Категория захода на посадку

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 18.09.2024

Для светосигнального оборудования на ВПП в целях обеспечения безопасности и эффективности полетов в сложных метеорологических условиях устанавливаются категории ИКАО точных заходов на посадку и посадок:

Категория I ИКАО - точный заход на посадку и посадка по приборам
с высотой принятия решения не ниже 60 м (200 футов) над ВПП, а также при дальности видимости не менее 800 м или горизонтальной дальности видимости на ВПП не менее 550 м.

Категория II ИКАО - точный заход на посадку и посадка по приборам
с высотой принятия решения менее 60 м (200 футов) над ВПП, но не ниже 30 м (100 футов) и при горизонтальной дальности видимости на ВПП не менее 350 м.

Категория IIIА ИКАО - точный заход на посадку и посадка по приборам:
а) с высотой принятия решения менее 30 м (100 футов) над ВПП или без ограничения по высоте принятия решения;
б) и при горизонтальной дальности видимости на ВПП не менее 200 м.

Категория IIIВ ИКАО - точный заход на посадку и посадка по приборам:
а) с высотой принятия решения менее 15 м (50 футов) над ВПП или без ограничения высоты принятия решения;
б) и при горизонтальной дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м.

Категория IIIС ИКАО - точный заход на посадку и посадка по приборам
осуществляются без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Заходы на посадку и посадки по приборам с использованием процедур захода на посадку по приборам классифицируются следующим образом:
- Неточные заходы на посадку и посадки. Заход на посадку и посадка по приборам, при
которых не используется наведение по глиссаде, формируемой с помощью электронных
средств.
- Точные заходы на посадку и посадки. Заход на посадку и посадка по приборам, при
которых используется точное наведение по азимуту и глиссаде с минимумами, определенными
категорией посадки.

Категории точных заходов на посадку и посадок
Категория I (кат. I). Точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения не менее 60 м (200 фут) и либо видимостью не менее 800 м, либо дальностью видимости на ВПП в зоне приземления не менее 550 м.

Вопрос состоит в следующем. Почему при указании минимума 70х900 в том же Jep. он обозначен как ILS, а не как CAT1. Ведь согласно приведенному выше определению 70х900 попадает под определение CAT1. К примеру ШРМ: ВПП 07Л минимум указан как ILS 60х550, а не CAT1 60х550. Или обозначение CAT1 применяется когда полоса сертифицирована по более низкому минимуму?
Прошу не пинать, а просто указать где можно подробно об этом почитать или подскажите сами. Спасибо.

Мда, похоже специалист вы крепкий. Вы эти самые документики на английском почитайте, там все понятней. Выходит ILS и CAT 1 это у нас уже разные заходы. Так вот заходы по ILS делятся на 3 категории : CAT 1, 2 and 3( крайняя еще на A, B, C). С этого надо было начинать.

На картах заходов по ILS везде пишется просто ILS, а категория указывается в стороночке с прилагающимися к ней минимумами. Карту можно посмотреть?Тогда вам и отвечу

2 4444
Т.е. ICAO нас всех обманывает? А это что такое? Категория I (кат. I). Точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения НЕ менее 60 м (200 фут) и либо видимостью НЕ менее 800 м, либо дальностью видимости на ВПП в зоне приземления не менее 550 м. Ну хорошо, возьмем наше ШРМ: ВПП 07Л минимум по ILS на карте ОБОЗНАЧЕЕН как ILS 60х550, а не CAT1 60х550. Почему?

70 на 900 это уже не категарированный аэродром

Вы о чем?Если минимумы выше 1-ой категории, то это все равно первая категория или бывает ILS без категории?

Да какая вам разница, вы что сами не можете определить, что это ILS CAT 1, просто им захотелось этого не указывать, для вас это что меняет?

Чисто моё мнение:Возможно это сделали, что бы чётко показать, что этот минимум относится имеенно к ILS, а не к VOR, NDB и т.п.Ведь параметры погоды по САТ1 могут удовлетворять не только ILS.C CАТ2, 3 всё ясно на сегодняшний день(в будущем возможно и GPS) это ILS.

Ну вот к чему это?

70 на 900 это уже не категарированный аэродром

Вы о чем?Если минимумы выше 1-ой категории, то это все равно первая категория или бывает ILS без категории?

Примерно об этом

А так заходили бы по VOR. А по вашему могли бы и ничего не написать.

всё тот же Серж:

категорированые заходы предъявляют требования к светосистеме и зоне подхода к впп.

Точный заход на поеадку по категорий 1
Введение
6.2.14 В прошлом в качестве операции категории 1 рассматривался точный заход на посадку по ILS или PAR с минимумами относительной высоты принятия решения в диапазоне 100-60 м (300-200 фут) и при соответствующих значениях видимости в 1200-600 м. В настоящее время любой точный заход на посадку при относительной высоте принятия решения в 60 м (200 фут) или выше, минимальной видимости 800 м или RVR 550 м или более считается заходом на посадку по категории I.

Теперь вопрос стоит только по обозначению.

Мой друг ничего просто так не указывается. Для меня разница есть, и вот в чем она заключена:
При выполнении захода на посадку с использованием точных систем наведения по категорированным минимумам (CAT1, 2, 3) учитывается RVR в зоне приземления и средней части ВПП, в конце ВПП значение информативное, но не может бытьь менее 200 по кат1 и 150 по кат2, 3. Заходили мы в одном городе с минимумом 70х900 по пределу. Дисп. дает одно значение в зоне приземления. Мы садимся. Дома захожу в штурманскую спрашиваю, мол мы должны были запросить видимость на середине полосы, а мне и говорят, мол категории там нет, так что ничего не надо было. Но ведь 70х900 это уже кат1 согласно Doc.9365

Т.е. если мы выкатываемся, то встает вопрос почему не была передана информация о значении RVR в средней части полосы и почему было принято решение на производство посадки?

Объясните как заход по ILS, MLS может быть без категории?Такого просто не бывает. Возможен вариант LLZ, где у вас работает только локалайзер, только это уже non-precision

Today most airports use Instrumented Runway Visual Range or IRVR, which is measured by devices called transmissometers which are installed at one side of a runway relatively close to its edge. Normally three are provided, one at each end of the runway and one at the mid-point.
Так что как правило меряется в трех точках, берется среднее значение.

Так вот это я и пытаюсь добиться. И почему различны обозначения?
Ещё раз про ШРМ: ВПП 07Л минимум по ILS на карте ОБОЗНАЧЕЕН как ILS 60х550, а не как CAT1 60х550. А вот 07П уже как ILS CAT1. Почему? Потому, что 07П сертифицированна по CAT2, 3A?

Ага, вот тут вопросик интересный. Я думаю, что нужно к AIPу обратиться. 60 на 550 это уже ILS CAT 1. Если бы она была сертифицирована по 2-й, 3-й кат., то обязательно указали бы. Скорее всего, просто упущение.

А если вместо спора почитать действующие (измененные и дополненные) термины и определения ИКАО?

Точные заходы на посадку и посадки. Заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых
категорией захода на посадку и посадки.
Примечание. Боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью либо:
a) наземного навигационного средства, либо
b) формируемых компьютером навигационных данных.
Категории точных заходов на посадку и посадок:
Категория I (кат. I). Точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м.
Категория II (кат. II). Точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м.
Категория IIIA (кат. IIIA). Точный заход на посадку и посадка по приборам:
a) с относительной высотой принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничения по относительной высоте принятия решения и
b) при дальности видимости на ВПП не менее 200 м.
Категория IIIB (кат. IIIB). Точный заход на посадку и посадка по приборам:
a) с относительной высотой принятия решения менее 15 м (50 фут) или без ограничения по относительной высоте принятия решения и
b) при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м.
Категория IIIC (кат. IIIC). Точный заход на посадку и и посадка по приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Категорию могут снять при передаче управления ILs на местое, т.е. кто то хочет осмотреть в красно_белой будке оборудование, пионеры могли побить № количество фонарей, могли остаться без одного из независимых источников питания ну и т.д.
По категориям: первая это 60х800, вторая это все между 59х799 и 30х400 ну и так далее. это есть истина!

Точный заход на посадку по категорий 1
Введение
6.2.14 В прошлом в качестве операции категории 1 рассматривался точный заход на посадку по ILS или PAR с минимумами относительной высоты принятия решения в диапазоне 100-60 м (300-200 фут) и при соответствующих значениях видимости в 1200-600 м. В настоящее время любой точный заход на посадку при относительной высоте принятия решения в 60 м (200 фут) или выше, минимальной видимости 800 м или RVR 550 м или более считается заходом на посадку по категории I.

Это не с моей логикой, а с логикой Doc.9365 "Руководство по всепогодным полетам"

Заход на посадку — один из заключительных этапов полета воздушного судна, непосредственно предшествующий посадке. Обеспечивает выведение воздушного судна на траекторию, которая является предпосадочной прямой, ведущей к точке приземления.

Заход на посадку может осуществляться как с использованием радионавигационного оборудования (и называется в таком случае заходом на посадку по приборам), так и визуально, при котором ориентирование осуществляется экипажем по естественной линии горизонта, наблюдаемой ВПП и другим ориентирам на местности. В последнем случает заход может называться визуальным (ВЗП), если является продолжением полета по ППП (правила полета по приборам) или заходом ПВП, если является продолжением полета по ПВП (правила визуальных полетов).

Содержание

Заход на посадку по приборам

Заход на посадку по приборам осуществляется экипажем воздушного судна с использованием бортового радионавигационного оборудования (или аэродромного радионавигационного оборудования). Основной задачей захода на посадку по приборам является обеспечение безопасности посадки в метеорологических условиях, не обеспечивающих безопасного визуального захода. Несмотря на то, что визуальный заход является более экономичным с точки зрения расхода топлива, его выбор остается на усмотрение экипажа и службы организации воздушного движения, которые могут руководствоваться не только соответствием текущей погоды метеоминимумам, но и требованиям обеспечения одновременного безопасного захода нескольких воздушных судов, то есть обеспечения требований эшелонирования.

Заходы на посадку по приборам могут быть выполнены с использованием различных наборов радионавигационного оборудования. Они подразделяются на точные и неточные.

Точный заход на посадку по приборам

Точные заходы на посадку осуществляются с использованием точного наведения как по горизонтали (бокового наведения), так и по вертикали, при которых у экипажа воздушного судна имеются сведения об отклонении как от курса посадки, так и от глиссады [1] .

К точным заходам на посадку по приборам относятся, например, заходы по:

КГС, или ИЛС (Курсо-глиссадная система);
РСП (Радиолокационная система посадки), также известная как ПРЛ (посадочный радиолокатор);
РСП+ОСП (Радиолокационная система посадки с контролем по оборудованию системы посадки, то есть комплексу ПРС)

Категории точных заходов на посадку

категория I — точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;
категория II — точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м, и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м;
категория IIIA — точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м;
категория IIIB — точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м;
категория IIIC — точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Неточный заход на посадку по приборам

Заходы на посадку с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения [1] .

К неточным системам посадки относятся:

ОСП (оборудование системы посадки) — комплекс из двух ПРС, обеспечивающих боковое наведение (ближняя ПРС, приблизительно в 1000 м от торца ВПП, и дальняя ПРС, приблизительно в 4000 м от торца ВПП);
ОСП+ОРЛ-А — оборудование системы посадки с контролем по обзорному радиолокатору;
ОПРС — с использованием отдельной приводной радиостанции (ОПРС);
VOR/DME — с использованием оборудования всенаправленных дальномерного и азимутального радиомаяков.

Значения посадочных метеоминимумов для неточной посадки указываются в аэронавигационных сборниках для каждого конкретного аэродрома и конкретного класса воздушного судна. Типичные значения находятся в пределах: видимость 1500 — 2000 м, высота нижней границы облаков 110 — 130 м.

Визуальный заход

Визуальный заход на посадку осуществляется без использования радионавигационных приборов, ориентировка осуществляется лишь по естественной линии горизонта, наблюдаемой ВПП и другим ориентирам. Тем не менее, визуальных заход, как правило, осуществляется по схемам, определенным инструкцией по производству полетов и опубликованных в сборниках аэронавигационной информации.

Визуальный заход разрешается органами ОВД после установления визуального контакта с полосой и вхождения воздушного судна в зону визуального маневрирования.

Значения метеоминимумов для визуального захода на посадку указываются в аэронавигационных сборниках для каждого конкретного аэродрома и конкретного класса воздушного судна. Такие минимумы рассчитываются по специальным методикам в зависимости от наличия искусственных (телевышки, мачты, высокие здания и т.п.) и естественных (возвышенности) препятствий вблизи аэродрома, скорости захода воздушного судна на посадку. Типичные значения таковы:

визуальный заход на посадку для самолётов 4 класса (Ан-2 и им подобные) и вертолётов всех типов — видимость 2000 — 3000 м, высота нижней границы облаков 150 — 300 м;
визуальный заход на посадку для самолётов 1, 2, 3 класса (Ан-24 и все более тяжёлые) — видимость 5000 м, высота нижней границы облаков 600 м.

Схема захода

Прерванный заход на посадку

Прерванный заход на посадку, известный также как уход на второй круг — маневр, выполняемый при невозможности безопасного выполнения посадки. Решение об уходе на второй круг выполняется на предпосадочной прямой, до пересечения высоты принятия решения.

См. также

Метеоминимум
Аэродромный круг полётов

Примечания

Воздушная навигация
Организация воздушного движения
Авиационные термины

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое "Заход на посадку" в других словарях:

Заход на посадку — этап полёта, включающий предпосадочное маневрирование в районе аэродрома и постепенное изменение конфигурации самолёта от полётной к посадочной. В соответствии с действовавшими в СССР Нормами лётной годности З. на п. должен начинаться не ниже 400 … Энциклопедия техники

Заход на посадку (фильм) — Заход на посадку Final Approach Жанр фантастика В главных ролях Эктор Элисондо Длительность 102 мин. Страна США Год … Википедия

Заход на посадку по СНС — разновидность метода зональной навигации (RNAV). Заданная линия пути при заходе на посадку по СНС строится по определенному количеству контрольных точек (пунктов маршрута), которые задаются в качестве точек пути с указанием географических… … Официальная терминология

Заход на посадку по радиолокатору — заход на посадку, конечный этап которого выполняется под руководством диспетчера, использующего радиолокатор. Источник: Приказ Минтранса России от 25.11.2011 N 293 (ред. от 26.04.2012) Об утверждении Федеральных авиационных правил Организация… … Официальная терминология

Заход на посадку визуальный — заход, который частично или полностью выполняется по установленной схеме визуального захода с соблюдением ПВП. Источник: Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА 85) … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Заход на посадку по приборам — заход, выполняемый по ППП по установленной схеме, с использованием радиотехнических систем, под управлением и контролем диспетчера службы движения. Источник: Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА 85) … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Заход на посадку по приборам — этап полета, на котором выполняется процедура захода на посадку по приборам, выполняемая по установленной схеме, с использованием радиотехнических средств наведения. Источник: Приказ Минтранса России от 25.11.2011 N 293 (ред. от 26.04.2012) Об… … Официальная терминология

Заход на посадку и уход на второй круг — по статистике самые опасные этапы полёта.

Давайте разбираться, как это работает, и пользуясь моментом, посмотрим как устроена электронная система управления современным самолётом.

Но перед тем, как мы начнем, я вынужден обозначить эдакий дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320, который является самолетом 4-го поколения (отличительный признак которого — наличие технологии Fly-by-Wire). Соответственно, многие специфические системы и процедуры, описываемые в посте, будут привязаны к данному типу. На других типах (например Boeing 737 Classic/NG/MAX, которые являются самолетами предыдущего, 3-го поколения без технологии Fly-by-Wire) процедуры и логика построения и работы систем может значительно различаться. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.

Краткий ликбез по 4 поколению самолетов (Fly-by-Wire)

Наверное, многие из вас наслышаны о технологии Fly-by-Wire (ЭДСУ или электродистанционная система управления по-нашему). Если кратко пробежаться по истории развития систем управления самолетом, то это выглядело примерно так:

прямая механическая связь между штурвалом и аэродинамическими поверхностями (в общем случае это — элеронами, рулем направления, горизонтальным стабилизатором, триммерами и т.д.);
появление гидроусилитей/бустеров/пружинных загружателей при наличии прямой механической связи;
электродистанционное управление (Fly-by-Wire/ЭДСУ)

Здесь много интересной информации по теме Fly-by-Wire

В отличии от классической схемы, где прямая механическая связь (пусть даже через отдельные преобразователи) является правилом, в случае Fly-by-Wire данная связь отсутствует (сейчас опустим тонкости типа управления RUDDER’ом или HORIZONTAL STABILIZER’ом напрямую в режиме MECHANICAL BACKUP, это точно тема для отдельной статьи). Т.е. управляющее воздействие на сайдстик (Airbus) или штурвал (Boeing 777) оцифровывается и передается на FLIGHT COMPUTERS. Кстати, в Airbus их – аж целых 7: 2 ELAC’а (Elevator Aileron Computer), 3 SEC’а (Spoilers Elevator Computer), 2 FAC’а (Flight Augmentation Computer). Далее, исходя из закона управления (FLIGHT CONTROL LAW в терминологии Airbus) и множества других параметров полета, компьютеры выдают сигнал на отработку соответствующих гидроприводов, через которые управляющее воздействие передается аэродинамическим поверхностям.

К чему я это все рассказал: посадка на самолетах с Fly-by-Wire по технике выполнения очень похожа на то, что мы делаем на классических самолетах, но она имеет определенные особенности, о которых необходимо знать. Более подробно мы все это затронем ниже.

Интересные факты

Подготовка к посадке на эшелоне

Итак, мы летим на крейсерском эшелоне, при подлете к аэродрому назначения примерно за 200 с небольшим миль по VHF радиостанции можно услышать информацию ATIS (Automatic Terminal Information Service) аэродрома назначения. Принимаем погоду, далее с помощью специального программного обеспечения от Airbus, размещенного на бортовых iPad’ах (они же EFB — Electronic Flight Bag), проверяем погоду на предмет соответствия нашим landing performance, в частности соответствия расчетной посадочной дистанции располагаемой длине полосы с учетом текущих погодных условий и коэффициента сцепления на полосе и имеющихся отказов оборудования. Airbus 320 семейства имеет ограничения как по попутному ветру для взлета/посадки, так и по боковому. При этом боковая составляющая ветра с учетом порывов не должна превышать значения, внесенные в AFM (Aircraft Flight Manual, оно же РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации) при сертификации самолета. Кроме этого, могут быть дополнительные ограничения в аэропорту назначения/запасным, которые находятся в NOTAM’ах (NOTice To AirMan) – эдакая пачка бумаги, которая обязательно выдается перед вылетом экипажу.

Кроме этого, погодные условия на аэродроме должны соответствовать минимуму самолета, экипажа и аэродрома. Если говорить простым языком, то минимум это минимально допустимые значения дальности видимости на полосе и высота облачности над ней (профессионалы, молчать!) Кому интересно – на том же SKYbrary есть очень много статей, рассказывающих про минимумы и их применение.

Сама подготовка включает в себя внесение в FMGS (Flight Management Guidance System, на Airbus их 2) через мини-клавиатуру с дисплеем MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) схем прибытия (STAR, STandard ARrival) и самого захода (Approach, обычно это одна из инструментальных схем захода – например заход по ILS, Instrument Landing system), погоду в аэропорту назначения (давление QNH, температура, ветер) и минимума для соответствующего типа захода.

MCDU

При этом схема захода берется автоматически из базы FMGS (которая обновляется техническим составом раз в 24 дня на каждом самолете) и обязательно полностью проверяется на соответствие аэронавигационным сборникам. Наша авиакомпания использует сборники фирмы Jeppesen, которые также размещены в электронном виде на бортовых EFB:

iPad, прибитый к самолету

Или более жесткий вариант. Спасибо lx_photos

После того, как один из пилотов внес данную информацию, второй проводит проверку внесенных в FMGS данных (crosscheck – это одно из основных правил в авиации). Далее пилот, проводивший подготовку к посадке, зачитывает брифинг. Основная задача брифинга – рассказать об особенностях захода на посадку и ее выполнения, схемы руления после посадки, уход на второй круг. Особое внимание – при категорированных заходах по CAT II/CAT III (заходах с очень низкими минимумами, требующих выполнения специальных процедур) и действиям в случае отказа бортового оборудования в процессе захода или имеющихся отказах на борту самолета. NOTAM’ы со всеми ограничениями разбираются здесь же. После разбора всех имеющихся вопросов мы готовы к посадке, осталось дождаться подхода к точке начала снижения, которая также рассчитывается автоматически исходя из внесенных в FMGS данных.

Интересные факты

Снижение и заход на посадку

По своей сути весь процесс полета – это процесс управления энергией. Химическая энергия топлива преобразуется через тягу двигателей и подъемную силу в кинетическую энергию движения самолета и его потенциальную энергию по мере набора высоты, что в сумме дает общую энергию. При снижении – мы наблюдаем обратный процесс, когда вся накопленная энергия расходуется через аэродинамику и снижение высоты таким образом, чтобы получить посадочную скорость и заданную высоту к моменту пролета торца полосы. Исходя из вышесказанного и с учетом отдельных ограничений по скорости/высоте пролета отдельных точек на схеме STAR, ветра, FMGS вычисляет TOD (Top Of Descend, точка начала снижения).

Снижение на самолетах семейства Airbus может выполняться в двух режимах: MANAGED и SELECTED. В первом режиме самолет при помощи автопилота (AP, Autopilot) и автомата тяги (A/THR, Autothrust) сам пытается выдержать профиль снижения с учетом всех ограничений выбранной схемы прибытия, пилоты только контролируют то, что делает автоматика. Это не всегда удается, так как кроме профиля и скоростей, посчитанных FMGS, есть параметры, задаваемые диспетчером. Но в любом случае задание высот и перевод самолета на снижение – это ответственность PF. Для этого в самолете есть FCU (Flight Control Unit) – эдакая панель управления автопилотом самолета:

FCU с красивой подсветкой. Второй автопилот и автомат тяги включен

В режиме SELECTED – пилоты сами управляют автопилотом задавая режимы его работы. Типичные параметры – задача вертикальных и поступательных скоростей, так же довольно часто используется векторение (полет по курсу, заданному диспечером).

Грозовые очаги, как их видят пилоты на ND (Navigation display)

Интересные факты

Выполнение посадки

Еще небольшое лирическое отступление касательно систем захода на посадку: они бывают точные (в первую очередь это ILS, GLS — GBAS Landing System) – это заходы с вертикальным наведением и неточные (NDB – Non Directional Beacon, он же заход по приводам, VOR, RNAV и т.д.) – это заходы без такового наведения. Для каждого из типа захода на посадку есть т.н. GUIDANCE MODE — по сути режим работы FMGS, который обеспечивает заход самолета на посадку с учетом выбранного типа захода. При этом GUIDANCE MODE может обеспечивать точное наведение самолета по курсу и глиссаде (режимы LOG GS или FINAL APP) так и наведение только в одной плоскости (режимы LOC FPA или NAV FPA) или полностью ручное наведение самолета по заданному курсу/углу снижения (режим TRK FPA). Если суммировать сказанное, то точные заходы — более просты с точки зрения поддержки бортовой автоматикой, неточные — требуют дополнительного контроля как профиля, так и курса захода на посадку, что так же требует дополнительных усилий при заходе. Точные заходы позволяют осуществлять посадку при более низких минимумах, чем неточные.

В свою очередь, точные заходы делятся по так называемым категориям: CAT I, CAT II, CAT III A/B/C с соответствующим минимумом. На бывшей территории Советского Союза наличие ILS в аэропортах было раньше непозволительной роскошью, что не позволяло осуществлять заходы при более низких минимумах (чем точнее система захода – тем ниже минимум аэропорта). Но сейчас почти все большие аэропорты севернее Томска имеют ILS. Заход по приводам на старой технике это было еще то искусство полета… Для примера: если взять всю маршрутную нашей авиакомпании в России – только 22 аэропорта оборудованы системой ILS для захода по II категории и только 5 – для захода по IIIA.

Переводим самолет на снижение, зачитываем LANDING чеклист, получаем от диспетчера разрешение на выполнение посадки. При этом диспетчер обязательно сообщит текущий ветер, если он выходит за наши ограничения – то уходим на второй круг. Почти любое срабатывание сигнализации об отказах ниже 1000 футов над полосой в отсутствии визуального контакта с полосой – тоже уход на второй круг.

В 99% в нашей авиакомпании посадка выполняется в ручном режиме. Исключения: категорированные заходы при низких минимумах (CAT II/CAT III), где автоматический заход желателен/необходим. Так же все самолеты семейства Airbus 320 умеют выполнять процедуру Autoland с последующим rollout’ом (автоматическая посадка с последующей остановкой на полосе, с выдерживанием направления пробега используя курсовой маяк системы ILS). Для выполнения данной процедуры еще более жесткие ограничения по ветру, состоянию ВПП, работоспособности бортовых и наземных систем. Как это выглядит вживую:

Буквально три слова про уход на второй круг – в реальной жизни это бывает не так часто, но из-за редкости выполнения и скоротечности самого процесса требует повышенного внимания со стороны экипажа и особенно PM'a. Самое главное здесь – выдержать все ограничения по скоростям, высотам и тангажу при уходе с небольших высот – риск tailstrike высок как никогда. В зависимости от причины ухода на второй круг можно выполнить либо повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.

Интересные факты

После посадки и до выключения на стоянке

А вот именно здесь, экипаж отдышавшись после выполнения посадки и освобождения полосы, выполнив необходимые процедуры с последующим AFTER LANDING чеклистом, переходит на частоту руления и узнает дальнейший маршрут движения по аэродрому. Обычно это длинная тирада с номерами рулежек, пересечений иногда с частотами для перехода и командами на ожидание в определенных местах. Главное здесь – все записать, повторить всю эту тираду диспетчеру и найти на схеме аэродрома, где находятся все эти рулежки.

Вот здесь на видео с 6 минуты видно, что из себя представляет схема руления в приложении Jeppesen Mobile Flight Deck:

Так же все рулежки, полосы и и.д. в аэропорту имеют специальную разметку, которая позволяет ориентироваться как в дневное, так и в ночное время. Самое главное здесь – контролировать маршрут руления по всем этим знакам и в случае малейших сомнений – переспрашивать диспетчера. Самолет заднего хода не имеет, поэтому если вы заблокируете рулежку или выедете на рабочую полосу без разрешения диспетчера (Runway Incrusion, что само по себе является серьёзным авиационным инцидентом) то вас просто не поймут.

Подъезжаем к гейту, здесь обычно нас встречает либо система типа SafeDock (моя любимая и наверное, самая распространенная), либо специально обученный человек в оранжевой/зеленой жилетке, который при помощи жезлов заводит нас на стоянку.

Процесс заруливания в исполнении системы SafeDock

Скажу сразу, используемые маршалом сигналы являются стандартными во всем мире и описаны в одном из документов ICAO. Таким образом мы (пилоты) можем понять, что от нас хотят с земли.

Читайте также: