Изменение высоты самолета перед посадкой
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Каждому, кто хоть раз летал на пассажирском самолёте, наверняка было интересно, что сейчас происходит и для чего это нужно. Постараемся ответить на некоторые из вопросов.
Довольно часто бывает, что первыми рассаживают тех, кто сидит в передней части салона, а затем – тех, кто сидит в хвосте. И это не прихоть авиакомпании – иначе самолет просто может перевернуться, даже не отъехав от терминала. Особенно это важно для тех самолетов, у которых двигатели находятся в хвосте и центр тяжести смещен далеко назад. Например, на Ил-62 для предотвращения опрокидывания была предусмотрена дополнительная хвостовая опора и даже, более того, балансировочный водяной бак в передней части самолета.
Кроме того, в этом случае используется Т-образный стабилизатор, который при увеличении угла атаки может попасть в вихревой след крыла, что чревато потерей управления. Поэтому в современных самолетах двигатели стараются располагать под крыльями. Это дает серьезные преимущества – простой доступ к двигателям облегчает их обслуживание, а за счет равномерного распределения нагрузки можно упростить и облегчить конструкцию крыла.
Почему нельзя облегчить жизнь пассажирам и поддерживать давление, соответствующее уровню моря? Это связано с прочностью материалов фюзеляжа. Один из первых пассажирских самолетов с герметичной кабиной – De Havilland Comet – наддувался почти до нормального атмосферного давления.
Впрочем, были и более экзотические варианты: на некоторых старых самолетах (например, Ту-134 первых серий) использовались даже тормозные парашюты. Колесные тормоза на старых пассажирских самолетах – колодочные (автомобилисты назвали бы их барабанными), а на новых – дисковые (на самых новых моделях используются даже диски из композиционных материалов, как в Формуле-1), с гидравлическим приводом. Причем шасси в обязательном порядке оснащается антиблокировочной системой ABS. Собственно, в автомобиль эта система пришла из авиации – для самолета неравномерное торможение чревато заносом и сходом с посадочной полосы.
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси… забыли выпустить.
1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Человек и автомат
Посадка самолета включает два этапа: предпосадочное снижение и собственно посадку. Заход на посадку представляет собой движение самолета с целью снижения самолета с высоты эшелона до высоты прохода торца ВПП – 15 м и соответствующей этому моменту скорости.
Заход на посадку выполняется по “коробочке” или иной установленной для данного аэродрома схеме захода. В процессе захода самолет уменьшает приборную скорость до 370 км/ч и при проходе траверза дальнего приводного радиомаяка выпускает шасси. После выпуска шасси выполняется третий разворот. Между третьим и четвертым разворотами последовательно выпускаются предкрылки ( d пр=25 ° ) и закрылки ( d з=3 0° ). Развороты выполняются с углами крена 15..20º. Приборная скорость при этом должна находится в пределах 330..360 км/ч в зависимости от массы самолета. Эта скорость определяется выражением
где VS – скорость сваливания в посадочной конфигурации. Четвертый разворот выполняется на приборной скорости 300 км/ч. на высоте 400-450 м. Перед входом в глиссаду на приборной скорости 250..280 км/ч закрылки выпускаются полностью ( d з=43 ° ). Скорость полного выпуска закрылков определяется выражением . Выпуск механизации вызывает пикирующий момент. Этот момент компенсируется дополнительным балансировочным отклонением стабилизатора на “кабрирование” таким образом, чтобы потребное балансировочное отклонение руля высоты не превышало 2º. В случае, если механизация выпускается не синхронно, то процесс ее выпуска прекращается и посадка выполняется при том ее положении, при котором было зафиксировано кренение самолета.
Выпуск шасси и механизации крыла вызывает рост лобового сопротивления. Необходимые значения скоростей поддерживаются увеличением тяги силовой установки.
Важным является завершение выпуска шасси и механизации на полный угол до момента входа в глиссаду с целью недопущения перебалансировки самолета вблизи земли.
Скорость движения самолета по глиссаде является постоянной и имеет запас на 30% превышает скорость сваливания. Запас скорости необходим для обеспечения маневрирования при движении по глиссаде. Кроме того, минимальная приборная скорость движения самолета по глиссаде 210 км/ч обеспечивает 10% запас от минимальной эволютивной скорости ухода на второй круг с одним отказавшим двигателем (190 км/ч). Скорость движения самолета по глиссаде поддерживается постоянной путем синхронного изменения тяги внутренних двигателей.
Угол атаки, при котором самолет движется по глиссаде составляет около 4º. При этом, в случает стандартного угла наклона глиссады 2.7º угол тангажа самолета будет равен,
где 3º - угол установки крыла.
Рис. 5.4. Аэродинамические характеристики самолета при посадке
При полете по стандартной глиссаде с максимальной массой двигатели для обеспечения постоянной скорости должны работать на режиме около 0.6 номинального. Вертикальная скорость при этом составляет –3.4 м/c. Дальний приводной радиомаяк самолет пролетает на высоте 200 м, а ближний – 60 м.
Максимальная приборная скорость снижения с выпущенной механизацией при массе самолета 130 т ограничивается тряской конструкции, которая наступает на углах атаки, близких к нулю. При массе свыше 130 т скорость ограничивается прочностью закрылков.
Собственно посадка начинается с момента прохода торца ВПП (на высоте 15 м, но не более 10 м) до полной остановки самолета после пробега.
После прохода торца ВПП на высоте 10..12 м с целью уменьшения вертикальной скорости до 1.5 м/c выполняется выравнивание. В процессе выравнивания двигатели дросселируются до малого газа. Темп взятия штурвала “на себя” при выравнивании должен с одной стороны, быть достаточным для обеспечения гашения вертикальной скорости до момента касания ВПП, и с другой стороны, не быть слишком энергичным. В противном случае гашение вертикальной скорости произойдет слишком рано и будет иметь место участок выдерживания, который значительно увеличивает длину воздушного участка посадочной дистанции.
Касание ВПП происходит на углах атаки 7..9º, что обеспечивает значительный по величине коэффициент подъемной силы (рис. 5.4) и запас до соударения кормовой части самолета с ВПП.
В процессе пробега торможение самолета осуществляется за счет использования реверса тяги, спойлеров и торможения колес. Реверс тяги включается сразу после опускания передней стойки. Включение реверса до момента касания ВПП не допускается вследствие резкой потери высоты при интенсивном торможении. Во избежание попадания горячих газов на вход двигателей используется реверсирование тяги только внешних двигателей. Реверс используется до скорости 50 км/ч.
Использование спойлеров приводит к значительному снижению подъемной силы самолета, а, значит, улучшению сцепления колес с ВПП. Прирост сопротивления самолета за счет выпуска спойлеров невелико.
После касания самолета с ВПП и опускания передней стойки шасси штурвалы отклоняются полностью “от себя”. Уменьшение угла атаки с посадочного до стояночного приводит к дополнительному снижению подъемной силы и увеличению эффективности тормозов основных стоек шасси.
До скорости 170 км/ч для путевого управления используется отклонение руля направления. При меньших скоростях включается управление поворотом передней стойки шасси от педалей и далее направление движения выдерживается поворотом передней стойки и рулем направления.
Рекомендуемые значения приборных скоростей при выполнении посадки представлены в таблице 5.3.
Ниже вы найдете правильный ответ на Изменение высоты самолёта перед посадкой, если вам нужна дополнительная помощь в завершении кроссворда, продолжайте навигацию и воспользуйтесь нашей функцией поиска.
ответ на кроссворд и сканворд
CODYCROSS Спорт Группа 152 ГОЛОВОЛОМКА 5
связанные кроссворды
похожие кроссворды
CODYCROSS миры
интересные слова
самые популярные слова
TOU LINK SRLS Capitale 2000 euro, CF 02484300997, P.IVA 02484300997, REA GE - 489695, PEC: Sede legale: Corso Assarotti 19/5 Chiavari (GE) 16043, Italia - Privacy Policy
Этот веб-сайт использует сторонние инструменты и устанавливает файлы cookie, необходимые для работы и целей, описанных в политике использования файлов cookie.
Читайте также: