Магнитный курс посадки сокращенно

Обновлено: 07.07.2024

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

[	Tags	\|	зачод!, полёты	]
[	телеметрия	\|	(у)лётное	]

Наткнулся в Сети на список замечательных лётных сокращений и терминов. Особо близок моему сердцу тем, что многое напрямую касается ЧВВАУЛа и наверняка составлялся кем-то из выпускников легендарной лётки.

Здесь приведу здесь выборку особо выдающихся терминов. Встречаются откровенные отжиги. Отсебятина выделена курсивом. Некоторые термины сейчас общеизвестны и применяемы в народном хозяйстве (см. ниже) постоянно, но для меня, например, было интересно узнать, что они в своё время были в ходу и у пилотов ЧВВАУЛ.

А под кат я ЭТО класть не буду. И не просите.

Отдельно, больше для себя, выделил гражданские диспетчерские службы:
Контроль - диспетчерская служба ГА в дальней зоне и по трассам
Подход - диспетчерская служба ГА в ближней зоне
Круг - диспетчерская служба ГА в районе аэродрома
Старт (посадка) - диспетчерская служба ГА в районе аэродрома ниже круга
Руление - диспетчерская служба ГА по движению техники по земле

Так что учите матчасть :)

а вот и НЕ НАДО такое под кат! порадовал, спасибо! ожила мысль писать какую-нибудь статью по летной или морской терминологии или жаргонизмам, гы! и Хейли "Аэропорт" перечитать - в оригинале это просто нечто!
скоро весна, пора расправлять крылья.

Точки и линии
МС — место самолета
ИПМ — исходный пункт маршрута
ППМ — поворотный пункт маршрута
КО — контрольный ориентир
КЭ — контрольный этап
ЛЗП — линия заданного пути
ЛФП — линия фактического пути
АЛП — астрономическая линия положения
РНТ — радионавигационная точка
ОПРС — отдельная приводная радиостанция
РСБН — радиотехническая система ближней навигации

Направления, углы и координаты
С — север
Ю — юг
В — восток
3 — запад
Си — северное направление истинного меридиана
См — северное направление магнитного меридиана
Ск — северное направление компасного меридиана
Си.о — северное направление истинного опорного меридиана
См.о — северное направление магнитного опорного меридиана
ЗИПУ — заданный истинный путевой угол
ЗМПУ — заданный магнитный путевой угол
ФИПУ — фактический истинный путевой угол
ФМПУ — фактический магнитный путевой угол
ОЗИПУ — ортодромический заданный истинный путевой угол
ОЗМПУ — ортодромический заданный магнитный путевой угол
ИК — истинный курс
МК — магнитный курс
КК — компасный курс
МКр — магнитный курс расчетный
МКср — магнитный курс средний
МКсл — магнитный курс следования
МКвых — магнитный курс выхода на ЛЗП
ОИК — ортодромический истинный курс
ОМК — ортодромический магнитный курс
Δк — девиация компаса
Δр — радиодевиация
Δм — магнитное склонение
Δ — вариация
УС — угол сноса
УСр — угол сноса расчетный
УСф — угол сноса фактический
БУ — боковое уклонение в градусах
ДП — дополнительная поправка в курс
ПК — поправка в курс
δ — направление ветра метеорологическое, отсчитанное от магнитного меридиана
НВ — направление ветра навигационное, отсчитанное от магнитного меридиана
УВ — угол ветра
УВcр — угол ветра средний
ОРК — отсчет радиокомпаса
КУР — курсовой угол радиостанции
КУРвых — курсовой угол радиостанции выхода
КУРсл — курсовой угол радиостанции следования
КУРпредв — курсовой угол радиостанции предвычисленныи
КУО — курсовой угол ориентира
МПО — магнитный пеленг ориентира
ИПР — истинный пеленг радиостанции
МПР — магнитный пеленг радиостанции
ИПС — истинный пеленг самолета
МПС — магнитный пеленг самолета
ОП(ЩДМ) — обратный пеленг
ПП(ЩДР) — прямой пеленг
ИП (ЩТЕ) — истинный пеленг
А — азимут
МУК — магнитный угол карты
УР — угол разворота
Увых — угол выхода
ВУ — вертикальный угол
β — угол крена
σ — поправка на угол схождения меридианов
φ — широта пункта
λ — долгота пункта
Δλ — разность долгот

Скорости, высоты и линейные величины
Vи — истинная воздушная скорость
Vпр — скорость приборная
VпрКУС — скорость по узкой стрелке КУС
W — путевая скорость .
Vв — вертикальная скорость
U — скорость ветра
S — расстояние между двумя точками
S тр — расстояние траверза
S наб — расстояние набора высоты
S сн— расстояние снижения
S р.в — расстояние рубежа возврата
ЛБУ — линейное боковое уклонение
ЛУР — линейное упреждение разворота
R — радиус разворота
ГД — горизонтальная дальность
НД — наклонная дальность
Ни — истинная высота
Нпр — приборная высота
Нб — барометрическая высота
Но — относительная высота
Набс — абсолютная высота
Н760 — условно барометрическая высота
Нподх — высота подхода
Нотх — высота отхода
Нсн — высота снижения
Нэш — высота эшелона
Н760без — безопасная высота по давлению 760 мм рт. ст.
Нприв. без — безопасная высота по приведенному минимальному давлению
Haэр, без — безопасная высота по давлению аэродрома
МБВ — минимальная безопасная высота
ВПР — высота принятия решения
Нр — абсолютная высота точки рельефа
На эр — высота аэродрома относительно уровня моря
ΔНр — превышение наивысшей точки относительно аэродрома
ΔН — инструментальная поправка высотомера
ΔНt — методическая температурная поправка высотомера
ΔНа — аэродинамическая поправка высотомера
ΔНб — поправка к высотомеру за барический рельеф
ΔV — инструментальная поправка указателя воздушной скорости
ΔVа — аэродинамическая поправка указателя воздушной скорости
ΔVсж — поправка к указателю скорости на сжимаемость воздуха
ΔV t — методическая температурная поправка указателя скорости

Время и метеорологические элементы
Т — момент времени
t — отрезок времени
Р0— атмосферное давление у земли
Раэр — атмосферное давление на аэродроме
Ри — атмосферное давление на высоте
Рприв. мин — минимальное атмосферное давление на данном участке трассы,
приведенное к уровню моря
t 0 — температура у земли
t н — температура на высоте
t пр — показание термометра на высоте полета
t ср — температура средняя
t град — вертикальный температурный градиент

Условные обозначения элементов схем захода на посадку

Точки
ТНС — точка начала снижения
ТКМ — точка конца маневра при выходе на предпосадочную прямую
ТНР — точка начала разворота
ТВР — точка выхода из разворота
ТГП — точка начала горизонтального полета
ТВГ — точка входа в глиссаду
БПРМ — место установки ближней приводной радиостанции с маркером
ДПРМ — место установки дальней приводной радиостанции с маркером

Расстояния
Sг.п— расстояние от точки начала горизонтального полета на высоте входа в глиссаду до точки входа в глиссаду
S1 — расстояние от ДПРМ до начала разворота на 180°
S2 — расстояние от конца первого до начала второго разворота
S3 — расстояние от траверза ДПРМ до начала третьего разворота
S4 — расстояние от конца третьего до начала четвертого разворота
Sт.в.г.— расстояние от точки входа в глиссаду до траверза ГРМ на ось ВПП
Sд — расстояние от ДПРМ до начала ВПП
Sб — расстояние от БПРМ до начала ВПП
Sгрм — расстояние от начала ВПП до траверза ГРМ на ось ВПП
L — ширина прямоугольного маршрута

Высота полета
Нисх — исходная высота начала маневра для захода на посадку
Нв.г — высота входа в глиссаду
Нг.п — высота горизонтального полета
Нн.р — высота начала разворота
Нв.р — высота выхода из разворота

Время полета
t1 — время полета от ДПРМ до начала разворота на 180° или до
начала первого разворота на 90°
t2 — время полета от конца первого до начала второго разворота
t3 — время полета от траверза ДПРМ до начала третьего разворота
tгп — время полета от ТГП до ТВГ
tсн — время снижения

Углы и направления
УНГ — угол наклона глиссады
РУ — расчетный угол отворота от оси ВПП
УВпос — угол ветра посадочный
КУРтр — курсовой угол радиостанции, расположенной на траверзе
КУР3 — курсовой угол радиостанции в точке начала третьего разворота
КУР4 — курсовой угол радиостанции в точке начала четвертого разворота
КУРпос — курсовой угол радиостанции при полете на предпосадочной
прямой
ПМПУ — посадочный магнитный путевой угол
ОПМПУ — обратный посадочный магнитный путевой угол
MK1 — магнитный курс для полета от ДПРМ до начала разворота на 180° или до начала первого разворота на 90°.
МК2 — магнитный курс для полета к точке второго разворота
МК3 — магнитный курс для полета к точке третьего разворота
МК4 — магнитный курс для полета к точке начала четвертого разворота
МКпос — магнитный курс посадки
Условные знаки, применяемые на полетных картах и схемах

— магнитное склонение

— отметка высоты местности над уровнем моря
— отметка места самолета, определенного визуально с указанием времени определения
— отметка места самолета, полученного прокладкой линий положения на карте, а также прокладкой пути, в том числе и при помощи, автоматических средств
— отметка места самолета, полученного с земли по запросу экапажа
— линия пеленга от ориентира на самолет с указанием времени
— линия пеленга от РНТ на самолет
— астрономическая линия положения
— линия пути
— время пролета ориентира, числитель—фактическое, знаменатель — расчетное
— запись времени (часы, минуты, секунды)
— стационарная и подвижная приводные радиостанции
— стационарный и подвижный коротковолновые радиопеленгаторы
— стационарный и подвижный ультракоротковолновые радиопеленгаторы
— наземный радиолокатор
— радиотехническая система ближней навигации и посадки самолетов (РСБН)

Возьмем для примера родное Пулково. Подход на 28 правую полосу.

Содержание

Заголовок карты:

1. Код аэропорта по ICAO. Его название.

2. Дата последней редакции.

3. Индекс листа внутри пакета карт, относящихся к данному аэропорту.

4. Город и страна аэропорта.

5. Процедура для которой предназначена данная карта. Номер полосы.

Связь (частоты):

1. Частота ATIS (Automatic Terminal Information Service) - железная баба, голос записанный на пленку и по кругу гоняющий в эфир такую информацию об аэропорте как: погода, рабочие полосы и прочую полезную инфу. 127.4 Мгц в данном случае. В России еще называется службой "Метео".

2 - 4. Частоты диспетчерского пункта подхода. С "Подходом" работаем при подлете к зоне аэродрома, при пересечении высоты перехода (transition altitude). Они сообщают условия входа в зону, условия выполнения подхода (STAR). При вылете координируют точку выхода из зоны аэродрома.

2. Частота, используемая в период времени с 4 утра до 8 вечера для ВС с истинным курсом сектора от 360 до 180 градусов (восточное направление).

3. Частота, используемая в период времени с 4 утра до 8 вечера для ВС с истинным курсом сектора от 180 до 360 градусов (западное направление).

4. Частота, используемая в период времени с 8 вечера до 4 утра (время по Гринвичу, оно же GMT, оно же Zulu Time).

5. Частота для связи с диспетчером ближней зоны. В западной системе радиообмена зоны "Круг" нет. Служба "Круг" бережет нас на высоте от 200 метров (ниже работает служба "Старт"), назначает безопасную высоту (как правило 1800 метров) и дает указания по выходу из района аэродрома. Это при взлете. При посадке, "Круг" разрешает заход и корректирует его схему.

6. Частота для связи со службой "Старт". При взлете у нее запрашивается разрешение занять исполнительный и на взлет, и она передает нам условия выхода из зоны аэропорта. При посадке - мы должны заявить о готовности к ней или об уходе на второй круг. Зона ответственности до высоты 200 метров. Выше - зона ответственности службы "Круг". После посадки и освобождения полосы мы связываемся с этой службой, благодарим и прощаемся, переключаясь на службу "Руление".

7. Частота для связи с диспетчером "Руление" (Ground). На этой частоте просят разрешение на запуск двигателей и на руление. В данной ситуации (посадке) нам должны сообщить маршрут руления и место стоянки.

Буквы и цифры навигацкие:

1. Частота локалайзера. IPL - идентификатор - эти три буквы азбукой Морзе постоянно передается на данной частоте.

2. Частота NDB. Звездочка (*) означает, что этот маяк работает с перерывами. В Пулково дважды в сутки изменяют направление взлета-посадки - я наблюдаю это почти каждый день из окна своей кухни.

3. Посадочный курс.

4. Следует читать так: При движении по глиссаде с использованием ILS, в точке прохождения дальнего приводного маркера высота должна быть 722 фута (над уровнем моря) или 656 футов (над аэродромом).

5. Следует читать так: На удалении 7.5 миль от VOR "SPB" минимальная высота 2040 футов над уровнем моря.

6. При ILS посадке высота принятия решения - 266 футов. "Н" в скобках - height - высота над аэродромом.

7. 440 футов - MDA (Minimum Descent Altitude) - минимальная высота, до которой разрешается снижение во время захода по неточным системам, при отсутствии визуального контакта с ориентирами.

8. Apt Elev - превышение аэродрома, др. словами: самая высокая точка ВПП. RWY - высота ВПП в точке касания в футах над уровнем моря.

9. Инструкция по уходу на второй круг.

10. MSA - минимальная безопасная высота в указанных секторах. "Aiport" - указание на то, что в центре круга именно аэропорт. Радиус круга - 25 миль по умолчанию.

11. Здесь пишется дополнительная информация касающаяся процедуры.

Alt set - установка альтиметра. Здесь по умолчанию применяются миллиметры (ММ), а Гектопаскали - по требованию.

QNH on req (QFE) - барометрическое давление на уровне моря ATC дает по требованию.

Transition altitude - высота перехода. Ниже этой высоты альтиметр устананавливается по давлению над уровнем моря. Выше - 29.92 дюймов ртутного столба или 1013.25 Гектопаскалей (миллибар) или 760 мм ртутного столба.

Transition level - эшелон перехода, где переустанавливают альтиметр с 760 мм на реальное давление на уровне моря. FL 49 - 4900 футов. Единица в черном кружке примечание, о котором мы вспомним чуть позже.

Летное училище кибер-авиации =ЛетУчКа= запись закреплена

Углы и направления. Навигация и самолетовождение.

Посадочный курс (ПК) - угол между северным направлением меридиана и осевой линией взлетно-посадочной полосы в направлении осуществления взлетов и посадок самолетов. Если позволяет рельеф местности, может меняться на 180 градусов в зависимости от направления ветра (должно быть встречным). Взлеты и посадки в конкретный период времени выполняются в одном направлении. Бывает истинным и магнитным (ИПК, МПК); на торце полосы двумя крупными цифрами разметки наносится всегда магнитный курс, деленный на десять и округленный до целых.

Обратнопосадочный курс (ОПК) - курс, обратный посадочному, то есть ОПК = ПК + 180. Используется для полетов по кругу или по схеме "двумя разворотами на 180". Если установить курсозадатчик на ПК (длинным концом широкой стрелки НПП), его обратный короткий конец будет соответствовать ОПК.

Магнитное склонение (МС) - угол между северными направлениями истинного (географического) и магнитного меридианов. Положительные значения откладываются по часовой стрелке, отрицательные - против. В каждой географической местности имеется свое магнитное склонение, которые определяется по специальным картам (может даже изменяться с течением времени). В самолете не определяется, а задается (для корректного расчета истинных значений углов) - устанавливается летчиком на задатчике магнитного склонения, расположенном во второй кабине L-39C.

Угол сноса (УС) - угол между продольной осью самолета и направлением его полета. В одной из наших предыдущих статей (https://vk.com/avialetuchka?w=wall-123440787_301) мы подробно рассказывали о ветровом сносе и о том, что обычно самолет всегда летает немного "боком" из-за действия ветра (причем даже в этом случае из-за сложения "обычного" ветра и встречного, вызванного собственно поступательным движением самолета, этот совокупный ветер строго сонаправлен с продольной осью. Если же это не выполняется - значит, самолет летит со скольжением - чаще всего из-за нажатия педали). УС считается положительным по направлению часовой стрелки, и отрицательным - против часовой. При умеренном ветре обычно составляет от 1 до 15 градусов, в штиль равен нулю. На приборах в Л-39 никак непосредственно не отображается, однако может быть рассчитан специальным методом (описывается в теории самолетовождения).

Направление ветра (или "навигационный ветер", НВ) - угол между северным направлением меридиана и направлением в точку, куда дует ветер. В этом главное отличие от так называемого "метеорологического направления ветра", всем нам знакомого по прогнозам погоды (ветер северный - в метеорологии означает, что дует С северного направления. Однако в навигации НВ в данном случае будет равно 180 - так как он дует в южном направлении). Обычно дается по магнитному меридиану, но в DCS World устанавливается по истинному.

Путевой угол (ПУ) - угол между северным направлением меридиана и горизонтальной проекцией траектории полета (направлением полета). Точно так же, как и курс, бывает истинным или магнитным. Путевые углы и курсы различают также заданные (то есть которых надо придерживаться в полете, исходя из задания и расчета полета) и фактические (по которым самолет на самом деле пролетел или которые имеются на данный момент). Обозначаются соответственно: ЗПУ и ЗК (заданные), ФПУ, ФК (фактические). По заданному путевому углу прокладывается маршрут самолета между точками поворотных пунктов (ППМ) - линия заданного пути (ЛЗП). Между путевым углом и курсом выполняется соотношение: ПУ = К + УС. Заданные курс или путевой угол летчик на НПП устанавливает самостоятельно вращением кремальеры курсозадатчика - широкой стрелки. Далее стрелка вращается полностью синхронно со шкалой ГМК, по сути, лишь делая пометку того или иного желаемого значения для летчика (впрочем, со стрелкой курсозадатчика еще связана работа планок на НПП). Длинный конец стрелки считается передним. Фактический путевой угол можно определить лишь косвенно, непосредственно с приборов он не считывается (например, сделав на карте две отметки местоположения самолета (МС) через определенный промежуток времени и измерив транспортиром угол между севером и линией, соединяющий эти отметки). Разница между фактическим и заданным путевыми углами называется "боковое уклонение" (БУ): ФПУ = ЗПУ + БУ.

Угол ветра (УВ) - угол между заданным направлением пути (то есть ЛЗП, или по направлению ЗПУ) и направлением ветра. От него, а также от скорости ветра и скорости самолета зависит и рассчитывается угол сноса.

Курсовой угол радиостанции (КУР) - угол между продольной осью самолета (носом) и направлением на приводную радиостанцию (ПРС - которая может быть дальней (ДПРС или с маркером - ДПРМ), ближней (БПРС или БПРМ) или отдельной, расположенной не в створе полосы - ОПРС). Всегда положительный и отсчитывается по часовой стрелке, определяется по индикатору автоматического радиокомпаса (АРК) - куда указывает стрелка по неподвижной шкале. Для значений КУР=90 и КУР=270 имеется специальное наименование - "траверз" (правый и левый, соответственно). КУР=0 (говорят "кур ноль") соответствует такому положению самолета, когда привод находится прямо по курсу. К понятию "курсовой угол" близок "угол визирования" - угол между носом самолета (точнее, положением летчика) и визуальным направлением на объект (например, на полосу аэродрома).

Курсовой угол радиомаяка (КУРМ) - понятие, аналогичное КУР: угол между продольной осью самолета и направлением на радиомаяк РСБН. Также всегда положительный и по часовой стрелке, определяется по острому (без кольца) концу тонкой стрелки НПП и неподвижной (внешней) шкале. Надо сказать, что на многих самолетах (например, МиГ-21) отдельного индикатора для АРК не предусмотрено, и эта самая, тонкая стрелка на НПП-приборе может работать в двух режимах - как указатель АРК и как указатель РСБН (устанавливается соответствующим переключателем). Соответственно, ее показания считываются, как КУР или КУРМ.

Азимут [самолета] (А), или (менее употребительно) пеленг самолета (ПС) - угол между северным направлением меридиана и направлением на самолет от маяка РСБН. Является одной из двух главнейших величин для определения места самолета (МС), полярных координат по системе "азимут-дальность". Определяется по тонкой стрелке НПП концом, оснащенным колечком (т.е. обратным острию) и вращающейся (компасной) шкале ГМК. Имеет свойство увеличиваться при нахождении маяка по правому борту и уменьшаться - по левому, а также оставаться неизменным при полете строго от маяка или к нему (КУРМ=180 и КУРМ=0, соответственно. Почему так, см. https://vk.com/avialetuchka?w=wall-123440787_151 ). Никак не зависит от ориентации самолета в пространстве (направления носа) в конкретный момент времени. Может быть, как и курс, истинным и магнитным (ИПС и МПС). Близок к термину "радиал VOR" из гражданской авиации.

Пеленг радиостанции (ПР) - угол между северным направлением меридиана и направлением на маяк РСБН от самолета. Таким образом, выполняется равенство ПР = А+180. Определяется по острому концу тонкой стрелки НПП и шкале компаса. Используется для контроля МС, однако значительно реже, чем азимут (так как не столь удобен для определения полярных координат самолета). Также может интерпретироваться, как курс, который следует занять для скорейшего возврата на аэродром (аналогичен "прибою", с той разницей, что прибой рассчитывается направлением на радиопеленгатор, а ПР - на радиомаяк, места расположения которых на аэродроме обычно не совпадают). Имеет свойства, полностью аналогичными азимуту, также различают истинный и магнитный пеленги радиостанций (ИПР и МПР, соответственно). Для АРК обычно не применяется вовсе.

Дальность (Д) - расстояние в горизонтальной плоскости между маяком РСБН и самолетом. Вторая полярная координата самолета по системе "азимут-дальность". Определяется по ППД-2 (прибору, прямо показывающему дальность) по числовому значению в окошке индикатора. Система РСБН достаточно "умная", поскольку позволяет рассчитывать именно горизонтальную (прямую) дальность - абсолютное же значение дальности ("наклонная дальность") всегда выше, так как является гипотенузой треугольника, в котором катетами является горизонтальная дальность и высота полета. Дальность имеет свойство увеличиваться при нахождении маяка в задней полусфере самолета, и уменьшаться - при полете к маяку. Дальность сохраняется неизменной, если маяк выдерживается на траверзе. Определив азимут и дальность, летчик (штурман) всегда может однозначно определить место самолета по карте, на которую нанесена азимутально-дальномерная сетка - отмерив соответствующие значения полярных координат.

Для лучшего усвоения материала предлагаем Вашему вниманию методический плакат, на нем наш самолет выполняет полет "2 на 180" и находится напротив аэродрома на обратно-посадочном курсе, но несколько сбился с него - видимо, переоценил ветровой снос. Ситуация показана с трех ракурсов - как это видно по приборам, как - видно через фонарь кабины и как - на виде сверху (на карте самолет для наглядности увеличен). Из-за совпадения в частном случае значения БУ и УС, КУР и ОПК оказались по значению равны - в действительности их ничего не связывает.

Читайте также: