Моделирование движения самолета при заходе на посадку

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Какое может быть разъяснение по поводу ФАП, если еще в ФАП ПВП 2002г. прописано использование как QFE, так и QNH? Лишний раз руководству безграмотность перед диспетчерами продемонстрировать?

Это не локальный акт, а разъяснение, после заседания комиссии в Росавиации. И соответствующие поправки будут внесены. Любому диспетчеру все равно, по какому давлению выдерживается высота, если вам удобно летать по QNH, то добивайтесь этого, все ваших руках, а для меня задать высоту по QNH не проблема, главное, чтобы это было законно оформленно, а самодеятельностью никто заниматься не будет, сам понимаешь. какие могут быть последствия. Я уже писал, все летают по QNH, и проблема решена, думаю и для советской техники это не проблема.

Поднимаем ветку, Вы уж определитесь — Вы на MDA/H в горизонт ходите или на Hдпрм.

И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково

а) лететь ниже глиссады запрещено;
б) диспы могут контролировать любой заход с помощью РСП и уж тем более давать корректирующие указания, если обнаруживают нарушение пункта а) или любой другой момент, который вызывает у них подозрение.

Володин, спасибо, я тоже знаю что не совсем дремуч)))
токмо лес у нас очень густой(((
и подлесок тоже не прорежен.

2Controller_2000:
Все верно. Никакой самодеятельности в организации воздушного движения не должно быть, иначе последствия будут печальны.

Вы о чём?
----------
Об ошибках в определении местоположения ВС на этапе захода на посадку. Из недавних особоизвестных - например Пермь. Сколько километров ошибка в FMS была знаете?

Поднимаем ветку, Вы уж определитесь — Вы на MDA/H в горизонт ходите или на Hдпрм.

И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково

Конечно на ДПРМ в горизонте , нам же надо от чего-то отталкиваться. А MDA/H только для принятия решения. Мало ли что в AIP сказано, когда мне по АРК надо заходить, я по таким правилам могу вообще 50 раз заходить, пока топливо не кончится))) А насчет контроля диспетчера с помощью РСП, давайте уже определяться какая система захода ОСП или РСП. Если РСП , то я умываю руки и слушаю внимательно команды, а если ОСП, то извините, у меня расшифровка высоты пролета ДПРМ)))

2Равновесие
Ну и что? В Перми по приводам заходили? Или эта катастрофа имеет какое-то отношение к шифту который намотали IRS?

Вы по делу или повыежываться? Я же ясно сказал про ошибку определения местоположения ВС, или Вы таких слов не знаете? Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
Впрочем на это же намекнул и денокан, сказав что такой заход очень опасен.
Впрочем про то, что авиакатастрофы обычно бывают не по одной причине, а по их случайно сложившемуся комплексу, Вас явно не учили.

Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.

И обнаружится, что в 99% нарытых случаев CFIT заход осуществлялся по ИЛС. Опа! Что тогда?

Поднимаем ветку, почему „конечно”? В начале ветки чёрным по белому: „Более того, лучше снижаться до MDA чуть раньше - далее в горизонт до установления визуального контакта или до MAP, в зависимости что раньше будет.” Разъясните противоречие, пожалуйста.

И определяться по поводу заходов нечего — диспетчеры имеют полное право использовать те средства и давать те указания, которые считают нужными для обеспечения безопасности ВД и его соответствия правилам и законам, какой бы заход борт ни выполнял. А если не можете совершить заход по требованиям AIP, запрашивайте другой — какой можете. И вовремя уходите на запасной, если топлива не остаётся.

Какие прописные истины Вам ещё внове?

Зачем гадать, когда можно посмотреть? Кстати, это придется делать по требованиям п. 5.5 ФАП-128, в который забыли включить ОВД и аэродромы, но скорее всего в ближайшее время исправят.

Я не летчик. Вот что пишет летчик:

Практика полетов на самолете Ту-154. Василий Васильевич Ершов

Зачем гадать, когда можно посмотреть?

Я Вам гарантирую, что заходов по NDB там - мизер.

Авиадиспетчер, а интересный момент, кстати. Мне как–то в памяти ничего не всплывает про CFIT на заходе по ILS уже после захвата LOC (и тем более на GS). Не подкинете примерчиков?

Я давно потерял интерес к чтению материалов расследований. В 90-х приходилось даже писать доклады на тему CFIT, будучи подписчиком Flight International в течение лет так семи. Извините. При наличии интернета Ваши возможности гораздо больше тех моих.

И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково

а) лететь ниже глиссады запрещено;.

Может я ошибаюсь, но по-моему глиссада существует при точном заходе, при заходе по приводам - траектория снижения, а то, что Вам пишут про уточнённую методику - абсолютно верно.
При заходе по ОСП (также как и по ILS) также существуют ПРЕДЕЛЬНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ, но проконтролировать их по высоте экипаж может только в момент пролёта привода!

Благодарный читатель, могу только повторить цитату из раздела AIP по Внуково, которую Вы, очевидно, пропустили:

При заходе на посадку по приборам, а также при
визуальном заходе, полет ниже угла наклона глиссады
ILS - ЗАПРЕЩЕН.

А насколько ниже )))? На один метр, два или 40? Или отклонения должны быть нулевыми?
Может тогда не должно быть такого захода впринципе? Должен быть только ИЛС, раз ограничения подвязаны на эту систему.
Ну в крайнем случае РСП+ОСП. Методика захода на посадку по "приводам" на Ан24 предусматривает именно уход под глиссаду (выше уже писали про это).

Добавлю. И зачем тогда ОСА(ОСН) при заходе по приводам, они должні совпадать с ИЛС, раз точность такую требуют?
Или не так?

Внуково вообще надо закрывать. Чуть туман, все на запасные. Чуть снег и аэродромная братия с радостью уходит спать в ожидании, когда этот снег закончится или закончится их смена. А уж специалистов путающих глиссаду снижения с траекторией снижения

sorter, гдей-то там про точность? Я только про не просаживаться ниже нашёл.

Господа спорщики!
Давайте все-таки вернемся к нашим баранам: заходу по NDB. Извиняюясь за длинный комментарий, но документы еще длиннее.
При всем уважении к проблемам Внуково, вопрос затрагивает принцип выполнение захода, так что говорить об этом виде захода можно и не имея перед собой схемы захода во Внуково, а (всего лишь . ) один из двух томов ICAO Doc8168 :о), где написано, как разрабатывается такой вид захода.
Одного беглого взгляда на иллюстрацию отсчета высот см. Рис. I-4-1-2 Том I или Рис. I-4-5-3b) Том II, достаточно, чтобы заметить наличие разницы между высотами ОСН и MDH. Последняя включает в себя:
"Запас или нижний предел. Основан на эксплуатационных соображениях с учетом
- характеристик наземного/бортового оборудования,
- квалификации членов летного экипажа,
- летно-технических характеристик воздушного судна,
- метеорологических условий,
-характеристик аэродрома,
- положения навигационных средств относительно ВПП
- и т. д. Подробности см. в Приложении 6.

ОСН, которая приводится на схеме - это всего лишь геометрия процедуры, основанная на безопасном пролете препятствий. Она является той минимальной высотой над порогом ВПП, снижение ниже которой допускается только при наличии визуального контакта со средой ВПП.
В схеме (любой) она находится на гипотенузе прямоугольного треугольника. Ее концы расположены: верхний в точке FAF, а нижний в точке порога ВПП на высоте 15 м над ним.
На практике, экипаж снижается до несколько большей высоты (MDH), которая определена вышеперечисленным запасом, но движение самолета при этом рассматривается по той же самой линии (гипотенузе). Ни о какой "уточненной методике" здесь речи не идет. Мы рассматриваем только методику расчета процедуры, ее геометрию.

Продолжаем отделять мух от котлет.
MAPt - это, заметьте, уже не высота (она соответствует ОСН), а точка на схеме, в которой начинается маневр по набору высоты в случае прерванного захода.
Для того, чтобы определить возможность безопасного пролета препятствий при маневре ухода, необходимо определить возможность определения экипажем этой самой точки, а, следовательно, учесть допуски на определение места ВС в этот момент, и на наличие навигационных средств, позволяющих экипажу контролировать процедуру ухода по направлению.

И вот здесь, порой, возникает вопрос: обязан ли экипаж следовать от MDH до MAPt, если визуальный контакт со средой ВПП на MDH не установлен?
Проще всего сказать "да". Но все будет зависеть от того, что повлияло на величину ОСН.
Было ли это препятствие в зоне инструментального захода (конечный этап) или критическое препятствие находится в зоне ухода с разворотом, и изменившаяся конфигурация этой зоны в случае раннего ухода потребует перерасчета ОСН на заходе.
При отсутствии таких "неожиданных препятствий" нет никакой необходимости лететь "на бреющем" от MDH до MAPt.

Лететь на БРЕЮЩЕМ выполняется только в Америке. В Европе необходимости в этом нет. Сейчас повсеместно идёт пересмотр схем с постоянным снижением по траектории. И это понятно. Практически все современные самолёты обладают необходимыми средствами для точного определения своего места, Речь идёт о другом. О нашей классической ОСП с ДПРМ в 4км и БПРМ в 1км где-то в Урюпинске. Где обзорный постоянно на профилактике, а посадочного никогда и не было. Как вы в этих условиях будете заходить скажем на Ан-24, даже при наличии 195-го Гармина?

Равновесие:
Поднимаем ветку:
Вы по делу или повыежываться? Я же ясно сказал про ошибку определения местоположения ВС, или Вы таких слов не знаете? Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
Впрочем на это же намекнул и денокан, сказав что такой заход очень опасен.
Впрочем про то, что авиакатастрофы обычно бывают не по одной причине, а по их случайно сложившемуся комплексу, Вас явно не учили.

Че то Вы плаваете туда сюда, че хотите сказать непонятно?))) Еще раз вопрос задаю, ошибка определения местополения как-то повлияла на развитие событий в Перми? Ну если действительно сделать выборку обо всех столкновениях ВС с землей на этапе захода на посадку, то получится масса событий. Но какое это имеет отношение к обсуждаемой теме я так и не понял. Не мучайтесь пожалуйста, не надо писать на тему, в которой Вы ничего не понимаете.

Далее только цитаты из ICAO Doc8168, Том I

1.7 ПРОЦЕДУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАЕКТОРИЕЙ В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ ПРИ
ВЫПОЛНЕНИИ НЕТОЧНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ

1.7.1 Введение
Результаты исследований свидетельствуют о том, что риск столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT) высок при выполнении неточных заходов на посадку. Сами по себе эти схемы безопасны, однако при использовании традиционного метода ступенчатого снижения при выполнении неточных заходов на посадку не исключены ошибки, и поэтому применять его не рекомендуется. В целях уменьшения риска эксплуатантам следует обращать особое внимание на подготовку персонала и стандартизацию процедур управления траекторией в вертикальной плоскости при выполнении неточных заходов на посадку. Как правило, при выполнении неточных заходов на посадку эксплуатанты используют один из трех методов
управления траекторией в вертикальной плоскости. Из этих методов предпочтение отдается методу захода на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA). По возможности эксплуатантам следует использовать метод CDFA, поскольку он обеспечивает повышение степени безопасности при выполнении заходов на посадку за счет уменьшения рабочей нагрузки пилота и вероятности совершения ошибки при выполнении захода на посадку.

1.7.2 Заход на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA)

1.7.2.1 Многие Договаривающиеся государства требуют использовать метод CDFA и вводят повышенные требования к видимости или RVR в тех случаях, когда он не используется.
1.7.2.2 Этот способ предусматривает непрерывное снижение, выполняемое с наведением VNAV и
вычислением параметров бортовым оборудованием, или на основе неавтоматизированного расчета требуемой вертикальной скорости снижения, без промежуточных участков выравнивания в полете. Вертикальная скорость снижения выбирается и корректируется для обеспечения непрерывного снижения до точки, расположенной на высоте примерно 15 м (50 фут) над посадочным порогом ВПП, или до точки, где для данного типа воздушного судна должен начинаться маневр выравнивания перед посадкой. Снижение рассчитывается и осуществляется таким образом, чтобы обеспечить пролет на минимальной абсолютной
высоте или выше ее любых контрольных точек ступенчатого снижения.

Далее только цитаты из ICAO Doc8168, Том I

1.7.3 Снижение с постоянным углом

1.7.3.1 Второй способ рассчитан обеспечить постоянный, непрерывный угол снижения от конечной контрольной точки захода на посадку (FAF) или оптимальной точки на схемах без FAF до опорной точки над порогом ВПП, расположенной, например, на высоте 15 м (50 фут). При подходе воздушного судна к MDA/Н принимается решение либо продолжать снижение с постоянным углом, либо выполнять выравнивание в полете на или выше MDA/Н, в зависимости от визуальных условий.
1.7.3.2 Если визуальные условия являются адекватными, воздушное судно продолжает снижение до ВПП без какого-либо промежуточного выравнивания в полете.
1.7.3.3 Если визуальные условия являются неадекватными для продолжения снижения, воздушное судно выполняет выравнивание в полете на или выше MDA/Н и продолжает полет по линии пути приближения до тех пор, пока не окажется в визуальных условиях, достаточных для снижения ниже MDA/Н до ВПП, или пока не выполнит уход на второй круг по достижении опубликованной точки ухода на второй круг.

1.7.4 Ступенчатое снижение

Третий способ предполагает быстрое снижение и предусматривает "незамедлительное снижение до не ниже минимальной абсолютной/относительной высоты контрольной точки ступенчатого снижения или MDA/H соответственно". Данный способ является приемлемым до тех пор, пока получаемый градиент снижения остается менее 15 % и уход на второй круг начинается по достижении MAPt или до MAPt. Этот способ требует уделять особое внимание контролю абсолютной высоты вследствие высоких вертикальных скоростей снижения на участке до достижения MDA/Н, а также на последующем участке вследствие повышенного времени полета в зоне препятствий на минимальной абсолютной высоте снижения.

Я Вам гарантирую, что заходов по NDB там - мизер.
---------
Я говорю не только о заходе по конкретной системе, а об опасности неточного определения местонахождения и более раннего снижения. То есть кроме случаев столкновения с препятствиями и визуальное принятие не тех огней за огни требуемой ВПП - посадки не на те аэродромы и попытки сесть на автодороги.
Надеюсь Вы помните, что посадки на аэродромы, расположенные за несколько километров перед требуемым, делались во всем мире не раз.

Ну, зачем утрировать. Все посадки до полосы это нарушение минимума. Если не видишь ВПП, то куда ж ты лезешь. Можно привести кучу примеров посадок вне полосы и при заходе по ИЛС.

Конкретное обращение к Равновесию в постах ранее.
""Че то Вы плаваете туда сюда, че хотите сказать непонятно?))""
По сути ваши рассуждения сводятся по типу "а вообще".
Вы имеете отношения к практическим полетам или работе в УВД, или опять теоретики рассуждают? Особенно такие опасны в комиссиях по расследованию.

Дима Володин:
Поднимаем ветку, почему „конечно”? В начале ветки чёрным по белому: „Более того, лучше снижаться до MDA чуть раньше - далее в горизонт до установления визуального контакта или до MAP, в зависимости что раньше будет.” Разъясните противоречие, пожалуйста.

Значит неправильно написано. Напомню еще раз обсуждается заход ОСП, т.е. из средств у нас стрелки АРК и ДИСС в помощь. Ну снизимся мы до MDA и что нам это дает? Будем лететь пока полосу не увидим, а если мы вообще ее не увидим, как Вы определите МАР с помощью АРК?))) Поэтому дедовская методика захода ОСП отработанная годами наиболее безопасна. Да и на практике если правильно ее выполнять, в горизонте до ДПРМ вы будете лететь считанные секунды. Зато не надо будет вписывать тяжелый самолет в глиссаду (если выше прошли ДПРМ), что приведет к интенсивной перебалансировке самолета и как следствие к предпосылке грубого приземления или перелету или еще к какой-нибудь бяке.

определяться по поводу заходов нечего — диспетчеры имеют полное право использовать те средства и давать те указания, которые считают нужными для обеспечения безопасности ВД и его соответствия правилам и законам, какой бы заход борт ни выполнял. А если не можете совершить заход по требованиям AIP, запрашивайте другой — какой можете. И вовремя уходите на запасной, если топлива не остаётся.
Какие прописные истины Вам ещё внове?

Вот вот, так говорить может только человек ни разу не управлявший тяжелым самолетом, тем более не заходивший по ОСП или визуально. Диспетчеры имеют полное право, но умный диспетчер уже писал на этой ветке, что сдуру можно и хрен сломать. У Вас АИП с недочетами вызывает какое-то чувство поклонения что-ли, Вы забываете что АИП писали тоже люди, которые возможно чего-то не учли или написали так, что трактовать можно по разному. Первая задача Успешное, безопасное завершение полета без отклонений в технике пилотирования, а не соблюдение не пойми как написанного АИП, при всем уважении к руководящим документам))Вообще главный юридический документ для летчика -РПП авиакомпании, как там написано так и надо делать.

Заход на посадку по кратчайшему пути предусматривает подход к заданным точкам прямоугольного маршрута. В основу построения такого захода принят прямоугольный маршрут. Однако выполняется он не полностью, а от траверза ДПРМ или от одного из разворотов.
Снижение с маршрута и заход на посадку выполняются при тех же условиях и с теми же ограничениями, что и заход с прямой.
Для обеспечения захода на посадку по кратчайшему пути разработаны схемы захода в соответствии с направлениями воздушных трасс, коридоров и курсами посадки. На этих схемах указаны исходные точки начала маневров, штилевые курсы для вписывания в прямоугольный маршрут, высоты прохода контрольных точек и данные для использования радиотехнических средств (АРК, РСБН-2, наземных радиолокаторов). Исходные точки удалены от аэродрома не менее чем на 70—80 км.
В зависимости от угла подхода к ВПП заход на посадку по кратчайшему пути может быть осуществлен выходом к точке траверза ДПРМ, а также к точке второго, третьего или четвертого разворотов.
При подходе к аэродрому с курсом, близким к обратному посадочному или равным ему, самолеты выводятся к точке траверза ДПРМ на высоту, равную высоте круга (рис. 22.21). При подходе к аэродрому под углом более 45° к предпосадочной прямой самолеты в зависимости от направления подхода выводятся по касательной к ближайшему развороту.

Порядок выполнения захода по кратчайшему пути заключается в следующем:
1) после пролета исходной точки штурман дает, курс для полета к заданной точке прямоугольного маршрута;
2) от исходной точки полет производится со снижением с таким расчетом, чтобы за 1 мин до точки вписывания выйти в горизонтальный полет на высоту, равную высоте полета в данной точке;
3) момент выхода в точку вписывания прямоугольного маршрута контролируется по КУР, азимуту и дальности от радиомаяка РСБН-2, а также диспетчером с земли;
4) дальнейший заход на посадку выполняется по установленной схеме с использованием посадочных систем.

Выравнивание - это переходная фаза между прямолинейным равномерным снижением и непосредственным касанием с поверхностью посадочной полосы. При выравнивании вертикальная скорость снижения практически уменьшается до нуля.

Выравнивание производится путем:
- отклонения ручки управления ВС на себя - тем самым происходит увеличение угла атаки самолёта, приводящего к созданию дополнительной подъемной силы, (уменьшается вертикальная скорость снижения ВС) и увеличению силы лобового сопротивления (уменьшается поступательная скорость ВС);
- уменьшения мощности/тяги двигателей (тем самым уменьшается поступательная скорость ВС)

Так же, причиной уменьшения поступательной скорости является уменьшение составляющей силы тяжести G2 из-за уменьшения угла наклона траектории θ .

Не смотря на то, что фаза посадки самолета, относительно всего полетного времени, составляет около 1%, она является наиболее опасной и ответственной частью полета. По данным сайта "AviationSafetyNetwork", авиационные происшествия на посадке привели к приблизительно 25% летальных исходов.

Одной из наиболее сложных задач, с которой сталкивается пилот при выполнении рутинного полета, является переход между так называемой ближней прямой или "Short Final" (входит в Конечный этап захода на посадку) и первоначальным касанием с поверхностью ВПП. Этим переходом называется - выравнивание или "Landing Flare".

В процессе выполнения выравнивания пилот изменяет и корректирует тангаж и мощность СУ по сравнению с теми, которые сохранялись во время окончательного захода на посадку, до значений, подходящих для выполнения нормальной посадки на нужных вертикальной и поступательной скоростях. Для обеспечения посадки с требуемыми скоростными параметрами, все корректировки происходят на высоте над уровнем ВПП, которая не является постоянной и зависит от многих факторов, таких как: текущий вес и скорость ВС, положение механизации и условий окружающей среды . Техника выполнения выравнивания как и время выдерживания (если оно применимо) так же не являются универсальными и одинаковыми для разных типов самолетов, они являются индивидуальными для каждого типа ВС. Рассмотрим на примере самолета Cessna 172 и самолета ТУ-214.

Для самолета Cessna 172 относящегося к легким ВС общей авиации, техника выравнивания включает выдерживание, для обеспечения уменьшения поступательной скорости почти до точки аэродинамического сваливания (Vs).

Для самолета ТУ-214 относящегося к тяжелым ВС, выравнивание включает кратковременное выдерживание, с поступательной скоростью, значительно превышающей точку аэродинамического сваливания (Vs);

Стоит обратить внимание на то, что для самолета ТУ-214 и ВС подобного класса преднамеренное выдерживание в течение длительного периода в попытке добиться плавного приземления приведет к значительному увеличению посадочной дистанции и может привести к удару хвостом ("Tail strike").

Согласно классификации ИКАО по категории турбулентности ICAO Doc 8643:

H	Тяжелые (Heavy)	типы воздушных судов массой 136 000 кг (300 000 фунтов) или более
M	Средние (Medium)	типы воздушных судов массой менее 136 000 кг (300 000 фунтов) и более 7000 кг (15 000 фунтов)
L	Лёгкие (Light)	типы воздушных судов массой с массой 7000 кг (15 000 фунтов) или менее

Согласно Воздушному кодексу РФ:

лёгкое воздушное судно — воздушное судно, максимальная взлётная масса которого составляет менее 5 700 кг, в том числе вертолёт, максимальная взлётная масса которого составляет менее 3 100 кг;

сверхлёгкое воздушное судно — воздушное судно, максимальная взлётная масса которого составляет не более 495 кг без учёта веса авиационных средств спасания.

На большинстве ВС, пилот, при определении высоты выравнивания, должен ориентироваться исключительно на внешние визуальные ориентиры и подсказки.

Определение параметров движения земли, связанных с высотой происходит условно. Поэтому, умение начинать и заканчивать выравнивание при определенной картине, которая запоминается с каждой выполненной посадкой, является показателем опыта пилота.

Пилот определяет высоту выравнивания по целому ряду условных признаков, главным из которых является общая картина "набегания" земли, которая характеризуется угловой скоростью набегания и веером (углом) разбегания.

При наблюдении земли с высоты 100ft, будет казаться что самолет движется медленно и ВПП "набегает" почти параллельными полосами.

На высоте 50ft земля "набегает" быстрее, а веер разбегания полос уже шире.

На высоте 5ft скорость "набегания" земли еще больше, а веер разбегания полос приближается к линии горизонта.

Использование радиовысотомера, если он установлен, не возбраняется и даже желательно как дополнительный "референс" т.к. его данные обеспечивают пилота точным определением высоты над уровнем ВПП в определенные моменты времени, и могут помочь пилоту определить подходящий момент, в котором следует инициировать выравнивание.

Если выравнивание было выполнено правильно, то ВС достигнет подходящего посадочного положения с мощностью на холостом ходу (iDLE THRUST), уменьшающейся поступательной скоростью и уменьшенной вертикальной скоростью снижения. И все это к высоте, которая варьируется от нескольких десятков сантиметров до нескольких футов над поверхностью ВПП.

Если выравнивание было выполнено не правильно, то это может привести к довольно неприятным, а то и опасным последствиям, таким как : жесткая посадка, "козление", разрушение стоек шасси, удару хвостом ("Tail strike") или вылетом за пределы ВПП.

Конструкция шасси должна быть достаточно прочной, чтобы исключить повреждение, и тем более разрушение, из-за высокой скорости снижения.

Согласно Joint Aviation Requirements 25 (JAR 25): Конструкция шасси должна иметь избыточный запас прочности, достаточный для выдерживания удара о поверхность с вертикальной скоростью 720 фут/мин при максимальной посадочной массе;

Следует подчеркнуть, если, по мнению экипажа, продолжение захода на посадку не обеспечивает безопасный исход полета, то рекомендуется выполнить маневр по уходу на второй круг. При этом, уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение экипажа. Независимо от того, по чьей рекомендации был выполнен маневр ухода на второй круг, к экипажу не должны быть применены никакие меры воздействия.

Согласно ФАП 293 ОрВД: Прерванный заход на посадку (уход на второй круг) - это установленный порядок маневрирования, выполняемый лётным экипажем при отсутствии возможности произвести посадку.

Не менее важным, является правильная посадка пилота в кресле и направление его взгляда, т.к. неправильное или нестабильное направление взгляда при посадке может привести к искажению соответствующей картины набегания земли и неправильному определению высоты выравнивания.

Если смотреть очень близко, то картина набегания получится такой, какой она была на меньшей высоте при нормальном удалении взгляда, т.е. высоту 10ft пилот будет принимать за 5ft, что приведет к высокому выравниванию. Если смотреть дальше обычного места, то картина будет соответствовать случаю, наблюдаемому на большей высоте, т.е. высоту 10ft пилот будет принимать за 20ft, это в свою очередь приведет к низкому выравниванию.

Как только основные стойки шасси коснулись ВПП, переднюю стойку необходимо опустить мягко и без задержки, т.к. быстрое уменьшение поступательной скорости приведет к уменьшению скорости обтекания руля высоты и как следствие уменьшению его эффективности, что может привести к сильному удару передней стойки о полосу и её повреждению. При этом не откладывайте торможение на конец полосы, и выпускайте реверс сразу же после касания самолета о полосу, т.к. располагаемая длина ВПП ограничена.

Выравнивание на посадке выполняется на критическом этапе полета и, за исключением выполнения автоматической посадки (autoland), зависит от опыта и навыков пилотирующего. Последствия неправильного выравнивания различны и могут быть как незначительными, так и катастрофическими. Приведем некоторые примеры:

Позднее выравнивание:

Задержка опускания передней стойки шасси:

Вследствие неадекватного отклонения руля высоты на кабрирование на выравнивании и не срабатывания автоматической системы выпуска интерцепторов и воздушных тормозов из-за не соответствующего положения РУД, после приземления с нормальной вертикальной скоростью (-0.7 м/с) произошло отделение ВС от ВПП на высоту ~1.5 м. Принудительный выпуск интерцепторов на высоте 1.5 м привел к потере ~33% подъемной силы ВС, резкой просадке самолета и его грубому приземлению с вертикальной скоростью -3.04 м/с (или -2.64 м/с относительно ВПП, имеющей нисходящий уклон). По данным бортового регистратора максимальное значение вертикальной перегрузки при втором приземлении составило 2.79 ед.

Высокая/низкая скорость подхода к земле и козление:

При посадке возник прогрессирующий козел с тремя отделениями ВС от ВПП и реализацией при 2-ом, 3-ем, и 4-ом приземлениях максимальных уровней вертикальной перегрузки 2.72 ед., 2.85 ед. и 2.48 ед., соответственно.

Повышенная скорость(поступательная и вертикальная) на заходе, позднее выравнивание:

Существует множество потенциальных угроз, с которыми может столкнуться пилот при выполнении выравнивания, рассмотрим их и причины которые могут к ним привести:

Приземление с повышенной вертикальной скоростью может быть вызвано :

- несоразмерным приближению земли, движением ручки управления на себя;

- повышенной скоростью снижения, как поступательной,так и вертикальной,

- ранним или наоборот поздним выравниванием;

Превышение расчетной посадочной дистанции может быть результатом :

- чрезмерной поступательной скорости;

- поздней уборкой РУД на малый газ;

- долгим выдерживанием ВС над полосой;

Удар хвостом (TailStrike) может быть результатом :

- чрезмерной поступательной скорости;

- недостаточной поступательной скорости;

- ранним или наоборот поздним выравниванием;

- долгим выдерживанием ВС над полосой;

- резким движение ручки управления "на себя";

Повреждение шасси может быть вызвано :

- чрезмерной вертикальной скорости;

- ранним или наоборот поздним выравниванием;

Каждый пилот знает основные правила на посадке, ведь они "вбиваются" в голову еще будучи курсантом летного училища или аэроклуба. Освежим?

При выполнении посадки необходимо соблюдать следующие правила:

- во всех случаях при изменении положения самолета не отвлекать взгляда от земли;

- в момент касания колесами земли задержать ручку управления на месте;

- во время взмывания не отдавать ручку управления больше, чем это требуется;

- при потере скорости удерживать самолет от сваливания на крыло, энергично действуя педалями и ручкой;

- при снижении самолета ручку добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление происходило мягко на основные опоры с посадочным углом атаки.

Чистого неба и мягких посадок!

Дорогие друзья!

Если у вас имеется желание писать статьи и публиковаться на нашем сайте, вы без труда можете это сделать! Стать автором нашего сайта не так сложно как кажется.

Авиаторы (тем более на карантине ) желающие поделиться своим опытом и советами с коллегами, имеют возможность публиковаться на страницах нашего сайта.

Все что для этого требуется это добавить материал в раздел "Статьи" , далее наши модераторы проверят его, оформят и опубликуют на сайте для всех, с указанием вашего авторства.

Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.

Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).

А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.

Шасси, закрылки и экономика

21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.

Современные лайнеры по сравнению с воздушными судами прошлых поколений буквально набиты электроникой. В них реализована система электродистанционного управления fly-by-wire (буквально «лети по проводу). Это означает, что рули и механизацию приводят в движение исполнительные устройства, получающие команды в виде цифровых сигналов. Даже если самолет летит не в автоматическом режиме, движения штурвала не передаются рулям непосредственно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, который мгновенно переработает данные и отдаст команду исполнительному устройству. Для того, чтобы повысить надежность автоматических систем в самолете установлено два идентичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), которые постоянно обмениваются информацией, проверяя друг друга. В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через которые будет пролегать траектория полета. По этой траектории электроника может вести самолет без участия человека. Зато рули и механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад. 1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.

К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.

Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.

По фактической погоде

Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка стоят в районе зоны приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.

С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.

Безопасная жесткость

24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.

Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.

Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.

Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.

Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Францией и Нидерландами, получил известность не столько из-за своих отелей и пляжей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров. В этот тропический рай со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Боинг-747 или А-340. Такие машины нуждаются в длинном пробеге после посадки, однако в аэропорту Принцессы Юлианы полоса слишком коротка – всего 2130 метров – торец ее отделен от моря лишь узкой полоской земли с пляжем. Чтобы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10-20 метрах над головами отдыхающих на пляже. Именно так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен давно обошли интернет, причем многие поначалу не поверили в подлинность этих съемок.

Неприятности у самой земли

И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.

Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.

На начальных этапах захода на посадку обычно оказывается Необходимым стабилизировать самолет на заданной высоте. Урав — Ієния, описывающие движение самолета в этом режиме, получим системы (1.29). Введем обозначения Ayg=AHt wy=UB. Полагая, го V = const, UB = const, Д6д=0 и учтя, что 0о = О, получим:

^Дб__£аДа = 0; рАН = 1/ Д0 —|— (JB Д0 = ДО — Да.

Второе уравнение системы наглядно иллюстрируется рис. 3.60. Будем полагать, что параметром, по которому ведется управление продольным движением, является угол тангажа. Примем ркже, что, во-первых, благодаря системе управления в каждый знный момент времени обеспечивается выполнение условия ДО = РьО’а и, во-вторых, заданный тангаж Оз пропорционален отклонению ршолета от заданной высоты. Тогда

Решив совместно уравнения (3.110 и 3.111), получим

На характер движения самолета относительно заданной высоты, определяемой левой частью уравнения (3.112), можно воздействовать путем изменения передаточного отношения іну влияющего на частоту собственных колебаний

Читайте также: