судах наибольшее распространение получили два вида кренометров. Первый – это кренометр маятникового типа, второй – пузырькового типа.
Данные кренометры позволяют определять угол крена с большой точностью, до десятых долей градуса. Точность снятия также зависит от навыков грузового помощника.
Судовой кренометр маятникового типа. Фото автора из личного фотоархива.
Морские высокоточные кренометры пузырькового типа состоят из двух прозрачных трубок, заполненных прозрачной жидкостью на основе глицерина. В качестве указателя угла крена в каждую трубку помещен пузырек темного цвета.
Вторая трубка для точного определения угла крена до пяти градусов на каждый борт имеет градусную шкалу и позволяет определять крен с точностью до одной десятой градуса.
Причины, вызывающие изменение посадки судна и ее параметров:
1. Изменение плотности забортной воды.
2. Погрузка на судно, выгрузка с судна или перемещение по судну любых грузов.
3. Прием, откачка или перекачка балласта.
4. Прием, расход, перекачка или передача на другое судно топлива, масел, пресной воды, провизии и любых других судовых запасов.
5. Открытие, закрытие и передвижение люковых закрытий.
6. Перемещение твиндечных понтонов и зерновых переборок.
7. Подъем, опускание и разворот стрел грузовых кранов.
8. Подъем и перемещение груза судовым краном или грузовыми стрелами.
9. Обледенение судна.
10. Обледенение или намокание палубного груза.
11. Смещение груза.
12. Разжижение груза.
13. Попадание воды в грузовые трюма, балластные танки, топливные танки и другие отсеки, и помещения судна.
14. Накопление судовых отходов: сточных вод, нефтесодержащих вод машинного отделения, шлама, эксплуатационных отходов, остатков груза.
2. Координаторы на месте действия (OSC)
3. Координаторы действий по поиску и спасанию (SMC)
2. Разрабатывать подробные и выполнимые планы по поиску и спасанию
3. Направлять и координировать ресурсы для выполнения действий по поиску и спасанию
2. находящегося поблизости средства, которое в состоянии выполнять обязанности координатора на месте действия
2. Время суток и время прихода в исходную точку
3. Тип и размер средства, потерпевшего бедствие
4. Метеорологическая видимость, нижний уровень облачности
5. Имеющееся в распоряжении количество и тип оказывающих помощь средств
3. Обеспечивать безопасное выполнение операций, обращая особое внимание на разделение всех средств, как в море, так и в воздухе
2. При необходимости модифицировать план поисковых или спасательных действий, ставя об этом в известность координатора действий (SMC)
3. Получать план поисковых действий или план спасания от координатора действий или планировать поисковые или спасательные операции, если план не был получен
4. Координировать связь на месте действия
5. Следить за выполнением действий другими участвующими средствами
2. Сообщать координатору действий , кто из спасенных людей, находится на каждом средстве
3. Сообщать координатору действий о возможности отпустить средства, которые больше не нужны
4. Предоставлять координатору действий названия и пункты назначения средств со спасенными людьми на борту
2. Состояние дела
3. Дальнейшие планы
4. Предпринятые действия
5. Идентификация (заголовок)
2. Промежуток времени между инцидентом и прибытием поисково-спасательных средств
3. Любая дополнительная информация, такая как радиопеленги или результаты наблюдений
4. Предполагаемое перемещение терпящего бедствие средства или спасательного плавсредства вследствие дрейфа
2. Сигнал бедствия - используется для указания на то, что подвижное средство находится в состоянии угрозы непосредственной опасности и требует немедленной помощи
3. Сигнал срочности - используется, когда безопасность подвижного средства находится под угрозой; должен использоваться, когда существует опасная ситуация, которая, в конечном счете, может вызвать необходимость привлечения помощи
2. Xарактер качки изменяется. Период качки увеличивается. Углы крена при качке возрастают.
3. Понижение скорости судна, измеряемой по относительному лагу по сравнению с скоростью, определяемой по обсервациям
2. Углы крена при качке возрастают
2. изменить скорость судна
2. изменить скорость судна
2. уменьшает поперечную остойчивость судна
2. экипажу проконтролировать, чтобы все пассажиры оделись по сезону, правильно одели спасательные жилеты, взяли с собой только необходимые предметы и ценности. Особую заботу следует проявлять в отношении больных, престарелых, женщин и детей, оставить открытыми двери пассажирских кают для контроля выхода пассажиров
Влияние переноса твердых грузов на посадку и начальную остойчивость судна. Примем сначала допущение, что в исходном равновесном положении судно имеет посадку прямо и на ровный киль. Предположим далее, что в общем случае некоторый твердый груз массой m переносится на судне в произвольном направлении так, что его ЦТ перемещается из точки А (х1 у1 z1) в точку В (x2, y2, z2) так, как показано на рис. 2.10.
Для того, чтобы определить влияние такого переноса груза на посадку и начальную остойчивость судна, воспользуемся следующим методом исследования. Располагая в точке А начало вспомогательной координатной системы Axyz, разложим перемещение АВ на три перемещения в направлениях координатных осей и будем рассматривать сначала влияние вертикальной составляющей перемещения груза (в направлении оси Az), азатем влияние горизонтально-поперечной и горизонтально-продольной составляющих (в направлениях осей Ау и Ах).
Рис. 2.10. Разложение перемещения груза по координатным осям
Перемещение груза вдоль оси Oz (рис. 2.11) не создает момента, способного вызвать наклонение судна, и, следовательно, его посадка при таком перемещении не изменится, если начальная остойчивость останется положительной и судно будет по прежнему находиться в состоянии устойчивого равновесия.
Рис. 2.11. Вертикальный перенос груза
Приращения поперечной и продольной метацентрических высот определяем как суммы приращений их отдельных компонентов согласно формулам (2.7) и (2.8):
При неизменной посадке судна δzm = δzΜ = 0, поэтому
δh = δH = - δzg. (2.25)
Для определения приращения δzg аппликаты ЦТ судна может быть использована известная теорема теоретической механики: если в системе материальных тел одно из тел получит перемещение в каком-либо направлении, то ЦТ всей системы переместится в том же направлении, причем величины перемещений будут обратно пропорциональны массам тела и всей системы. Применительно к рассматриваемому случаю вертикального перемещения груза указанная теорема приводит к выражению
где Δ - водоизмещение судна вместе с переносимым грузом; z1 и z2 -координаты ЦТ груза до и после переноса. Подставляя (2.26) в (2.25), получаем
Выражение (2.27) показывает, что перенос груза по вертикали вниз (z2
ТОЛКОВАНИЯ ПРАВИЛ ПРИЛОЖЕНИЙ К КОНВЕНЦИИ, РУКОВОДСТВА И НАСТАВЛЕНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ТРЕБОВАНИЙ КОНВЕНЦИИ
* Текст на английском языке см. по ссылке. - Примечание изготовителя базы данных.
ЕДИНЫЕ ТОЛКОВАНИЯ ПРИЛОЖЕНИЯ I К КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ 73/78
Для целей Единых толкований используются следующие сокращения:
Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью
Танки изолированного балласта
Выделенные для чистого балласта танки
Система мойки сырой нефтью
Системы инертного газа
Защитное расположение танков изолированного балласта
Номер пересмотренного правила
1.1 (Животные и растительные масла признаны подпадающими под категорию "вредное жидкое вещество"; таким образом, это толкование было опущено (см. Приложение II, дополнение II к Конвенции МАРПОЛ 73/78).)
Обработка промасленной ветоши
1.2 Промасленная ветошь, как определено в Руководстве по выполнению Приложения V к МАРПОЛ 73/78, должна обрабатываться в соответствии с Приложением V и процедурами, изложенными в Руководстве.
Определение "нефтяной танкер"
1.3 Плавучие установки для производства, хранения и выгрузки и плавучие установки для хранения не являются нефтяными танкерами и не предназначены для использования с целью перевозки нефти, кроме случаев, когда между государством флага и соответствующим прибрежным государством заключено специальное соглашение о разовых перевозках добытой нефти в порт в исключительных и редких обстоятельствах.
1.4 Определение "насосное отделение"
.1 Термин "насосное отделение" означает грузовое насосное отделение. Разрешается расположение балластных трубопроводов в двойном дне насосного отделения, при условии, что любое повреждение этого трубопровода не выводит из строя судовые насосы, расположенные в "насосном отделении".
.2 Двойное дно, защищающее "насосное отделение" может быть пустым танком, балластным танком или, если это не запрещается другими правилами, топливным танком.
.3 Приемные колодцы могут допускаться в двойном дне, при условии, что такие колодцы настолько малы, насколько это практически возможно, и расстояние между дном колодца и основной линией судна, измеренной под прямым углом к основной линии судна, не менее 0,5h.
.4 Если часть насосного отделения расположена ниже минимальной высоты, требуемой в правиле 22.2, то требуется, чтобы только эта часть насосного отделения была защищена двойным дном.
2 Значительное переоборудование
2.1 Дедвейт, используемый для определения применимости положений Приложения I, является дедвейтом, назначенным нефтяному танкеру во время назначения грузовой марки. Если грузовая марка переназначается в целях изменения дедвейта без изменения конструкции судна, любые существенные изменения дедвейта, вытекающие из такого переназначения, не должны толковаться как "значительное переоборудование", как это предусмотрено в правиле 1.9. Однако в Свидетельстве IOPP должен указываться только один дедвейт судна, и это Свидетельство должно возобновляться при каждом переназначении грузовой марки.
2.2 Если танкер для сырой нефти дедвейтом 40000 тонн и более, поставленный 1 июня 1982 года или до этой даты, как он определен в правиле 1.28.3, удовлетворяющий требованиям к системе мойки сырой нефтью, меняет свое назначение для перевозки нефтепродуктов*, необходимо переоборудование танков СВТ или танков SBT и переоформление Свидетельства IOPP (см. пункт 19 ниже). Такое переоборудование не должно рассматриваться как "значительное переоборудование", определяемое в правиле 1.9.
* "Нефтепродукт" означает любую нефть, кроме сырой нефти, определение которой приведено в правиле 1.2.
2.3 Когда нефтяной танкер, используемый исключительно для хранения нефти, впоследствии используется для перевозки нефти, такое изменение функции не должно толковаться как "значительное переоборудование", определяемое в правиле 1.9.
2.4 Переоборудование существующего нефтяного танкера в комбинированное грузовое судно или уменьшение длины танкера путем удаления поперечной секции грузовых танков должно толковаться как "значительное переоборудование", определяемое в правиле 1.9.
2.5 Переоборудование существующего нефтяного танкера в танкер с изолированным балластом путем добавления поперечной секции танков должно считаться "значительным переоборудованием", определяемым в правиле 1.9, только тогда, когда грузовместимость танкера увеличивается.
2.6 Когда судно, построенное в качестве судна для перевозки массовых грузов, эксплуатируется исключительно в перевозках массовых грузов, его можно толковать как судно, не являющееся нефтяным танкером, и ему должна выдаваться форма А Описания конструкции и оборудования. Переход такого судна с перевозок массовых грузов к перевозкам нефти не должен рассматриваться в качестве "значительного переоборудования", как оно определено в правиле 1.9.
3 Определение "изолированный балласт"
3.1 Система изолированного балласта должна быть системой, которая "полностью отделена от нефтяной грузовой и топливной систем", как это требуется правилом 1.18. Однако может быть предусмотрен аварийный сброс изолированного балласта посредством соединения с грузовым насосом с помощью съемного патрубка катушечного типа. В таком случае в местах соединения с изолированным балластом должны быть установлены невозвратные клапаны для предотвращения поступления нефти в танки изолированного балласта. Съемный патрубок катушечного типа должен устанавливаться на видном месте в насосном отделении, и рядом с ним должно постоянно находиться предупреждение об ограничении его использования.
3.2 Муфты скользящего типа не должны использоваться в целях расширения там, где трубопроводы для груза нефти или жидкого топлива проходят через танки изолированного балласта и где трубопроводы для изолированного балласта проходят через танки для груза нефти или жидкого топлива. Это толкование применяется к судам, киль которых заложен или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1992 года или после этой даты.
4 Непредвиденная задержка в поставке судов
4.1 Для цели определения категорий судов согласно правилу 1.28 судно, контракт на строительство которого (или закладка киля) и поставка были запланированы до сроков, предусмотренных в этих правилах, но поставка, которого была задержана после установленной даты из-за непредвиденных обстоятельств, не зависящих от строителя и собственника, может признаваться Администрацией как судно той категории, которая относится к ожидаемой дате поставки. Трактовка таких судов должна рассматриваться Администрацией в каждом отдельном случае, принимая во внимание особые обстоятельства.
4.2 Важно, чтобы суда, поставляемые после установленной даты из-за непредвиденной задержки и рассматриваемые Администрацией как суда той категории, которая относится к ожидаемой дате поставки, должны также признаваться таковыми государствами порта. В целях обеспечения этого, Администрациям рекомендуется следующая практика при рассмотрении заявки в отношении такого судна:
.1 Администрация должна тщательно рассматривать заявки в каждом отдельном случае, принимая во внимание особые обстоятельства. В случае строительства судна за границей Администрация может затребовать официальное подтверждение от властей страны, где строилось судно, о том, что задержка произошла из-за непредвиденных обстоятельств, не зависящих от строителя и собственника;
.2 в случае, когда судно рассматривается как судно той категории, которая относится к ожидаемой дате поставки, согласно такому заявлению, Свидетельство IOPP для такого судна должно заверяться для подтверждения того, что судно признано Администрацией как такое судно; и
.3 Администрация должна сообщать Организации сведения о таком судне и основания для его признания как такого судна.
"Подобная стадия постройки" означает стадию, на которой:
.1 начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; и
.2 начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или один процент расчетной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.
5 Определение поколения судов
Пр. 1,28.2,
1.28.4, 1.28,6, 1.28.7, 1.28.9
Для целей определения судов в соответствии с правилами 1.28.2, 1.28.4, 1.28.6, 1.28.7, 1.28.8 судно, которое попадает в одну из категорий, перечисленных в подпунктах 1, 2, 3, 4.1, 4.2, или 4.3 этих пунктов, должно рассматриваться в качестве судна, подпадающего под соответствующее определение.
6 Вещества, подпадающие под действия положений Приложения I, которые из-за своих физических свойств препятствуют эффективному разделению продукта/воды и контролю
6.1 Правительство принимающей Стороны должно установить надлежащие меры с целью обеспечить соответствие положениям 6.2.
6.2 Танк, который был разгружен, с учетом положений 6.3, должен быть подвергнут мойке, и все загрязненные смывки должны быть сброшены в приемное сооружение до выхода судна из порта разгрузки в другой порт.
6.3 По просьбе капитана судна правительство принимающей Стороны может освободить судно от соблюдения требований, упомянутых в 6.2, если оно убедится, что:
.1 разгруженный танк будет вновь загружен тем же веществом или иным веществом, совместимым с предыдущим, и что танкер не будет подвергаться мойке или балластировке до погрузки; и
.2 разгруженный танк не будет подвергаться мойке или балластировке в море, если судно должно следовать в другой порт, кроме случаев, когда было подтверждено в письменной форме, что приемное сооружение в этом порту имеется и достаточно для целей приема остатков и растворителей, необходимых для очистных операций.
6.4 Освобождение, упомянутое в 6.3, должно предоставляться правительством принимающей Стороны только судну, выполняющему рейсы в порты или терминалы, находящиеся под юрисдикцией других Сторон Конвенции. Если такое освобождение предоставляется, оно должно быть подтверждено в письменной форме правительством принимающей Стороны.
6.5 В случае, если суда, сохраняющие остатки на борту и следующие в порты или к терминалам, находящимся под юрисдикцией других Сторон Конвенции, правительству получающей Стороны рекомендуется сообщать следующему порту захода сведения о судне и остатках груза для их информации и принятия соответствующих действий по определению нарушений и обеспечению выполнения Конвенции.
7 Условия освобождения
Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью должно содержать достаточную информацию, для того чтобы государство порта могло определить, отвечает ли судно условиям освобождения в отношении фразы "ограниченные рейсы, как они определены Администрацией". Такая информация может включать перечень портов, максимальную продолжительность рейса между портами, имеющими приемные сооружения, или подобные условия, установленные Администрацией.
8 Ограничение продолжительности рейса "72 часа или меньшей продолжительностью" в правилах 3.4 и 3.5.2.2.2 должно отсчитываться:
.1 от времени выхода танкера из особого района, если рейс начинается в пределах особого района; или
.2 от времени отхода танкера из порта, расположенного за пределами особого района, до времени подхода танкера к особому району.
9 Выражение "все нефтесодержащие смеси" в правилах 3.4 и 3.5.2.2.3 включает всю балластную воду и остатки смывки из грузовых танков.
11 Освидетельствования и проверки
11.1 Промежуточное и ежегодное освидетельствование судов, для которых не требуется Свидетельство IOPP
Применимость правил 6.1.3 и 6.1.4 к судам; на которых не требуется иметь Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, должна определяться Администрацией.
12 Определение типа нефтяных танкеров
12.1 Нефтяные танкера должны определяться в Форме В Добавления к Свидетельству IOPP либо как "танкер для сырой нефти", "нефтепродуктовоз", либо как "танкер для сырой нефти/нефтепродуктов". Кроме того, требования, содержащиеся в правиле 19, отличаются для различных возрастных категорий "танкеров для сырой нефти" и "нефтепродуктовозов", и соответствие этим требованиям фиксируется в Свидетельстве IOPP. Различные типы нефтяных танкеров разрешается использовать в следующих перевозках нефти:
. 1 танкеру для сырой нефти/нефтепродуктов разрешается перевозить либо сырую нефть или нефтепродукт, либо оба вида одновременно;
.2 танкеру для сырой нефти разрешается перевозить сырую нефть, но запрещается перевозить нефтепродукты; и
.3 нефтепродуктовозу разрешается перевозить нефтепродукты, но запрещается перевозить сырую нефть.
12.2 При определении типа нефтяного танкера в Свидетельстве IOPP на основании соблюдения требований для SBT, PL, CBT и COW должны применяться следующие стандарты.
12.3 Нефтяные танкеры, поставленные после 1 июня 1982 года, как они определены в правиле 1.28.4, дедвейтом менее 20 000 тонн.
12.3.1 Эти нефтяные танкеры могут определяться как "танкеры для сырой нефти/нефтепродуктов".
12.4 Нефтяные танкеры, поставленные после 1 июня 1982 года, как они определены в правиле 1.28.4 дедвейтом 20 000 тонн и более.
12.4.1 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для SBT + PL + COW могут определяться как "танкеры для сырой нефти/нефтепродуктов".
12.4.2 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для SBT + PL, но не удовлетворяющие COW, должны определяться как "нефтепродуктовоз".
12.4.3 Нефтяные танкеры дедвейтом 20 000 тонн и более, но менее чем 30000 тонн, не перевозящие в качестве груза сырую нефть, жидкое топливо, тяжелое дизельное топливо или смазочное масло без SBT + PL, должны определяться как "нефтепродуктовоз".
12.5 Нефтяные танкеры, поставленные 1 июня 1982 года или до этой даты, как они определены в правиле 1.28.3, но поставленные после 31 декабря 1979 года, как они определены в правиле 1.28.2, дедвейтом 70000 тонн и более.
12.5.1 Эти нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для SBT, могут определяться как "танкер для сырой нефти/нефтепродуктов".
12.6 Нефтяные танкеры, поставленные 1 июня 1982 года или до этой даты, как они определены в правиле 1.28.3, дедвейтом менее 40000 тонн.
12.6.1 Эти нефтяные танкеры могут определяться как "танкер для сырой нефти/нефтепродуктов".
12.7 Нефтяные танкеры, поставленные 1 июня 1982 года или до этой даты, как они определены в правиле 1.28.3, дедвейтом 40000 тонн более.
12.7.1 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для SBT, должны определяться как "танкер для сырой нефти/нефтепродуктов".
12.7.2 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям только для COW, должны определяться как "танкер для сырой нефти".
12.7.3 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для СВТ, должны определяться как "нефтепродуктовоз".
13 Новая форма Свидетельства IOPP или Добавления к нему
В случае, если в форму Свидетельства IOPP или Добавления к нему вносится поправка и эта поправка не приводит к сокращению срока действия Свидетельства IOPP этого судна, существующая форма свидетельства или добавления, которая действует, когда поправка вступает в силу, может оставаться действительной до истечения срока действия этого свидетельства при условии, что во время первого освидетельствования после даты вступления в силу поправки в существующем свидетельстве или добавлении указаны необходимые изменения посредством надлежащих исправлений, например посредством вычеркивания недействительной записи и впечатывания новой.
14 Продление срока действия Свидетельства IOPP
Если ежегодное или промежуточное освидетельствование, требуемое правилом 6 Приложения I к МАРПОЛ 73/78, не проведено в течение промежутка времени, указанного в этом правиле, то Свидетельство IOPP теряет свою силу. Если впоследствии проводится освидетельствование, соответствующее требуемому освидетельствованию, то действительность свидетельства может быть возобновлена без изменения срока действия первоначального свидетельства, и в свидетельстве делается соответствующая запись об этом. Тщательность и строгость такого освидетельствования зависят от времени, истекшего с момента предписанного освидетельствования, и состояния судна.
15 Вместимость танков для нефтесодержащих осадков
15.1 Для оказания содействия Администрациям в определении достаточной вместимости танков для нефтесодержащих осадков в качестве руководства могут использоваться следующие критерии. Эти критерии не следует истолковывать как определяющие количество нефтяных остатков, которые будут производиться механической установкой в течение данного промежутка времени. Вместимость танков для нефтесодержащих осадков, однако, можно рассчитать на основании любых других разумных допущений. Для судна, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки на 31 декабря 1990 года или после этой даты, руководство, приведенное в пунктах .4 и .5 ниже, следует использовать вместо руководства, содержащегося в пунктах .1 и .2.
.1 Для судов, которые не перевозят водяной балласт в топливных танках, минимальная вместимость танка для нефтесодержащих осадков () должна рассчитываться по следующей формуле:
, (м),
= 0,01 - для судов, на которых тяжелое нефтяное топливо очищается для использования в главном двигателе, или 0,005 - для судов, использующих дизельное или тяжелое нефтяное топливо, которое до использования не требует очистки;
С = ежедневное потребление нефтяного топлива (метрические тонны); и
D = максимальный период рейса между портами, где нефтесодержащие осадки могут сбрасываться на берег (дни). При отсутствии точных данных следует использовать 30 дней.
.2 В случае, когда такие суда оборудованы гомогенизаторами, инсинераторами нефтесодержащих осадков или другими признанными средствами на борту для ограничения нефтесодержащих осадков, минимальная вместимость танка для нефтесодержащих осадков () должна, вместо вышеприведенной, составлять:
= 1 м - для судов валовой вместимостью 400 и более, но менее 4000 и более или 2 м - для судов валовой вместимостью 4000 и более.
.3 Для судов, которые перевозят водяной балласт в топливных танках, наименьшая вместимость танка для нефтесодержащих осадков () должна рассчитываться по следующей формуле:
, (м),
- вместимость танка для нефтесодержащих осадков, определенная в .1 или .2 выше, в м;
= 0,01 - для танков тяжелого нефтяного топлива или 0,005 - для танков дизельного топлива; и
В = емкость танков для водяного балласта, которые могут также использоваться для нефтяного топлива (тонны).
Читайте также: