Количество взлетов и посадок в шереметьево

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Аэропорты по принципу организации расписания вылетов бывают слотируемые и неслотируемые. Шереметьево — слотируемый, причём по третьей категории, то есть для каждого прилёта и вылета есть слот: это разрешение на взлёт-посадку + наличие свободной взлётной полосы, наличие стоянки под самолёт, возможность обслуживания самолёта, наличие буксира, противообледенение, машина сопровождения и так далее. Таким образом гарантируются вылеты строго по расписанию. Если для сравнения взять аэропорт Мурманска или Архангельска — они не настолько большие, и там слоты будут просто лишней бюрократией. Поэтому они там и не используются. А вот Женева или Лондон — там точно такая же система, и туда просто так залететь нельзя. Надо заранее договориться. В периоды выставок, конференций и крупных спортивных мероприятий запросы настолько частые, что аэропорт делает отказы по свободным слотам. В России такое чаще всего случается на экономических форумах.

В SVO в пики каждые 90 секунд — взлёт или посадка, поэтому неожиданно впихнуться не выйдет (только по чрезвычайным ситуациям, например, если кому-то из пассажиров срочно нужен врач на земле). План полёта в пиковые моменты лучше подавать за полдня. Если сесть мимо своего слота без разрешения диспетчера, то на земле вас будет ждать транспортная инспекция: самолёт будет арестован, лицензию пилота отберут. Если этим ещё будет создана причина авиапроисшествия — будет уголовное дело. SVO гордится тем, что они самый пунктуальный аэропорт в Европе.

Во Внуково слотирование идёт по II категории: там пассажир подтверждает, садится в самолёт, выходит на руление, но его могут чуть оттормозить. В SVO есть центр управления аэропортом (в терминале F на пятом этаже) — мозговой центр аэропорта. Видно любой уголок аэропорта. Там происходят планирование и управление всей жизнью. Есть также специальный пост для бизнес-авиации (как раз для малых и средних бортов).

Как и для обычных пассажиров, для бизнес-пассажира применяются те же правила, что установлены требованиями авиационной безопасности. И те же самые таможенные процедуры, пограничный контроль и досмотр. Только быстро и незаметно. Взяли паспорт, вернули через минуту — и всё.

Компания, которая обеспечивает бизнес-перелёт, отвечает за качество обслуживания и скорость. В прошлый раз мы рассказывали, что бизнес-пассажир через 10–15 минут после приезда в терминал уже в воздухе. Чтобы это правильно сработало, нужно сделать довольно много операций:

Загрузка стандартная чаще всего: если лететь средним самолётом на горнолыжный курорт, то поместятся восемь человек и всё нужное снаряжение. Флайтсаппорт обеспечивает загрузку и центровку. Да, пассажиры в средних самолётах часто ходят по салону, но проблемы нарушения центровки нет, всё спроектировано с учётом именно такого поведения.

Как видите, в ангаре хранятся большой самолёт для чартеров (с переделанным салоном), средний джет и два вертолёта. Боингу, в отличие от других бизнес-самолётов, нужен трап.

Цикл обслуживания на земле — 25–30 минут между рейсами: это осмотр, заправка, подготовка к полёту. Если есть топливо уже на обратный рейс, то ещё быстрее. Ещё зависит от того, нужно сливать туалет или нет, насколько нужно обслуживать салон, есть ли что-то очень особенное с питанием на борту.

Зимой на 10 минут дольше из-за обливки.

Обычная температура в ангаре — около 20 градусов. Но понятно, что, когда ворота открываются, он сразу же выхолаживается или нагревается до температуры окружающей среды.

В ангарах много сложностей с птицами. Висят специальные отпугиватели, которые изображают глаза хищных птиц:

Считается, что птицы их видят, понимают, что рядом хищник, и начинают панически улетать. Московские голуби не обращают на них внимания, а сороки считают их игрушками. Следующий уровень — специальный гель, которым промазываются балки. Его птицы должны клевать, чувствовать недостаток кислорода и вылетать наружу отдышаться. Предполагается, что после этого у них сформируется страх перед ангаром. На деле, как отметил старший инженер, птицы его просто едят и счастливы. Настолько, что гадят так, что потом не отмыть. Потом государственная орнитологическая служба поставила отпугиватели с записями криков паники разных птиц. Это помогло, но не очень сильно и не от всех пород. В итоге от особо наглых птиц используется лазерный отпугиватель (что-то вроде дискотечного шара с зелёными лазерами). Самыми действенными оказались представители одной важной делегации, которые привезли с собой двух филинов. Пока филины были в России, ни одна птица даже близко не приближалась к ангарам. Орнитологи используют соколов, но они отпугивают птиц именно от ВПП, но не от ангаров. Ещё есть очень эффективный вариант — обмазать балки дизельным топливом. Но это сразу означает опасность пожара, поэтому так нельзя.

Полы ангара сделаны из стеклянно-резинового покрытия. Нужно это для того, чтобы статикой не покусало обслуживающий персонал. Самолёт заряжается, и на нём накапливается большой заряд тока.

Токосъёмники на крыльях частично решают эту проблему (ещё они горят, и их меняют), но и в ангаре может ударить. Внутри пола есть мелкая сетка заземления (точнее, уравнивания потенциалов), которая решает проблему. Шина у стены забирает это всё с пола и выводит наружу.

Обслуживающий персонал получает молоко за вредность, потому что работа с самолётами считается вредным производством. В коке стоит радиолокационная установка, её включать в ангаре вообще нельзя. Металл и топливо слабо фонят после нахождения за атмосферным барьером (защищающим от космической радиации), поэтому обязательна обработка в душе. Зимой реагенты от гололёда выделяют фенол. Плюс выхлопные газы и следы противообледенительной жидкости. Кстати, насчёт жидкости: самолёт обрабатывают не спиртом, как многие думают, а сначала горячей водой (чтобы смыть лёд), потом — жидкостью, в основе которой лежит моноэтиленгликоль и деионизированная вода. Нужно это для того, чтобы всё стало скользким, и жидкость не удерживалась на самолёте. Недавно эту жидкость стали производить под Москвой, а до этого возили цистернами из Германии.

На полосе тоже сложно: машины накатывают за смену 200–400 километров, когда чистят полосу.

Из-за шума двигателей бригады пользуются защитой слуха. В старые времена очень ценили лампочки накаливания от старых же фонарей. Они помогают гораздо лучше беруш, но главное, как говорят, — не моргать ухом. Это критически важно для обслуживания Ил-62 и Ил-86. Современные беруши и наушники защищают лучше, да и настолько шумных бортов не особо много.

9 апреля ожидается открытие третьей ВПП SVO, и этого все в аэропорту очень ждут.

Росавиация изменила схемы взлета и посадки в Шереметьево

Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ / купить фото

“Ъ” подробно рассказывал (см. номер от 29 июля) о жалобах жителей подмосковных Красногорского, Солнечногорского городских округов и московского Митино. Они утверждали, что от гула летающих над их домами самолетов не могут отдохнуть ни днем, ни ночью, жалуясь на панические атаки, гипертонию, нервные расстройства и постоянный стресс. В декабре 2020 года аэропорт Шереметьево изменил трассировки взлета воздушных судов, которыми пользовался 60 лет, и установил новые, проходящие над густонаселенными районами к югу от аэропорта. Инициативная группа жителей Подмосковья направила в связи с этим запросы в Росавиацию, Ространснадзор, региональный парламент и Госдуму, а также спецпредставителю президента по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергею Иванову. В конце мая более 7,3 тыс. жителей Красногорского и Солнечногорского городских округов Подмосковья и московского Митино направили письмо президенту Владимиру Путину, требуя изменить маршруты взлета.

Как признались представители инициативной группы возмущенных граждан, они уже не надеялись на успех протеста. Однако Минтранс и Росавиация в своем послании, адресованном представителям инициативной группы, сообщили о решении изменить маршруты в Шереметьево с 9 сентября.

В Шереметьево в четверг не ответили на просьбу “Ъ” прокомментировать ситуацию, переадресовав в Госкорпорацию по организации воздушного движения в РФ (ОрВД). Там от официальных комментариев отказались.

Как выяснил “Ъ”, Госкорпорация по ОрВД действительно меняет схему вылетов и заходов на посадку, но эти изменения не связаны с протестами местных жителей.

9 сентября корректировки произошли во всей Московской зоне единой системы ОрВД в рамках оптимизации принятой в декабре 2020 года новой схемы воздушного движения с учетом предложений перевозчиков.

Напомним, на аналогичную проблему жаловались жители и других районов Москвы и Подмосковья — они страдают от гула самолетов, взлетающих во Внуково и Домодедово.

СТАЛО НЕВЫНОСИМО ЖИТЬ

В конце ноября 2019 года жители московского района Митино и подмосковной деревни Благовещенка обратились в редакцию FLB и рассказали, что их жизнь, как и нескольких десятков тысяч людей, проживающих а районе Красногорска, Митино, Сходни, Лобни и населенных пунктов, стоящих по Пятницкому и Волоколамскому шоссе, резко изменилась после введения в действие в марте 2019 года третьей взлётно-посадочной полосы Шереметьево. Но совсем невыносимо стало жить с 19 сентября этого года, когда торжественно была перерезана ленточка и началась эксплуатация полосы: шум от самолётов не даёт житья никому – ни здоровым мужчинам и женщинам, ни грудным детям, ни старикам. В итоге под круглосуточный шумовой удар попали около 600 000 человек.

В многоэтажках, где другая технология строительства, ситуация чуть лучше, чем в деревянных домах или домах с деревянными перекрытиями, каких рядом с ВПП-3 достаточно много, и которые должны были в обязательном порядке выселить ещё аж до 2018 года. Но даже в соседних к ВПП-3 деревнях Перепечино и Дубровке пока никого не выселили, а это 104 дома на расстоянии 100 метров от полосы. Люди вынуждены жить даже на расстоянии 25-50 метров от места, где взлетают и садятся самолёты. Почти каждый день. Без выходных. Днём и ночью.

Ещё до 2018 года территории Митино, Красногорска и населённых пунктов, находящихся на Пятницком и Волоколамском шоссе, не входили в так называемые полосы воздушных подходов (ПВП). Но Приказом №176 от 04.05.2018 года Минтранс автоматически включил эти территории в ПВП. А почему не было обсуждения? Ведь теперь автоматически несколько десятков многоэтажек и сотни индивидуальных домов не попали в кадастровые реестры как территории, обременённые по шуму.

Маршрут пролёта самолёта, направляющегося в Гонконг.

Никто не отрицает, что Москве важно сохранить за собой статус крупного авиационного узла, с этой целью в своё время и начали развивать строительство ВПП-3 аэропорта Шереметьево. Введение в строй третьей полосы должно увеличить пропускную способность аэропорта: с 55 до 90 взлётно-посадочных операций в час. Авиаторам, безусловно, важно, чтобы взлёты с третьей полосы не пересекались с разворотами самолётов старых полос. Вероятно, поэтому и было принято решение, чтобы развернуть на этой полосе восточные и северные рейсы. Но скоро на ремонт встанет первая взлётно-посадочная полоса, а это значит, что её маршруты перейдут на ВПП-3 и она заработает не просто в полном объёме, а с перегрузом.

Можно, безусловно, поставить хорошие стеклопакеты, купить отличные бируши, но низкочастотные волны – это низкочастотные волны, и их воздействие на человека губительно, прежде всего, для сердца человека: возрастает риск инсультов и инфарктов, рака, не говоря о понижении слуха и других последствиях.

66,2 ДЕЦИБЕЛ. КОШМАР 7-ОЙ ПОДЗОНЫ

В итоге жителям пришлось оплатить независимые замеры, которые подтверждают превышение шумов от самолётов.

Результаты независимой экспертизы, сделанной в августе 2019 г. в деревне Благовещенка Солнечногорского района

Замеры, кстати, показали, например, над районом Митино уровень шума в 66,2 Дб. Напомним, что на территории России действует ограничение по шуму: в дневное время (с 7 до 23 часов) средний уровень шума должен составлять не более 55 Дб. В ночное время (с 23 до 7 часов) средний уровень шума должен составлять не более 45 дБ.

Превышение в итоге было зафиксировано и в Роспотребнадзоре, который, по мнению людей, должен был предпринять радикальные меры, а в итоге ограничился штрафами.

В 2017 году был принят ФЗ № 135, созданный, чтобы разрулить конфликт интересов аэропортов и жителей и регламентирующий использование приаэродромной территории.

Но вопрос шума – не единственный, который мучает людей. На данный момент даже не ставился перед ведомствами вопрос выброса вредных веществ, прежде всего, продуктов горения авиационного топлива, расходуемого во время маневров по изменению высоты и направления. А это примерно от 35 кг до 200 кг в минуту или за время пролёта над Митино и Тушино в пределах 170 - 1000 кг керосина. В случае набора или снижения скорости и высоты показатели существенно больше. Если подсчитать для, скажем, 20 самолётов, то уже получим от 3,5 тонн до 20 тонн. Можно представить какой там выхлоп.

Позиция Росавиации, Роспотребнадзора и других ведомств:

При этом известно, что не слышно самолёт, когда он летит в эшелоне от 8000 до 10 000 метров над землёй и во многом зависит от типа самолёта и окружающего шумового фона.

В правительственном Постановлении № 222 от 3 марта 2018 года, на которое в ответах жителям ссылается Роспотребнадзор, регулируется только установка санитарно-защитной зоны, но не упоминается зона санитарного разрыва, и нет никакого документа, который бы прописывал процедуру его установления для аэропортов.

А 22 октября этого года, после поручения правительства пересмотреть методику оценки аэропортами уровня шума, Роспотребнадзор внёс поправки в санитарное законодательство. Речь идёт о замерах шума, который теперь будет производиться по так называемому эквивалентному уровню.

Но если для вновь возводимых районов, где будет учитываться технология защиты от шума, эти законодательные изменения с большой натяжкой, но допустимы, то это не возможно для уже сформированных старых районов, где проживают сотни тысяч людей.

В последнюю неделю уходящего года в аэропорту Шереметьево была торжественно открыта и введена в эксплуатацию реконструированная ВПП-1 (06C/24C). Для аэропорта это большое достижение, мы собрали много цифр и фактов о реконструкции:

Проект реализован за счет собственных средств в рамках концессионного соглашения, заключенного в 2018 года между государством в лице Росавиации и аэропортом Шереметьево. Сумма капитальных вложений составила свыше 114 млн долларов. Вложенные инвестиции по условиям соглашения будут компенсированы из инвестиционной составляющей тарифа за взлет-посадку воздушных судов. Строительные работы произведены в рекордно короткие сроки – за 10 месяцев (15.01.2020 – 23.10.2020).

В результате ввода в эксплуатацию ВПП-1 с двумя новыми рулежными дорожками скоростного схода пропускная способность при одновременной работе трех полос возрастет с 90 до 110 взлетно-посадочных операций в час (ВПО/ч), а в перспективе, по результатам имитационного моделирования, может достигнуть 135 ВПО/ч. Такие значения пропускной способности аэродрома создают условия для увеличения пассажиропотока до 110 млн пассажиров в год и обеспечения объема грузовых перевозок порядка 1 млн тонн.

Напомним, ВПП-3 заработала в 2019 году, ее запуск позволил увеличить пропускную способность с 55 до 90 ВПО/ч. Такое непропорциональное увеличение стало возможно благодаря тому, что ВПП-3 находится достаточно далеко от ВПП-1 и ВПП-2 и позволяет выполнять полностью независимые взлет-посадочные операции, старые две из-за близости друг к другу не позволяли этого делать. Как правило, одна ВПП использовалась для взлетов, вторая для посадок, но не одновременно, а поочередно. Такой режим сохранится и после реконструкции, однако за счет РД скоростного схода самолеты смогут быстрее освобождать ВПП.

Длина ВПП-1 после реконструкции увеличилась с 3550 до 3552,5 м, а ширина с 60 до 75 м. Впрочем, ширина несущей части сохранилась прежней, просто появились боковые полосы безопасности по 7,5 м с каждой стороны. Они нужны для защиты от выдувания грунта реактивной струей двигателей больших самолетов типа Airbus A380 и засасывания грунта ими же, а также для проезда автомобилей экстренных служб (например, пожарных: иначе остановившийся на полосе большой самолет будет не объехать) Полоса соответствует коду 4F ИКАО (позволяет принимать самолеты с размахом крыла от 65 до 80 м и расстоянием между основными стойками шасси от 14 до 16 м).

A380 на полосах шириной 60 и 75 м

Новая ВПП-1 оснащена современным высокоточным метеорологическим оборудованием и системой раннего оповещения об образовании гололеда (СРООГ), включающей 5 измерительных станций. Целью установки системы раннего оповещения об образовании гололеда на ВПП-1 является предоставление аэродромной дирекции аэропорта точных данных о своевременном проведении мероприятий по поддержанию элементов аэродрома в эксплуатационном состоянии. СРООГ представляет собой комплект оборудования, обеспечивающий измерение текущих параметров атмосферы и поверхности искусственного покрытия, обработку данных в специальной программе и выдачу соответствующей информации пользователям.

Сроки службы покрытия не менее 20 лет.
0,42 м – толщина цементобетонного покрытия.
425,6 м – протяженность участков соединительных РД, попавших в реконструкцию.
330 м – общая длина участков РД, охваченных восстановительными работами.
При реконструкции ВПП-1 была произведена прокладка трубопроводов и коммуникаций под действующей ВПП-2 методом микротоннелирования – автоматизированной проходки тоннеля с продавливанием трубной конструкции, выполняемой без присутствия людей в выработке.
В результате реконструкции уложено 400 000 кв. м твёрдых покрытий.
При выполнении строительных работ было задействовано 1050 человек, 35 единиц спецтехники и 215 самосвалов.

История ВПП-1: от основания до первой реконструкции

Вторая часть рассказа об экскурсии в аэропорт Шерметьево посвящена самолетам на взлете и посадке. Кроме фотографий самолетов на подлете к аэропорту, мы понаблюдаем за жизнью аэродрома. Повторю то, что писала в первой части рассказа: не знаю, как вам, а мне было безумно интересно

2.Интересные точки для наблюдения за взлетающими и садящимися самолетами хорошо известны и пользуются популярностью. Одна из них находится рядом с забором аэродрома Шереметьево: от забора до начала взлетно-посадочной полосы - около 700 метров.

3.Высота самолета над головами - около 30 метров

4.Полосатое сооружение на заднем плане - так называемый ближний прИвод - радиомаяк, с помощью которого самолеты заходят на посадку. Над приводом самолет должен пройти на высоте 60 метров, если он не снижается до этой высоты, то уходит на второй круг. От привода вдоль трассы идет еще какое-то оборудование для самолетов (освещение?)

5.В Шереметьеве две взлетно-посадочные полосы, расстояние между ними недостаточное (не соответствует нормам) для того, чтобы самолеты взлетали и садились на обе полосы одновременно. Сейчас строится третья, под углом к первым двум.
Направление взлета и посадки зависит от направления ветра, оно общее, поэтому с этой точки видна только посадка, взлетающие самолеты будут видны с другого конца аэродрома (там тоже есть место для споттинга, но мы на нем не были).

6.Прежде, чем мы отправимся в аэропорт, еще один необычный ракурс посадки. Несколько лет назад я летела Аэрофлотом во Владивосток и обнаружила в кресле сложное устройство для развлечения пассажиров в полете. На фото оно показывает местонахождение самолета, но это только одна из опций

7.А на посадке на все экраны дают трансляцию из кабины пилота. Захватывающее зрелище, доложу я вам. Две полосы - прямо по курсу. Длина каждой - более 3 км

8.А теперь вид на аэропорт с 4 этажа Шереметьево F, из панорамных окон ресторана "Пятый океан". За полем хорошо видна "рюмка", диспетчерская вышка и другие сооружения бывшего Шереметьева-1, ныне Шереметьева-Северного.

9.Аэропорт живет своей жизнью, которую очень увлекательно наблюдать.

10.Эта миниатюрная с виду машина предназначена для буксировки самолетов

11.К некоторым рейсам пассажиров все еще подвозят автобусами (это дешевле, чем телетрап).

Сначала кажется, что в аэропорту почти ничего не происходит, но скоро понимаешь, что это иллюзия: нужно просто знать, куда смотреть. Все меняется так быстро, что я указываю время для следующих снимков.
12. В 15.01 сразу два самолета отправляются на взлет

13.Вот один из них проезжает прямо под нашими окнами. Время 15.02

14.В 15.06 он уже на взлетной полосе и через несколько секунд взлетит. А чуть правее по второй полосе тормозит только что севший самолет Чешских авиалиний. Да, согласно нормам, на двух полосах не могут одновременно находиться два самолета в воздухе, но как только на одной полосе самолет коснулся земли, на второй начинается разбег на взлет.

15.А вот взлетает второй самолет из тех, что были на фото 12. Время 15.07. Ну и плотность.
Обратите внимание, от начала движения самолета до взлета проходит 5-6 минут. Для забитых московских аэропортов это очень быстро.

16.На взлетной полосе - тяжелый транспортный самолет. У него длина разбега больше, и взлетит он довольно далеко от наших окон.

17.Один раз мне удалось поймать самый момент взлета; по фото я затрудняюсь определить, этот самолет еще на земле или уже в воздухе.

18.А теперь давайте вернемся к чешскому самолету, который совершил посадку в 15.06. В 15.08 он уже развернулся и подъезжает к зданию аэропорта; впереди него едет машина-"лоцман", указывая путь.

19.Через три минуты, в 15.11. самолет остановился, к нему подъезжает трап.

20. В 15.20 багаж выгружен, пассажиры скорее всего уже вышли. От момента посадки прошло меньше 15 минут.

Информация. Музей истории аэропорта Шереметьево работает на пятом этаже терминала F. По данным нашего экскурсовода, по будням общедоступен и бесплатен, очень много интересного. Информация на сайте туманна и не столь оптимистична.
Ресторан "Пятый океан" работает под музеем, на 4 этаже. Про кухню и цены ничего вразумительного сказать не могу, кроме того, что кофе эспрессо обошелся нам по 180р. Но какой вид. Кроме нашей группы, был занят всего один столик.

Место нашего споттинга показано на карте
На экскурсии "Где живут самолеты" мы были от фирмы Магазин путешествий. У меня сложные взаимоотношения с этой фирмой, но на этот раз они сработали на "отлично"

Читайте также: