Интервалы между вс на посадке

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 18.09.2024

Глава 30. Правила вертикального, продольного и бокового эшелонирования в контролируемом воздушном пространстве 384. Интервалы вертикального эшелонирования устанавливаются: 1) от эшелона 900 до эшелона 8 100 м - 300 м; 2) от эшелона 8 100 до эшелона 12 100 м - 500 м; 3) выше эшелона 12 100 м, а также между воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и другим воздушным судном - 1000 м. 385. При полетах ниже нижнего эшелона вертикальное расстояние между нижним эшелоном и высотой полета должно быть не менее 300 м. На высотах ниже нижнего эшелона полеты воздушных судов по ПВП (специальным ПВП) со скоростями не более 300 км/ч эшелонируются через 150 м, со скоростями более 300 км/ч - во всех случаях через 300м. 386. Вертикальное расстояние между высотой полета по кругу и нижним эшелоном зоны ожидания должно быть не менее 300 м. 387. Вертикальное расстояние между воздушными судами в районе аэродрома должно быть не менее 300 м. Для самолетов 4-го класса и вертолетов, выполняющих полет по ПВП ниже нижнего эшелона, в местах пересечения с маршрутами полетов воздушных судов 1, 2 и 3-го класса при радиолокационном контроле и продольном расстоянии между ними не менее 5 км, вертикальный интервал должен быть не менее 150 м. 388. Назначать одновременно один и тот же эшелон (высоту) для полетов воздушных судов по ПВП и ППП запрещается. 389. Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве Республики Казахстан осуществляется по полукруговой системе: 1) при направлении воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов с истинными путевыми углами от 0 до 179 о (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100, 9100, 10100, 11100,12100, 14100 (м); 2) при направлении воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов с истинными путевыми углами от 180 до 359 о (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 6600, 7200, 7800, 8600, 9600, 10600, 11600, 13100, 15100 (м). 390. При смене эшелона в поворотном пункте маршрута, из-за изменения общего направления полета, занятие нового эшелона должно выполняться за 20 км до пролета указанного пункта, по разрешению диспетчера, с соблюдением интервалов, установленных настоящими Правилами. 391. Если заданные истинные путевые углы большинства участков трассы (маршрута) находятся в пределах одного полукруга, а отдельных участков - в пределах другого, то для всей воздушной трассы (маршрута) могут устанавливаться единые эшелоны при условии соблюдения мер безопасности полета. 392. В районе аэродрома (аэроузла) и в зонах ожидания вертикальное эшелонирование производится в соответствии с установленными интервалами независимо от заданных путевых углов полета. Параграф 1. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ПВП 393. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), - 2 км. 394. В момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим воздушным судном, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте): 1) 2 км для воздушных судов со скоростями полета 300 км/ч и менее; 2) 5 км для воздушных судов со скоростями полета 301-550 км/ч. ^ Параграф 2. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ППП и правилам ВЗП с непрерывным радиолокационным контролем 395. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте): 1) на воздушных трассах, МВЛ и по установленным маршрутам - 30 км; 2) в зоне подхода - 20 км; 3) в зоне подхода при использовании АС УВД - 10 км; 4) в зоне взлета и посадки - 10 км для всех воздушных судов, следующих за воздушными судами с взлетной массой 136 т и более. Во всех остальных случаях - 5 км. 396. При пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 30 км в момент пересечения (с соблюдением 10-километрового бокового интервала). 397. При пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 км, а в зоне подхода при использовании АС УВД - 10 км в момент пересечения. 398. Между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 70 о ) на одном эшелоне (высоте), - 40 км в момент пересечения. Параграф 3. Минимальные интервалы продольного эшелонирования по ППП (специальным ПВП) при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля 399. Минимумы продольного эшелонирования при использовании DМЕ, основанные на расстоянии обеспечиваются путем выдерживания между сообщаемыми местоположениями воздушных судов, определяемых с помощью DМЕ в сочетании с использованием других подходящих навигационных средств, расстояния (расстояний), которое не должно быть меньше установленных значений. При использовании такого эшелонирования между пилотом и диспетчером ОВД поддерживается прямая радиосвязь. Для воздушных судов, выполняющих полет по одной и той же линии пути и находящихся на одном и том же (крейсерском) эшелоне, минимумы продольного эшелонирования устанавливается: 40 км. При условии, что каждое воздушное судно использует станции DМЕ, расположенные на линии пути, и эшелонирование проверяется путем одновременного получения от воздушных судов, данных о показаниях DМЕ через короткие промежутки времени с целью гарантирования соблюдения минимумов. ^ Параграф 4. Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования по ППП и правилам ВЗП при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля 400. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте): по воздушным трассам, МВЛ, по установленным маршрутам и в зоне подхода - 10 мин; при выполнении маневра по схеме захода на посадку в зоне взлета и посадки - 3 мин. 401. При пересечении попутного или встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 мин в момент пересечения. 402. Между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 70 о ) на одном эшелоне (высоте), - 15 мин в момент пересечения. 403. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля в районе аэродрома при полетах по ППП на одной высоте может находиться не более одного воздушного судна. 404. Между воздушными судами, выполняющими полеты по ПВП и ППП, интервалы продольного эшелонирования должны быть не менее установленных для полетов по ППП. 405. Применение бокового эшелонирования производится с таким расчетом, что бы расстояние между участками предполагаемых "маршрутов, на которых должно обеспечиваться боковое эшелонирование воздушных судов, было всегда не менее расстояния, установленного с учетом навигационных погрешностей, с учетом определенного защитного резерва. Защитный резерв определяется соответствующим полномочным органом ОВД и включается в минимумы бокового эшелонирования в качестве их неотъемлемой части. 406. Для обеспечения бокового эшелонирования воздушных судов на одном уровне требуется, что бы они выполняли полет на разных маршрутах или в разных географических местах, определяемых с помощью визуального наблюдения или путем использования навигационных средств. 407. Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полете на одной высоте по ПВП: 1) для разведенных маршрутов при полетах по МВЛ ниже нижнего эшелона - 5 км; 2) при обгоне впереди летящего воздушного судна справа (по аэродромному кругу - с внешней стороны) - 500 м. 408. Минимальные интервалы бокового эшелонирования для полетов по ППП при непрерывном радиолокационном контроле: 1) между осями параллельных воздушных трасс - 50 км; 2) при пересечении эшелона (высоты), занятого попутным воздушным судном, - 10 км в момент пересечения (в пределах воздушной трассы, МВЛ, коридора); 3) при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном, - 10 км в момент пересечения (в пределах воздушной трассы, МВЛ, коридора, с соблюдением 30-километрового продольного интервала), либо 12 км. Когда ВС перемещаются параллельно друг к другу. 409. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля боковое эшелонирование при полетах по ППП запрещается.

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

30. Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с установленными Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации минимальными интервалами вертикального, продольного и бокового эшелонирования.

Вертикальное эшелонирование осуществляется по полукруговой системе согласно приложению N 2 к настоящим Правилам.

31. Очередность взлета воздушного судна определяется плановой таблицей полетов или суточным планом полетов.

32. Экипаж воздушного судна обязан выполнять полет в соответствии с полетным заданием в пределах установленных границ используемых элементов структуры воздушного пространства, выдерживать заданный режим полета, постоянно знать местонахождение своего воздушного судна.

33. Полеты и перелеты экипажей воздушных судов без документов аэронавигационной информации (выписок из них), а также если эти документы не выверены - запрещаются.

34. При определении очередности посадки органам ОВД (управления полетами) следует исходить из необходимости предоставления посадки воздушным судам:

а) выполняющим вынужденную (экстренную) посадку;

б) имеющим ограниченный запас топлива;

в) на борту которых находятся лица, нуждающиеся в срочной медицинской помощи;

г) командиры которых в случае ухудшения метеорологических условий не подготовлены к полетам в ожидаемых условиях;

д) выполняющим полет в составе группы;

е) с пассажирами.

35. При одновременном визуальном заходе на посадку двух однотипных воздушных судов, находящихся на предпосадочной прямой, преимущество совершить посадку первым имеет воздушное судно, летящее впереди, слева или ниже.

36. При заходе на посадку устанавливается ВПР (МВС).

37. При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обязан прекратить снижение и уйти на второй круг (выполнить процедуру прерванного захода на посадку), если:

а) наблюдаются опасные метеорологические явления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки;

б) до ВПР не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки;

в) в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающие безопасности полета (посадки).

38. Воздушное судно, летящее на заданной высоте (эшелоне), при прочих равных условиях имеет преимущество перед воздушным судном, командир которого просит разрешение занять эту высоту (эшелон) полета. Когда несколько воздушных судов запрашивают одну и ту же высоту (эшелон) полета, то преимущество в занятии данной высоты (эшелона) полета, как правило, имеет воздушное судно, выполняющее полет на большую дальность.

39. При полетах воздушных судов на пересекающихся курсах, на одной и той же высоте (эшелоне) их командиры должны: заметивший воздушное судно слева - уменьшить, а справа - увеличить высоту полета, так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов.

Если изменить высоту полета невозможно (облачность, полет на малых и предельно малых высотах или наличие других ограничений), командиры воздушных судов обязаны, отвернув воздушные суда, обеспечить их безопасное расхождение.

В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах на одной высоте (эшелоне) командиры воздушных судов должны отвернуть воздушные суда вправо для их расхождения левыми бортами.

В процессе маневра расхождения командир воздушного судна обязан не терять другое воздушное судно из вида.

40. Для обгона впереди летящего воздушного судна, выполняющего полет по ППП на воздушной трассе, обгоняющему воздушному судну органом ОВД выделяется не занятый другими воздушными судами ближайший попутный эшелон полета.

41. Обгоняемое воздушное судно пользуется приоритетом, а обгоняющее воздушное судно независимо от того, набирает ли оно высоту, снижается или находится в горизонтальном полете, отворачивает в сторону от обгоняемого воздушного судна. Никакие последующие изменения в положении этих воздушных судов относительно друг друга не освобождают экипаж обгоняющего воздушного судна от обязанности выполнять это требование до тех пор, пока обгон не будет полностью завершен при обеспечении безопасного удаления.

42. При полете по кругу обгон впереди летящего воздушного судна выполняется с внешней стороны круга с соблюдением интервалов бокового эшелонирования (за исключением однотипных воздушных судов).

43. При назначении одного эшелона (высоты) для полетов воздушных судов по воздушной трассе (МВЛ) или маршруту полета одновременно по ПВП и ППП интервалы продольного эшелонирования устанавливаются в соответствии с правилами полетов по ППП, за исключением случаев полетов в районе аэродрома.

44. При встрече с опасными метеорологическими явлениями, отказе авиационной техники и тому подобном, в целях обеспечения безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменять высоту (эшелон) полета с немедленным докладом об этом органу ОВД (управления полетами), осуществляющему обслуживание (управление) полета данного воздушного судна.

1. При полетах по ПВП предусмотрены следующие минимальные интервалы продольного эшелонирования.

Между ВС, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте) – 2 км.

В момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим ВС, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте):

Ø 2 км для ВС со скоростью полета 300 км/ч и менее;

Ø 5 км для ВС со скоростью полета более 300 км/ч.

2. Устанавливаются следующие минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ППП с использованием систем наблюдения ОВД:

а) между ВС, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте):

v вРЦ – не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем УВД, комплексов средств автоматизации или вещательного автоматического зависимого наблюдения (далее по тексту АС УВД, КСА или АЗН-В) – не менее 20 км;

v врайоне аэродрома – не менее 20 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 10 км;

v взоне взлета и посадки – не менее 5 км, а при следовании за ВС массой 136 т и более – не менее 10 км;

б) при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим ВС (рис. 14):

Рис.14. Встречное движение воздушных судов

v в РЦ – не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;

На маршрутах полетов ВС государственной авиации – не менее 30 км в момент пересечения при вертикальной скорости маневра 10 м/с и более, либо не менее 60 км в момент пересечения при вертикальной скорости маневра до 10 м/с;

v в районе аэродрома – не менее 30 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 20 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;

в) при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим ВС, не менее 20 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 10 км (рис.15).

Рис.15. Попутное движение воздушных судов

г) между ВС, следующими по пересекающимся трассам (при углах пересечения от 45 до 135° и от 225 до 315°) на одном эшелоне (высоте), в момент пересечения:

v в РЦ – не менее 40 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 25 км;

v в районе аэродрома – не менее 30 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 20 км;

v в зоне взлетов и посадок – не менее 20 км, а при использовании АС УВД, КСА или АЗН-В – не менее 10 км (рис.16).

Рис. 16. Пересекающееся движение воздушных судов

3. Также устанавливаются следующие минимальные временные интервалы продольного эшелонирования по ППП при отсутствии непрерывного РЛК:

а) между ВС, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте):

v в РЦ и в районе аэродрома – 10 мин;

v при выполнении маневра по схеме захода на посадку в зоне взлета и посадки – 3 мин;

б) при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим ВС – 20 мин;

в) при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим ВС – 10 мин;

г) между ВС, следующими по пересекающимся трассам (при углах пересечения от 45 до 135° и от 225 до 315°) на одном эшелоне (высоте) – 15 мин в момент пересечения.

Между ВС, выполняющими полеты по ПВП и ППП, интервалы продольного эшелонирования должны быть не менее установленных для полетов по ППП.

Расчет минимальных временных интервалов занятости взлетно-посадочной полосы, определение нормативов её пропускной способности для потока прилетающих самолетов. Методика управления потоками воздушных судов при аэродромном диспетчерском обслуживании.

Рубрика	Транспорт
Вид	контрольная работа
Язык	русский
Дата добавления	06.02.2018
Размер файла	320,3 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

Ульяновский институт гражданской авиации имени маршала авиации Б.П. Бугаева

по дисциплине Организация воздушного движения

Методика расчета минимальных безопасных интервалов при аэродромном диспетчерском обслуживании

1. Расчет минимальных временных интервалов (МВИ) занятости взлетно-посадочной полосы

2. Методика управления потоками воздушных судов при аэродромном диспетчерском обслуживании

Задачи контрольной работы:

1) рассчитать МВИ при выполнении взлетно-посадочных операций и определить нормативы пропускной способности ВПП для потока прилетающих ВС;

2) рассчитать время прибытия на ДПРМ ВС с различных направлений и скорректировать скорости отдельных ВС, если их время прибытия меньше нормативного .

Руководитель КР _________

1. Расчет минимальных временных интервалов занятости взлетно-посадочной полосы

Основными факторами, определяющими порядок расчета МВИ и определения позиций ВС на схеме захода на посадку, является режим использования и количество ВПП, наличие и характеристики РД, взлетно-посадочные характеристики ВС, эксплуатируемых на данном аэродроме и другие.

При расчете МВИ для всех четырех режимов использования ВПП проводится хронометраж взлетно-посадочных операций по каждому из эксплуатируемых на данном аэродроме типов ВС. На основании протоколов измерений заполняется специальная таблица рассчитанного среднего значения каждого элемента взлетно-посадочных операций.

Таблица 1 - Расчетные данные

На аэродроме эксплуатируются А-380 (30%) - средний, Як-40(70%) средний.

Найдем значения для данных типов ВС:

Необходимо учесть, что ФАП ОрВД установлены следующие минимумы эшелонирования по причине турбулентности в среде:

а) при посадке ВС:

- Для легких, следующих за тяжелыми или средними ВС - 3мин.;

- Для средних следующих за тяжелыми ВС - 2 мин.

б) При взлете ВС:

- Между легкими или средними взлетающими за тяжелым ВС или легкими, взлетающими в след за средним ВС - 2 мин.;

Для легких или средних ВС взлетающих за тяжелыми или легкими взлетающих за средними ВС - 3мин., в случае их взлета со средней части одной и той же ВПП или со средней части параллельных ВПП расположенных на расстоянии менее 1000м одна от другой.

МВИ в этом режиме определяется следующим образом. Диспетчер старта (СДП) дает разрешение занимать исполнительный старт(ИС) второму ВС, находящему на предварительном старте (ПС), после прохождения взлетающим ВС места расположения РД, на которой на ПС ожидает второе ВС. Поэтому управляемый интервал может быть измерен как интервал времени между двумя последовательными командами диспетчера о разрешении занимать исполнительный старт двум претендующим на взлет ВС.

В ряде случаев этот интервал совпадает с интервалом занятости ВПП, измеряемым от времени выдачи разрешения на занятие исполнительного старта до времени прохода первым ВС соответствующей РД при разбеге. Вместе с тем, на многих аэродромах могут быть такие условия организации движения, когда ?t_ри невелика, и второе ВС достаточно быстро занимает ИС, после чего вынуждено ожидать выполнения второго условия безопасности движения - занятия первым ВС заданной высоты после взлета. В этом случае управляемый интервал определяется временем между двумя последовательными командами диспетчера о разрешении взлета .

Среднее время занятости ВПП по нескольким типам ВС определяется по формуле:

Множество возможных вариантов (11, 12, 21, 22) занятости ВПП воздушными судами А-380 (1) и Як-40 (2) и их вероятности (как независимые события) соответственно равны:

t₁₁ = max (45 + 45; 100) = 100 с,

t₁₂ = max (35 + 50; 100) = 85 с,

t₂₁ = max (45 + 45; 70) = 90 с, но по ФАП t₂₁ = 120 с,

t₂₂ = max (35 + 50; 70) = 85 с.

Определяем средний интервал занятости ВПП по формуле:

100*0,09 + 85*0,21 + 120*0,21 + 85*0,49 = 93,7 с.

При использовании ВПП в этом режиме МВИ определяется исходя из следующих условий: в момент освобождения ВС на ВПП второе судно, выполняющее заход на посадку вслед за первым, должно находиться не ближе БПРМ.

t₁₁ = (80 + 14) = 94 с,

t₁₂ = (70 + 14) = 84 с,

t₂₁ = (80 + 16) = 96 с, но по ФАП t₂₁ = 120 с.

t₂₂ = (70 + 16) = 86 c.

=94*0,09 + 84*0,21 + 120*0,21 + 86*0,49 = 93,44 с.

t₁₁ = (80 + 128) = 208 с,

t₁₂ = (70 + 128) = 198c,

t₂₁ = (80 + 148) = 228 с,

t₂₂ = (70 + 148) = 218c.

= 208*0,09 + 198*0,21 + 228*0,21 + 218*0,49 = 215 с.

На данном этапе МВИ определяется исходя из следующих условий: выруливание вылетающих ВС с предварительного на исполнительный старт возможно после приземления ВС, заходящего на посадку, а взлет может быть разрешен только после освобождения ВПП приземлившимся ВС.

t₁₁ = max (80; 100) = 100 с,

t₁₂ = max (70; 100) = 100 с,

t₂₁ = max (80; 70) = 80 с,

t₂₂ = max (70; 70) = 70 с

Определим средний интервал занятости ВПП по формуле

= 100*0,09 + 100*0,21 + 80*0,21 + 70*0,49 = 81,1 с.

взлетный посадочный пропускной диспетчерский

Данный режим является наиболее важным с точки зрения влияния на безопасность полетов и именно для него наиболее тщательно обрабатывается статистический материал, чтобы с учетом среднеквадратических отклонений по типам ВС определить средний интервал времени, затрачиваемый с момента выдачи разрешения на занятие исполнительного старта до начала разбега. МВИ при использовании ВПП в этом режиме определяется исходя из следующих условий:

- заходящее на посадку ВС должно быть не ближе ДПРМ (4км), а взлетающее - занимать начало разбега при полетах по ППП;

- заходящее на посадку ВС должно быть над ТВГ, а взлетающее на установленной ИПП для взлета конкретного типа ВС высоте (100 м, 200м) - при заходе ВС в автоматическом режиме.

а) Заход обычный:

Здесь так же необходимо учесть, что по ФАПу, сказано, что между взлетом и посадкой ВС при полетах с одной или параллельной ВПП, расстояние между которыми менее 1000м - 45 с., следовательно:

t_вп = 54*0,09 + 54*0,21 + 62*0,21 + 62*0,49 = 59,6c.

t₁₁ = 100 + 54 = 154 с,

t₁₂ = 70 + 54 = 124 с,

t₂₁ = 100 + 62 = 162 с,

t₂₂ = 70 + 62 = 132 с.

В УВД временные величины t_вп и t_пвс переводятся в линейные величины:

= 154Ч75 = 11550 м,

= 162Ч65 = 10530 м,

б) Заход автоматический:

t₁₁ = 45 + 45 + 128 = 218 с,

t₁₂ = 35 + 50 + 128 = 213 с,

t₂₁ = 45 + 45 + 148 = 238 с,

t₂₂ = 35 + 50 + 148 = 233 с.

t_вп = 218*0,09 + 213*0,21 + 238*0,21 + 233*0,49 = 228,5c.

Определим расчетную величину позиции во времени с учетом времени руления (t_рул) ВС с ПС на исполнительном старте:

t_пвс11 = 100 + 45 + 45 + 128 = 318 с,

t_пвс12 = 70 + 35 + 50 + 128 = 283 с,

t_пвс21 = 100 + 45 + 45 + 148 = 338 с,

t_пвс22 = 70 + 35 + 50 + 148 = 303 с.

Приведем временные значения t_вп и t_пвс в линейные значения:

= 218Ч75 = 16350 м,

= 318Ч75 = 23850 м,

= 213Ч75 = 15975 м,

= 283Ч75 = 21225 м,

= 238Ч65 = 15470 м,

= 338Ч65 = 21970 м,

= 233Ч65 = 15145 м,

= 303Ч65 = 19695 м.

После выполнения данного раздела можно прийти к выводу, что для повышения пропускной способности ВПП необходимо уменьшить среднее значение интервала занятости ВПП, представляющее собой сумму двух временных отрезков:

- время полета прилетающего ВС от БПРМ до посадки;

- время на освобождение ВПП после посадки.

Таким образом, чтобы уменьшить средний интервал занятости ВПП, необходимо принятием соответствующих мер, уменьшить продолжительность второго отрезка времени, так как уменьшение первого возможно лишь увеличением скорости захода на посадку ВС, а это недопустимо, потому что для посадки используют установленную для каждого типа ВС скорость и диспетчер не может давать команду на ее увеличение.

К мерам по уменьшению второго отрезка времени относятся:

- введение в эксплуатацию скоростных РД, позволяющих на высокой скорости после посадки освобождать ВПП прилетающими ВС;

- увеличение количества РД также способствует более быстрому освобождению ВПП.

Пропускную способность ЗВП, существенно повышает наличие двух и более ВПП, одна из которых используется только для взлета, а другая - для посадки. Повышению пропускной способности ЗВП способствует наличие однородного потока, то есть потока ВС с одинаковыми скоростями, а также одностороннего движения в потоке.

2. Методика управления потоками воздушных судов при аэродромном диспетчерском обслуживании

Цель данного управления - снижение нагрузки на диспетчера круга путем рассредоточения во времени потока, прибывающих в ЗВП ВС.

Методика заключается в выполнении следующих процедур:

- ведение графика движения ВС со всех существующих направлений (коридоров входа) для данного РА;

- оценка ожидаемого количества прилетов ВС в некоторый фиксированный интервал времени и прогнозируемых интервалов прибытия ВС;

- сравнение получаемых по графику оценок с нормативами пропускной способности ЗВП, а полученных интервалов прибытия - с нормативами;

- выработка экипажам некоторых прибывающих ВС команд на уменьшение скорости движения или команд, назначающих более позднее время посадки из диапазона достижимого времени посадки для каждого конкретного типа прибывающих ВС.

Методика должна применяться в наиболее интенсивное по прилетам промежутки время, когда у диспетчера круга по расчетам ожидается на управление более 3-х ВС.

Результатом применения методики является поступление в ЗВП более упорядоченного потока прилетающих ВС.

Нам оставлена задача: упорядочить следующий поток прилетающих ВС (распределить ВС по прибытию на ДПРМ с интервалом 10 км за тяжелыми и 5 км - за остальными ВС) (см. табл. 2). Удаление фиксированных точек от ДПРМ:

Читайте также: