Мерседес с низкой посадкой

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 18.09.2024

Было бы здорово, если бы компактный автомобиль дарил простор машины классом выше. Если бы опций у него было как у представительского седана, а управляемость – как у спорткупе. И чтобы экстерьер был элегантным, а интерьер роскошным. Так не бывает? В "Мерседесе" попробовали – с новым седаном С-класса.

Мечта итальянца

Один их главных проектов Сакко — прототип Mercedes-Benz C111 с двигателем Ванкеля.

Итальянский дизайн оставил глубочайший след в истории Mercedes-Benz, ведь долгие 50 лет в Штутгарте работал гениальный Бруно Сакко, который с 1974 по 1998 год и вовсе был главным дизайнером марки. Плавные, перетекающие одна в другую линии, необычная комбинация материалов отделки, разнообразие оттенков и фактур, идеальная проработка мелких деталей вроде кнопочек стеклоподъемников, удачно вписанный в привычную архитектуру центральной консоли тачпад – интерьер нового C-Class не могли сделать немцы. Этот салон – дело рук итальянцев из студии на озере Комо.

Студия в Ломбардии всегда отвечала за перспективные разработки, но итальянский эскиз так понравился руководству, что обошел во внутреннем конкурсе и американский, и немецкий варианты. В итоге художникам пришлось поехать в Штутгарт, чтобы научиться. создавать серийные салоны, ведь до этого они почти 15 лет создавали интерьеры для концептов.

Даже странно, что автор экстерьера родом не из Италии. Впрочем, от родины создателя кузова нового С-класса Роберта Лешника – словенской деревеньки Лимбуш – до итальянской границы не более 200 километров. Несмотря на то, что Роберт всю жизнь проработал в Германии, все машины, в создании которых он принимал участие, получались не по-немецки элегантными – VW Scirocco, Eos и Passat B6, Kia cee’d, Mercedes-Benz GLA, а теперь и C-класс – они все хороши.

Новый С-класс с индексом W205 красив и в классической версии Exclusive со звездой на капоте, и в более спортивном исполнении Avantgarde с массивной звездой на решетке, и в совсем злом AMG-пакете, где боковины бампера буквально исполосованы воздухозаборниками. И если вам что-то не нравится на фотографиях, не торопитесь с выводами. Дождитесь встречи с новым С-классом на дороге – вы долго не сможете его обогнать, любуясь видом в три четверти сзади. Бруно Сакко был бы доволен!

Но если итальянцы ради красоты могут пойти на жертвы, то в других частях планеты одних красивых глаз мало. К счастью, новому C-классу есть что предложить помимо захватывающей внешности.

Мечта китайца

W205 выводит компактные премиальные седаны на принципиально новый уровень. Пневмоподвеска, фантастическая шумоизоляция, панорамная крыша с огромным открывающимся люком, роскошная аудиосистема Burmester, тачпад, целая армия электронных помощников и невиданный простор на заднем диване – такого набора нет ни у одного из конкурентов. Причем придраться из всего вышеперечисленного можно только к аудиосистеме – потому что это не настоящий Burmester. Нет-нет, аудиосистему сделали специалисты именитой немецкой компании и звучит она так, как ни у одного из одноклассников, но это далеко не тот звук, которым радует Panamera или флагманский Mercedes-Benz S-Class в кузове W222. И в этом нет ничего удивительного, ведь динамиков тут в два раза меньше, а цена почти в четыре раза ниже.

С-класс может быть оснащен одним из четырех типов шасси: стандартной пружинной подвеской с пассивными амортизаторами, пружинной с амортизаторами изменяемой жесткости Agility Control, пневмоподвеской и AMG-подвеской. В последнем случае клиренс будет ниже на 15 миллиметров, а у рулевого управления будут иные настройки.

Передняя подвеска эволюционировала последние три поколения С-класса. На W203 был McPherson, на W204 -- двухрычажка, на W205 появилась многорычажная схема. Все ради еще большего комфорта.

Мечта американца

Спереди машину с AMG-пакетом легко отличить по большим прорезям в бампере.

Впрочем, и звучит, и тянет он отменно, поэтому начавшийся серпантин обещал как минимум получасовой приток адреналина. Да и спарринг-партнер в виде белого C250 CDI Bluetec как раз появился в зеркале заднего вида. Но первый же поворот разрушил все мои мечты об упоительном драйве – усилия на руле у топового седана катастрофически не хватает. При этом машина допускает заметную раскачку даже в самом "зажатом" режиме Sport+. Но если с податливостью подвески еще можно мириться, то пустой руль превращает быструю езду в пытку.

Псевдовентиляционные отверстия в заднем бампере становятся фишкой седанов в AMG-обвесе.

Я повисел на хвосте белой "цешки" несколько километров и поднял правую ногу с педали. Нет, мне такая езда на такой машине не в радость. Поэтому я включил музыку погромче, чуть откинул спинку и расслабился – уж лучше наслаждаться пейзажами. Да, этот Mercedes действительно той же породы, что и какой-нибудь E430 середины 1990-х. Между автомобилем и водителем тут целый комитет по цензуре, который решает, какую информацию стоит донести, а какую нет.

Да, этот С-класс быстр, да, он голосист (не хуже V8, честное слово). Только вот удовольствия – ноль. Прекрасный автомобиль для американцев. И только один вопрос не давал мне покоя: почему не сбросил газ водитель C250? Он мазохист, ничего не понимает в машинах, или его седан слеплен из другого теста?

Мечта немца

Но напарник того же мнения – этот C-класс будто создавали диверсанты из BMW. Кажется, что даже в режиме Comfort руль тяжелее и точнее, чем в Sport+ у флагмана. Ты можешь направлять машину в поворот одним легким движением руля. Ты всегда знаешь, что происходит с передними колесами. Черт возьми, тут вообще нет цензуры. Теперь я понимаю, куда так мчался белый седан – на этой машине хочется гонять, наслаждаясь неиссякаемой тягой в 500 Нм. Да-да, пятьсот Ньютон-метров, снятых с 2,1-литрового турбодизеля.

Всем привет! Этот Mercedes C-Class у меня не первый. Купил я его в начале ноября, с пробегом в 43 000 км. Предыдущую Ц-ешку продал в 2011 году с пробегом около 180 000 км. У нее пробег выдавал только руль.

Коробка стоит семиступенчатая 7G-Tronic, работает плавно и переключается незаметно. Очень удобная штука Tempomat. Это как круиз контроль версии 2.0.

Вообще, когда сел за руль C-Class W204, то сразу вспомнил 203. Кнопки, руль, низкая посадка - все очень похоже. Конечно, с каждым поколением интерьер становится современнее. У рестайла отличная телематика с прекрасной графикой, хотя у меня стоит самая простая система, в которой есть все необходимое: USB, AUX, Bluetooth. Все работает четко и удобно.

Замечу, что когда решил покупать Mercedes C-Class W204, то выбор был между 204 (рестайлинговая версия) и 212 (дорестайлинговая версия). Ценники примерно равны, но салон в 212 сильно проигрывает 204-ой, а покупать рестайлинговый 212 было намного дороже.

В итоге пересмотрел кучу машин и купил самую первую, которая приглянулась. На данный момент проехал на ней около 4 000 км (в основном по городу). Расход по морозу около 15-20 литров, зато по трассе при спокойной езде можно уложиться в 5,5-6,0 литров. Вот только ездить на C-Class так не хочется. Стал ловить себя на мысли, что скорость на спидометре всегда выше на 20 км/ч, чем думаешь. Вот такая вот особенность.

Самые сильные плюсы Мерседеса - это отличная шумка, кристально чистый руль, премиум качество отделки салона и ходовая часть. На трассе едет как танк при любой скорости!

Забыл сказать про биксеноное освещение. Если вкратце, то там полный автомат. Автомобиль даже дальний свет сам включает, ориентируясь на скорость движения и интенсивность уличного освещения.

Есть конечно и минусы. Подвеска жестковата, но в меру. Мало места задним пассажирам, и плохо прогревается зимой. Самый главный минус - это отношение на СТО. Тут подробнее. В машинах я разбираюсь хорошо, так как было все, что хочешь: и Хонды, и Тойоты, и Ауди, и Мазды и т.д. Так вот, как-то загорелся чек на моей Ц-ешке, и поехал я на диагностику.

Подключили прибор, сказали ничего страшного - небольшая ошибка по смеси. Предложили для начала промыть систему и поменять топливный фильтр и свечи. Как бы ничего страшного, но топливный меняется только с насосами и рассчитан на срок службы под 150 000 км.

Соответственно, цена промывки выходила 27 000 рублей, но это не все. Потом мне сказали, что может быть и форсунки износились, а они стоят уже 74 000. После этого я больше на фирменный сервис ни ногой.

Потом поехал к своим спецам. Они предложили промыть систему через их бензонасос всего за 1 500 рублей, а про форсунки вообще посмеялись. Кстати, пока я думал заехать к ним и промыть топливную - чек потух! А потух он после того, как я сменил заправку.

Мое мнение - Mercedes-Benz из немецкой премиум тройки самый надежный. С другими бывшими машинами (кроме Лексуса и W203) сравнивать смысла нет. Лексус тоже очень достойный аппарат. Он еще и напичкан больше, чем мой 204. Кстати, на днях поехал по делам на Опеле Астра H GTC (авто супруги). Он показался мне таким сараем.

Ну пожалуй и все. Планирую на автомобиле поездить до конца лета, а там взять таки W212 рестайл, либо ML в новом кузове, либо GS 250 - тоже в последнем кузове. Кто думает о покупке такого Mercedes C W204 - берите, не сомневаясь. Только совет - эта машина не для холодов и плохих дорог.

Юрий Ветров

GLB завершает формирование линейки. Ведь грядущий кроссовер GLA второго поколения будет отличаться от него лишь величиной колесной базы и, выражаясь корабельным языком, формой верхней надстройки.

Если BMW свои переднеприводные игры в кроссоверы сейчас ведет на понижение — свежий Х2 компактнее, чем Х1, — то Mercedes, наоборот, повышает ставки. Ибо по расчетам штутгартских маркетологов (а они ошибаются редко) нужно было непременно заполнить зияющую пустоту между маленьким GLA и среднеразмерным GLC.

А с такими фарами навыкате крутолобый GLB чем-то напоминает Муми-тролля. Эдакий добряк Муми-папа, готовый решить все проблемы.

Кроме одной: с поднятым опционным третьим рядом в коротеньком 130-литровом застенке между пятой дверью и спинками кресел не поместятся даже среднеразмерные рюкзаки. Зато в крохотном подполье предусмотрено место для сворачивающейся шторки-полки.

В крохотном багажничке семиместной версии GLB есть ложемент для багажной шторки и крепеж для аварийного треугольника. Но возить здесь можно только небольшие пакеты — даже рюкзаки не помещаются

Фирменные детские кресла с крепежом Isofix для Даймлера традиционно поставляет Britax Römer. Интересно, когда автопроизводители наконец придут к элементарной мысли, что в багажнике нужен не диван, на котором взрослым все равно неуютно (мерседесовское ограничение по росту — 168 см), а просто фиксаторы для съемных креслиц?

К пятерым седокам Mercedes не менее радушен, чем Volkswagen: сзади вольготно. Регулируемые спинки можно завалить на 25 градусов назад, есть опционный подогрев, трехзонный климат-контроль, панорамная крыша и розетки формата USB-C. Жаль только, откидных столиков на спинках передних кресел Mercedes, в отличие от BMW и Фольксвагена, почему-то не предлагает даже за доплату.

Только обзорность не так хороша, как в А-хэтче. Передние стойки массивные, и вдобавок их основания укрупняют отсутствующие в А-классе треугольники крепления зеркал.

Алюминиевую силовую защиту моторного отсека и выделенные красным дополнительные растяжки возле лонжеронов, увеличивающие жесткость кузова, будет иметь пока только AMG-версия

Дизели? Для GLB это фактически один-единственный двухлитровый мотор OM 654, просто в трех степенях форсировки: 116 л.с. (GLB 180 d), 150 л.с. (GLB 200 d) и 190 л.с. (GLB 220 d). В России будут доступны только два последних варианта, причем исключительно с полным приводом и тем же восьмиступенчатым преселективом, что у бензинового GLB 250.

Вдобавок двигатель на тяжелом топливе заметно шумнее. Особенно это чувствуется на фоне отсутствия других раздражителей — GLB похвально тих.

Да и подвесочный комфорт даже с 19- и 20-дюймовыми колесами достоин не компактных, а больших, самых что ни на есть настоящих Мерседесов. Вот что дают большая (2829 мм) колесная база и правильные настройки. Ведь задняя многорычажка, как и передняя подвеска типа McPherson с литыми алюминиевыми поворотными кулаками и коваными рычагами, здесь, по сути, та же, что на А-классе!

Н-образная задняя балка, в отличие от собратьев по платформе MFA2, на GLB не устанавливается. Только многорычажка! Передний McPherson, по сути, такой же, как на А-классе, — цельноалюминиевый, за исключением стальных пружин и корпусов амортизаторов

Правда, на испанской презентации все машины были только с одним вариантом подвески — с электронноуправляемыми амортизаторами. В режиме Comfort они все же допускают небольшую раскачку, но любые вопросы снимает настройка Sport, превращающая GLB в упругий и при этом комфортный снаряд.

Причем все это — вне зависимости от мотора и типа привода! Разумеется, за исключением AMG-версии с ее более твердой поступью. В Мерседесе наконец-таки стали унифицировать повадки своих машин! Теперь не надо гадать, какую именно модификацию выбрать, чтобы получить желанное единение хорошей плавности хода с достойной управляемостью. Ведь даже базовый GLB 200 с адаптивным шасси рождает отнюдь не мерседесовский, а, скорее, фольксвагеновский азарт. До остроты BMW, конечно, еще далеко. Но на любом GLB хочется — а главное, можется! — ехать быстро: Mercedes живенько и точно перестраивается из ряда в ряд. Он без раздумий ныряет на дугу и точно ее прописывает. А коли вираж окажется чуть круче, чем предполагалось, GLB без проблем довернет под сброс газа.

Mercedes-AMG GLB 35 не просто самый быстрый вариант с форсированным до 306 л.с. двухлитровым турбомотором, иной решеткой радиатора и красивым обвесом. Это прежде всего более цельное шасси, заниженное на 15 мм, и более термостойкие тормоза с моноблочными двухпоршневыми суппортами спереди и вентилируемыми дисками сзади

Пожурить можно только электроусилитель руля — за легкую ватность и недостаток натуральности обратной связи. А похвалить — за честный 20-сантиметровый клиренс. Правда, у презентационного GLB 250 4Matic я обнаружил не силовую алюминиевую защиту, а лишь хиленький пластиковый пыльник.

Рулевое управление по последней моде имеет недешевый, но в теории более информативный электроусилитель на рейке. Увы, обратная связь недотягивает до идеала

Хотя если отбросить этот досадный прокол, с которым, не сомневаюсь, мерседесовцы оперативно разберутся, я был бы не прочь сменить Tiguan на GLB. Просто потому, чтo Mercedes почти так же талантлив в езде — и при этом заметно комфортнее.

Вот только цены на GLB, дебютирующий в России ориентировочно следующим летом, будут точно несопоставимы с фольксвагеновскими. Во-первых, Tiguan дешевле, даже чем А-класс в идентичной комплектации. Во-вторых, GLB не будет локализован на заводе Мерседеса в Солнечногорске, где вся производственная цепочка выстроена под автомобили с продольным расположением силового агрегата. Иными словами, разрыв в цене между импортным GLB и локализованным GLC у нас будет значительно меньше, чем на прочих рынках.

Кузов у GLB жесткий, а ход подвесок небольшой. Опционные матричные светодиодные фары имеют специальный внедорожный режим с максимальной шириной пучка, но, увы, даже они лишены так необходимых в России омывателей

Например, в Германии, где продажи стартуют в конце этого года и прайс-листы уже сформированы, GLB 220 d 4Matic в базовой комплектации будет стоить 44601 евро — почти на пять тысяч евро дешевле, чем аналогичный GLC. То есть у нас этот гандикап точно будет меньше 350 тысяч рублей. И можно ожидать, что при цене дизельного GLC 220 d от 3,65 млн рублей похожий полноприводный GLB должен стоить около 3,4—3,5 млн рублей. То есть в полтора раза дороже Тигуана!

И внутренне я даже рад подобной финансовой преграде. Ведь в противном случае у меня нашлось бы не много аргументов против Мерседеса. И последним из них была бы муми-троллистая внешность.

На первых порах двумя основными производственными площадками для GLB станут заводы в Китае и Мексике. Причем Мерседесы из Поднебесной будут предназначаться исключительно для внутреннего рынка, а вот мексиканские — для всего остального мира, в том числе и для России

Мал золотник, да. Mercedes CLA 200

Появление CLA в модельном ряду Мерседеса сложно назвать сенсацией. И больше всего эмоций вызывает скорее экстерьер, нежели ходовые качества, салон, настройки шасси - "начинка" одним словом. Но вот парадокс: завезённые с расчётом на весь год 600 седанчиков разошлись в России менее чем за три месяца. И это не все сюрпризы от "младшего брата" Е-шек, Це-шек и Эс-ок.

От CLS перекочевал формат четырёхдверного купе, который ещё несильно прижился в автомобилестроении, безрамочные двери, наконец стильная выштамповка бортов.
Мы сравнивали автомобиль с максимально близкой А-шкой, и прогадали. Кроме внешности это два совершенно разных автомобиля.

Благодаря настройкам подвески крены практически сведены к нулю, понятие парусности просто забывается. Отсюда и типичные замечания - на стыках и неровностях всё-таки жёстковато, не по-мерседесовски. Шасси настроено отлично, вот только всю прелесть можно почувствовать либо на треке, либо не в России.

В CLA вообще много вещей, которые по крайней мере раньше не встречались на Мерседесах. Его сложно оценивать в формате бренда - сама модель слишком другая по идеологии. Хотя бы эти бусины фальшрадиаторной решётки. Могли бы мы представить нечто подобное даже лет 5-7 назад? У японских производителей - может быть, у смелых новаторов-корейцев - запросто. А у консервативных немцев? Едва ли.

Ещё больше эклектики в салоне. И если у японцев это сказывается в подборе материалов отделки, то тут - в компоновке. Прекрасные на вид и ощупь дефлекторы обдува соседствуют с чужеродным дисплеем борткомпьютера. Да и отсутствие в этой комплектации электрорегулировки сиденья пассажира немного ввело в ступор. Хотя, если на этом можно сэкономить - why not?

Сам борткомпьютер бесспорно удобен, графика на высоте. Шкала радиочастот запомнилась более всего.

В отличие от старших братьев-седанов, тут только 2 колодца. Просто, понятно, и к тому же красиво - исключительно на наш взгляд.

Посадка ожидаемо низкая, особенно порадовала хорошая боковая поддержка и плотность сиденья. Материалы обивки - комбинированная кожа и замша. В доп. опциях есть и электрорегулировка передних сидений в сочетании с функцией запоминания параметров (проще - с памятью).

Формула посадки скорее 2+2. Разместиться человеку ростом до 175 см ещё можно, но долго он так не просидит. Номинальные 4 двери скорее в угоду изящного силуэта, нежели для пассажиров.

При залезании нужно учитывать маленький, очень узкий порог и низкий, буквально нависающий над головой потолок. Да, тут всё же купе, нежели мини-седан.
Обратите внимание на толщину двери: безопасность превыше всего.

Да и багажник - хоть и отлично нарисован, не воспринимается достаточно серьёзно. Пространство есть, но загрузке-выгрузке мешает архи-узкий проём.
Давайте по-честному - не для грузов автомобильчик.

Под капотом CLA 200 турбомотор 1.6 (156 л.с.), как и на А-классе, работающий вкупе с преселективным "роботом" 7G-DCT. Двигатель тянет ровно, "робот" серьёзных нареканий не вызвал. Одного - двух седоков "вытянет", но какой сверх-динамики нет.

В начальной комплектации за 1 млн 270 тысяч рублей вы получаете 7 подушек безопасности, ESP, кондиционер (так называемый "климатик", автоматический режим идёт как доп. опция), систему автоматического торможения, обивку сидений с вставками из искусственной кожи, CD-проигрыватель, биксенон, обогрев передних сидений и автопарковщик.
Добавим к нашему экземпляру спортивную подвеску, колёса в 18", обвес от AMG и адаптивные фары: уже около 1.5 млн (напомним, видеообзор вышел в формате рубрики б/у, автомобилю 3 месяца).

Есть полноприводный CLA 250 4Matic (2,0 л, 211 л.с.) и "заряженный" CLA 45 AMG (2,0, 360 л.с.) по цене от 2 млн 290 тысяч рублей.

3-я серия БМВ - это и прямой конкурент, и по сути убийца CLA в категории цена/ездовые характеристики.
Но не стоит забывать - главный козырь мини-седана от Мерседес: то как выглядит автомобиль. У каждого свой вкус, но учитывая эксклюзивность на нашем рынке и свежесть кузова, его необычность, тут в лидерах CLA.

Посмотрим, как отреагирует рынок, а заодно понаблюдаем за вырисовыванием портрета типичного покупателя CLA.