Карта визуального захода на посадку

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Во всех способах захода на посадку, особенно при выполнении визуального захода, различают следующие элементы (см. рисунок на следующей странице):

Traffic Circut

Initial Track

путь начального подхода;

Uppwind Leg

прямая полета против ветра;

Crosswind Leg

прямая полета поперек ветра;

Crosswind Turn

разворот поперек ветра;

Downwind Leg

прямая полета по ветру;

Downwind Tern

разворот по ветру;

Base Leg

Base Turn

базовый разворот (разворот на базовую прямую);

Final Leg

прямая окончательного захода;

Final Turn

последний разворот (разворот на посадочную прямую.

Схема визуального захода на посадку

ЗАПАС ВЫСОТЫ НАД ПРЕПЯТСТВИЯМИ

При разработке каждой отдельной схемы захода на посадку рассчитывается абсолютная / относительная высота захода на посадку (ОСА/Н), которая указывается на карте захода на посадку по приборам. Абсолютной / относительной высотой пролета препятствий (ОСА/Н) является:

1. При выполнении точного захода на посадку наименьшая абсолютная высота (ОСА) или в других случаях наименьшая относительная высота над превышением порога (ОСН), на которой должен начаться уход на второй круг с тем, чтобы гарантировать соблюдение соответствующих критериев пролета препятствий.

2. При выполнении неточного захода на посадку наименьшая абсолютная / относительная высота (ОСА/Н), ниже которой ВС не может снижаться , не нарушив соответствующих критериев пролета препятствий.

Эксплуатационные минимумы рассчитываются путем добавления влияния ряда эксплуатационных факторов к ОСА/Н с тем, чтобы получить значение абсолютной / относительной высоты принятия решения DA/H в случае точного захода на посадку, или минимальной абсолютной/ относительной высоты снижения MDA/H в случае неточного захода на посадку.

ГРАДИЕНТ НАБОРА И СНИЖЕНИЯ

На картах SID и STAR, а также в указаниях службы воздушного движения дается градиент набора (снижения) ( Climb / Descent Gradient ). Он может быть выражен:

1. В приросте высоты на единицу расстояния, например 250 foot per NM (футов в морскую милю).

2. В процентном отношении, например: Climb Gradient 4% означает набор с приростом высоты 40 метров на один километр расстояния.

Для перевода градиента в процентах в значение вертикальной скорости набора (снижения) можно использовать соответствующий график, переводную таблицу, или умножить поступательную скорость на градиент.

На схемах SID и STAR для перевода даются таблицы, в которых градиент набора (снижения) перерассчитывается по значению поступательной скорости в вертикальную скорость, выраженную в футах в минуту.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАЗЛИЧНЫХ ПОСАДОЧНЫХ СИСТЕМ

Заход на посадку в международных аэропортах может выполняться по различным посадочным устройствам и системам:

1. Радиомаячным системам типа ILS.

2. Радиолокационным системам типа GCA.

3. Направленным радиомаякам типа VOR.

4. Приводным радиостанциям - NDB.

Все эти устройства могут применяться совместно с дальномерным оборудованием DME и светотехническим оборудованием аэродрома. Точность выдерживания направления при заходе на посадку с использованием различных посадочных устройств составляет:

Для создания параметров курса и глиссады наибольшее распространение в настоящее время получили радиомаячные (РМС) и радиолокационные (РСП) системы посадки.

РМС являются основными системами выполнения захода на посадку, так как, обладая высокой точностью и устойчивостью работы, обеспечивают непосредственную индикацию положений линий курса и глиссады снижения на приборах ВС и позволяют автоматизировать заход на посадку.

РСП являются дополнительными системами захода на посадку и используются для контроля за ВС, выполняющими заход на посадку, захода на посадку ВС, не оборудованных ILS, и как резервные системы на случай отказа других посадочных устройств. На некоторых аэродромах РСП являются основными системами захода на посадку.

Заход на посадку по системе ILS

Согласно Стандартам ИКАО система ILS имеет следующую классификацию по категориям (в зависимости от технических возможностей), которые используются при определении посадочных минимумов при заходе на посадку по системе ILS:

1. ИЛС - категория I:

DH не более 200 футов (60м);

Visibility не более 2400 футов (800м);

RVR не более 1800 футов (550м);

2. ИЛС - категория II (требуется специальное разрешение):

DH не менее 200 футов (60м), но не более 100 футов (30м);

RVR не более 1200 футов (350м);

3. ИЛС - категория III (требуется специальное разрешение):

a) DH менее 100 футов (30м) или без DH;

RVR не менее чем 700 футов (200м);

b) DH менее 50 футов (15м) или без DH;

RVR менее чем 700 футов (200м), но не более 150 ф. (50м);

c) DH и RVR не требуются.

Кроме того существует классификация FAA:

1. ИЛС - категория I:

HAT не менее 200 футов (60м);

RVR не менее 1800 футов (550м);

2. ИЛС - категория II (требуется специальное разрешение):

HAT не менее 100 футов (30м);

RVR не менее 1200 футов (350м);

3. ИЛС - категория III (требуется специальное разрешение):

a) DH не требуется;

RVR не менее 700 футов (200м);

b) DH не требуется;

RVR не менее 150 футов (50м);

c) DH и RVR не требуются.

Заход на посадку осуществляется следующим способом.

Первоначальный выход в район аэродрома и построение маневра захода на посадку осуществляются , как правило, по другим навигационным средствам.

Схема захода на посадку по ILS строится так, чтобы расстояние от точки выхода ВС на линию посадочного курса до точки входа в глиссаду (FAF - ТВГ) было достаточным для стабилизации скорости и установления соответствующей полетной конфигурации ВС. Вся схема захода на посадку по категорированной системе должна быть приспособлена к выполнению автоматизированного захода на посадку. Максимальная длина этапа промежуточного этапа захода на посадку не превышает 25 морских миль и полностью находится в зоне действия КРМ. Оптимальная длина этапа промежуточного захода на посадку составляет 5 морских миль.

Минимальная длина этапа промежуточного захода на посадку зависит от угла подхода к линии посадочного курса и не должна быть менее значений, приведенных в таблице:

Угол подхода к линии посадочного курса

Минимальное расстояние между точкой

выхода на посадочный курс и ТВГ

1. Приведенные минимальные величины могут быть использованы только при ограниченности воздушного пространства.

2. При автоматическом пилотировании желательно, чтобы угол подхода к линии посадочного курса не превышал 30 ° .

Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по ILS устанавливаются следующим образом:

1. При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).

2. От ТВГ до ДРМ - 150 метров (500 футов).

3. От ДРМ до СРМ - 60 метров (200 футов).

4. От СРМ до МАР - 30 метров (100 футов).

При использовании системы ILS можно выполнить заход по кратчайшему пути в тех случаях, когда:

1. Схема захода на посадку не имеет Procedure Turn.

2. На схеме захода на посадку имеется надпись "NOPT".

3. Используется метод "Векторение по локатору".

Заход на посадку по VOR или NDB

Первоначальный выход на VOR (NDB) осуществляется в соответствии с правилами полета по маршруту. Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по VOR (NDB) приведены в таблице:

Удаление VOR (NDB)

Минимальные безопасные высоты

VOR (NDB), используемый для захода на посадку (см. рисунок), может находиться не на продолжении осевой линии ВПП. Угол между линией конечного этапа захода на посадку и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 30 ° , а расстояние между торцом ВПП и точкой, в которой линия пути конечного этапа захода на посадку пересекает продолжение осевой линии ВПП, должно быть не менее 900 метров (3000 футов).

Осевая линия ВПП

Линия пути конечного этапа

Расположение VOR (NDB) относительно ВПП при

заходе на посадку по VOR (NDB)

В этих случаях при заходе на посадку требуется доворот в створ ВПП. Минимальные расстояния до торца ВПП, на которых должен быть осуществлен выход в створ ВПП, приведены в таблице:

В случае, когда основное посадочное средство аэродрома расположено не на линии посадочного курса, в заголовке схемы захода на посадку рядом с указанием процедуры захода на посадку может быть указан суфикс, еапример A, B, C… (например: VOR-B, LOC (BACK CRS)-A и так далее). Данный суфикс указывает на то, что для данного средства захода на посадку взлетный и посадочный минимумы не установлены.

Заход на посадку по двум NDB

Такая процедура выполняется при наличии на борту ВС двух АРК, если NDB расположены на расстоянии не более 10 морских миль друг от друга.

Выполнение захода на посадку не отличается от выполнения захода на посадку по ОСП в России.

Профиль снижения представляет собой ломаную глиссаду снижения по принципу:

1. От последнего разворота до ДРМ - не ниже установленной высоты пролета ДРМ.

2. От ДРМ до СРМ - не ниже установленной высоты пролета СРМ.

3. От СРМ до БРМ - не ниже установленной высоты пролета БРМ или не ниже высоты принятия решения.

Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по двум NDB устанавливаются:

1. При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).

2. От ТВГ до ДПРМ - 150 метров (500 футов).

3. От ДПРМ до БПРМ - 60 метров (200 футов).

4. От БПРМ до МАР - 30 метров (100 футов).

Заход на посадку по GCA

Начальный и промежуточный этапы захода на посадку по GCA включают участки маневра захода на посадку с момента начала радиолокационного контроля для вывода ВС на конечный этап захода на посадку до момента, когда:

1. ВС готово начать заход по ОРЛ ( Director ).

2. Управление передано диспетчеру посадки ( Precision ).

3. ВС выполняет полет на конечном этапе по радионавигационным средствам.

4. Экипаж ВС сообщил о возможности визуального захода на посадку.

Примечание . Director управляет полетом до посадочной прямой (при наличии посадочного радиолокатора) или до посадки, а Precision управляет полетом на посадочной прямой.

Заход на посадку по другим радионавигационным средствам должен контролироваться по GCA (ПРЛ):

1. Во всех случаях, когда метеорологические условия хуже минимума, установленного органом воздушного движения.

2. По запросу экипажа.

3. По требованию диспетчера соответствующего органа воздушного движения.

В этих случаях экипаж должен быть проинформирован о контроле по ПРЛ. До начала конечного этапа захода на посадку диспетчер обязан не менее одного раза информировать экипаж о его местонахождении.

Без промедления диспетчер должен передать на борт информацию о погоде, об условиях на аэродроме (включая и состояние ВПП) и данные о порядке установки высотомеров.

Диспетчер может давать экипажу указания о выдерживании скорости полета для выдерживания интервала между ВС или для обеспечения радиолокационного контроля, а также команду на выпуск шасси.

Перед началом конечного этапа захода на посадку диспетчер должен сообщить экипажу ВС:

1. Номер используемой ВПП.

2. Высоту принятия решения (DH).

3. Номинальный угол наклона глиссады или Vy (по запросу).

4. Порядок действий при отказе радиосвязи в процессе захода на посадку (если этот порядок не указан в документах аэронавигационной информации (AIP).

Если радиолокационное обеспечение захода на посадку по каким - либо причинам не может быть продолжено, диспетчер должен немедленно сообщить об этом экипажу и, кроме того:

1. Если ВС еще не вышло на конечный этап, передать ему разрешение выйти на соответствующее радионавигационное средство для выполнения повторного захода на посадку.

2. Если ВС вышло на конечный этап, передать ему разрешение продолжить заход с использованием других радионавигационных средств, когда экипаж сообщит о готовности завершить заход самостоятельно.

Команды диспетчера должны содержать:

2. Указание на начало снижения (при подходе к глиссаде).

3. Расстояние до начала ВПП.

4. Указание об отклонении от глиссады и поправки к Vy.

5. Разрешение на посадку (расстояние до ВПП в момент завершения захода).

6. При неудавшемся заходе - порядок дальнейших действий.

Расстояние до точки приземления передается экипажу ВС с интервалом одной мили до момента, когда ВС будет находиться в четырех милях до точки приземления, после чего расстояние передается с интервалом 0,5 мили, но основное внимание должно быть уделено передаче информации о направлении полета и положении ВС относительно траектории снижения.

Сначала по приборам, а потом визуально. (сначала читаем, потом смотрим).

Posts from This Journal by “Зальцбург” Tag

Время летит.

. вот уже и год прошёл с того рейса, а я всё никак не удосужился опубликовать этот фильм ;) Держите! НЕКОТОРЫЕ ВИДЕОФРАГМЕНТЫ БЫЛИ НАЙДЕНЫ В…

Arizona Lady.

На фото самолёт Douglas DC-3 “Dakota”, а точнее его модификация С-47-А Skytrain. Именно этот самолёт стоит на аэродроме в Зальцбурге…

Зальцбург - версия "куроед".

В этот раз я летал третьим, на ~~любимом~~ откидном кресле в компании двух капитанов-инструкторов. Погода в Зальцбурге была…

Визуальный заход на посадку (ВЗП) – заход на посадку, выполняемый в соответствии с правилами полета по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена, и заход на посадку осуществляется при визуальном контакте с ВПП и (или) ее ориентирами.

Визуальное маневрирование в районе аэродрома при полетах по правилам полетов по приборам (ППП) выполняется:

в дневных условиях и в сумерках при ВЗП;

днем, в сумерках и ночью при заходе на посадку с круга.

Поскольку процесс перехода на визуальный полет происходит на схеме полета по кругу, то такой вид визуального захода называется CIRCLE–TO–LAND, то есть визуальный заход “с круга”.

Визуальный заход на посадку выполняется:

- с целью сокращения до минимума времени полета в особых случаях (пожар, возникновение непарируемых триммерами больших нагрузок на органах управления и др.);

- с целью экономии летного времени, топлива и повышения пропускной способности аэродрома;

- с целью тренировки ЛС;

- на аэродромах, не оборудованных радиотехническими средствами посадки, а также в случае отказа этих средств;

- на аэродромах, где с данным рабочим курсом предусмотрен из-за особенностей рельефа только визуальный заход (аэропорты Сплит, Даламан и др.).

Поскольку каждый визуальный заход индивидуален, на зарубежных аэродромах как правило не задается схема визуального захода, а лишь определяется зона визуального маневрирования, для которой определяется безопасная минимальная высота пролета препятствий – MINIMUM DESCENT ALTITUDE (HEIGHT) (MDA (H)) и назначается минимальная дальность видимости.

Некоторые государства для аэродромов, где имеются четко определяемые визуальные ориентиры (и если это целесообразно с эксплуатационной точки зрения), устанавливают конкретные траектории для визуального маневрирования и, как правило, публикуют отдельные карты. Корпорация Jeppesen включает такие карты в JAM. В номерном индексе такой карты присутствует цифра “9”. В заголовке на таких картах, как правило, помещается надпись: “CIRCLE-TO-LAND WITH PRESCRIBED FLIGHT TRACKS” (заход на посадку с круга по предписанным траекториям).

В ряде случаев на карте для визуального маневрирования указываются визуальные ориентиры, используемые для определения линии пути, или другие ориентиры, расположенные вблизи линии пути. И в этой связи навигация осуществляется по визуальным ориентирам, а любая информация, представляемая навигационными средствами, носит консультативный характер.

Поскольку визуальное маневрирование по предписанной линии пути предназначено для тех аэродромов, где конкретные особенности аэродрома гарантируют выполнение схемы захода на посадку, то необходимо, чтобы летные экипажи были знакомы с местностью и надлежащим образом использовали визуальные ориентиры в метеорологических условиях, превышающих эксплутационные минимумы аэродрома, предписанные для конкретной схемы.

На картах для захода на посадку с круга по предписанным траекториям длина конечного участка рассчитана таким образом, чтобы предусмотреть полет в течение 30 с до пересечения порога ВПП при полете на конечном участке захода на посадку с приборной скоростью, указанной в таблице 2.1.

В соответствии с рекомендациями ИКАО предписанные траектории рассчитываются для среднего достигаемого крена на разворотах 25º.

Для выполнения визуального маневрирования в районе аэродрома могут быть допущены командиры воздушных судов (КВС) (летные экипажи), которые прошли соответствующую подготовку и тренировку.

Организация визуального захода на посадку на аэродроме.

Визуальный заход широко используется на зарубежных аэродромах. Как и для полетов по приборам, минимумы для визуального захода на посадку даны для категорий воздушных судов по классификации ИКАО.

Классификация ВС основана на скорости захода на посадку, в 1,3 раза превышающей скорость сваливания ВС в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе, и представлена в таблице 2.1.

Указатель гиро- и радио- компаса (УГР)

УГР - предназначен для индикации курса самолета, пеленгов радиостанции и самолёта, углов разворота, курсовых углов радиостанции.

Указатель имеет:
1. Внутреннюю подвижную шкалу от 00 до 3600 с ценой деления 20
2. Внешнюю неподвижную шкалу от 00 до 3600 с ценой деления 100
3. Узкую стрелку АРК (автоматического радио компаса) узкий конец которой показывает направление на радиостанцию.
4. Широкую стрелку (курсозадатчик), которая вращается вместе с внутренней шкалой или отдельно с помощью кремальеры.
Отсчет показаний УГР
МК (магнитный курс) – по внутренней шкале против двойного треугольного индекса.
МПР (магнитный пеленг радиостанции) – по внутренней шкале против острого конца стрелки АРК.
МПС (магнитный пеленг самолета) – по внутренней шкале против тупого конца стрелки АРК.
КУР (курсовой угол радиостанции) – по внешней шкале против острого конца стрелки АРК.

Для запоминания заданного курса в указателе имеется задатчик курса,установка которого на данный угол производится кремальерой.

Методическое пособие по выполнению визуального захода на посадку и Circle to land.

В пособии описаны как общие принципы, так и методика выполнения полета на А320.

Автор: Игорь Сулим

Воздушная навигация. Международные полеты. - Михайлов Н.А. обновленное(цветное) издание.

Учебное пособие для летного состава, выполняющего международные полеты.

Читайте также: