Ил 76 экстренная посадка
Обновлено: 05.07.2024
Инцидент произошел в июне 1978 года. Эскадрилья из десяти самолетов вылетела на задание. Майор Анатолий Соболев был командиром отряда и вел на своем Ил-76 одну из пяти пар эскадрильи. Через 12 минут после взлета на высоте более четырех километров отказала вся бортовая электрика у ведущего. Работали только двигательные группы, магнитный компас, а также механические указатели высоты и скорости.
Вообще-то в инструкции по управлению Ил-76 было четко написано, что обесточенный самолет посадить невозможно. Дело даже не в отсутствии приборов, а в том, что без электроснабжения отключаются бустеры. Чтобы читателю было понятно, можно провести аналогию с гидроусилителем на рулевом управлении автомобиля. В последнее время ГУРы ставят практически на все новые машины, чтобы облегчить работу рукам. Так вот, к рулю автомобиля усилие прикладывается в десятки раз более слабое, чем к штурвалу самолета.
Управляя элеронами на крыле, рулем на хвосте и плоскостями на стабилизаторах, приходится бороться с сумасшедшим сопротивлением воздуха. Авиационные бустеры дают усилие в 1200 килограммов! Как двум пилотам, Анатолию Соболеву и Александру Кочетову, удалось своими руками манипулировать штурвалами – одному богу известно. От напряжения у Соболева полопались сосуды на руках.
Шасси тоже пришлось выпускать вручную: бортмеханик по авиадесантному оборудованию Борис Мезин дернул аварийный рычаг и открыл замки. Обычно створки закрываются обратно, оставляя открытым только небольшой лючок для стойки шасси. Но из-за отключенного электропривода створки убрать было нельзя, и посадка сопровождалась снопом искр от трущегося о бетон дюраля.
Ил-76, естественно, выкатился за пределы полосы. Ведь не работали тормоза, и замедляли машину с помощью реверса двигателя, которым управлял бортмеханик Александр Гудыма. В результате действий экипажа не пострадали ни люди, ни техника. Единственное, что пришлось заменить, – это слегка поврежденные створки шасси. После этого самолет был готов к службе в небе.
КБ Ильюшина и лично главный конструктор Генрих Новожилов, кстати, выражали Анатолию Соболеву большую благодарность. Специалисты бюро много беседовали с экипажем, после чего инструкция к Ил-76 превратилась из тонкой книжицы в толстенный том: туда добавили семь разделов, касающихся действий в экстремальных ситуациях.
Вообще это herske нашёл этого волшебного дедушку, ездил к нему в Псков, встречался с героем-лётчиком. Молодец, в общем.
Настроение: sleepy
Музыка: Мы взлетали как утки с раскисших полей - В.С. Высоцкий
Разработанный 45 лет назад четырехдвигательный Ил-76, знаменитый во всем мире грузовой самолет, еще долгие годы будет оставаться основой Военно-транспортной авиации (ВТА) России, а его многочисленные модификации — применяться для решения самого широкого круга задач.
Однако не так давно в ВТА появился летчик с уникальным опытом полетов, для которых эта машина вовсе не предназначена: сразу с двумя отказавшими двигателями. Тверскому летчику подполковнику Алексею Кременчукову, который участвовал в десантировании грузов на Северный полюс и водил группу Ил-76 на параде над Красной площадью,
спасать неуправляемую машину и экипаж из семи человек пришлось дважды, и оба раза — по причине отказа техники.
Случай, который произошел на аэродроме Мигалово 14 апреля 2015 года, почти не освещался в центральных СМИ. Хотя о возможных последствиях серьезного авиационного инцидента, не закончившегося катастрофой лишь благодаря грамотным действиям экипажа, можно только догадываться.
В тот день Ил-76МД с экипажем из семи человек под управлением Кременчукова выполнял тренировочный полет для имитации слива воды над очагом пожара. Правда, воды тогда на борту не было и самолет должен был лететь пустым. В момент отрыва носовой стойки, когда скорость самолета уже превышала 200 км/ч, машину стало резко уводить вправо, одновременно с этим появился и правый крен. Прекращать взлет было поздно: на земле находились другие самолеты и аэродромные постройки. Поэтому, оценив ситуацию, командир экипажа принял решение продолжить взлет и методом исключения искать причины отказа и пытаться посадить неуправляемый самолет.
Это позволило создать несимметричную тягу и тем самым скомпенсировать разворачивающий момент, созданный заклинившим рулем.
В процессе полета выяснилась причина сильного крена: стрелок из кормовой кабины доложил, что руль направления полностью отклонен вправо. При этом на отклонение педалей самолет не реагировал, штурвал был отклонен максимально влево. Тогда экипаж отключил бустер — находящийся в хвостовой части самолета гидроусилитель, который посредством тяг и качалок отклоняет руль направления. Это вернуло руль направления в нейтральное положение. Борьба за управление воздушным судном в воздухе продолжалась около восьми минут, за это время Ил-76 сделал три виража, и после восстановления контроля экипаж благополучно посадил самолет.
Уже на аэродроме быстро поняли причину отказа, скрывалась она в злополучном бустере. То, что увидели проверяющие, их сильно удивило:
один из болтов, которым крепилась тяга руля, просто вывалился вместе с гайкой.
Сразу стало ясно, что это результат халтурной работы на заводе, в результате чего произошел опасный отказ техники, подобных которому не было в истории эксплуатации надежных Ил-76. Дело в том, что болт, которым крепится тяга, должен быть зашплинтован (крепление гайки и болта при помощи специальной проволоки — шплинта) — это стандартная процедура, не позволяющая гайке открутиться в процессе эксплуатации.
Выяснилось, что техник, крепивший тягу, установил более короткий болт, гайка закрыла отверстие, и фиксирующий ее шплинт попросту забыли поставить.
На предварительном старте экипаж проверил отклонение рулевых поверхностей, все работало как надо. Средства объективного контроля позднее показали, что отрыв гайки произошел непосредственно в момент разбега на скорости 80 км/ч, а самолет резко повело вправо лишь при отрыве передней стойки от ВПП.
С большим трудом тогда экипажу удалось набрать высоту круга и успешно посадить самолет на аэродроме вылета.
Кстати, в этот раз экипажу Кременчукова повезло еще в одном. Эксперты уверены, что, открутись гайка уже в полете и на высокой скорости, самолет от опрокидывания было бы не спасти.
Кто и в каком состоянии поставил нештатный болт в ключевом узле самолета, какова была должность сотрудника и стаж работы и, главное, как бустер мог нерадиво и без проверки быть установлен на самолет, на заводе в Старой Руссе тщательно скрывают.
Известно лишь, что этот сотрудник был уволен, а все дежурные смены наказаны финансово.
И хотя случай в Мигалово формально относится к серьезным авиаинцидентам, он не привел к более серьезной аварии или катастрофе только благодаря действиям экипажа. Поэтому куда более серьезные выводы после этого случая сделали в самой ВТА.
По сути, военные теперь вынуждены перепроверять каждый Ил-76МД, вернувшийся с заводского ремонта.
Из технологии регламентных работ аналогичного самолета Ил-76Т
Оба отказа высветили еще одну проблему. Традиционно авиационные происшествия и инциденты в российской гражданской авиации расследуются МАКом и Росавиацией, и результаты этих расследований предаются огласке.
В военной же авиации расследования подобных случаев почти никогда широко не обнародуются.
Уральский следственный комитет на транспорте изучает обстоятельства аварийной посадки в екатеринбургском аэропорту Кольцово грузового самолета Ил-76.
"По предварительным данным, командир экипажа доложил диспетчеру о том, что сработал индикатор невыхода переднего шасси", - рассказали в пресс-службе регионального СК на транспорте.
Посадка прошла штатно. На борту находились 12 членов экипажа - все целы и невредимы. Самолет так же в порядке.
"Запрошены документы о причинах технической неисправности, о мерах по их устранению, опрашиваются наземные службы аэропорта и члены экипажа. По результатам проверки будет принято решение", - передает следственное ведомство.
Командир военно-транспортного самолета Ил-76 Андрей Зеленко 21 июня 2000 года сумел посадить горящий лайнер при полном отказе гидросистемы, отказе управления механизацией и отказе шасси и предотвратить страшную катастрофу. Благодаря мастерству и героизму летчика 210 призывников из Дагестана, 11 сопровождающих офицеров и 11 членов экипажа остались живы. За проявленное мужество Зеленко было присвоено звание Героя Российской Федерации.
В июне 2000 года экипажу Андрею Зеленко была поставлена задача перевезти призывников из Махачкалы на аэродром Возжаевка, Амурская область. Вместе с ним в полет отправился сменный экипаж во главе с командиром Рафисом Камаловым, который занял место командира. Самолет благополучно приземлился в Махачкале. В него загрузили 210 призывников из Дагестана, 11 офицеров из частей, где предстояло служить новобранцам. Командиром вылетал уже Зеленко.
На каждом двигателе есть два подкачивающих насоса. А показывающие их работу зеленые лампочки вдруг погасли. Но на самолете Ил-76 двигатели расположены на крыле ниже баков с топливом. То есть топливо под своим весом может поступать в двигатель. Высота была около полутора тысяч метров. Полет продолжился.
Гражданский диспетчер предложил вернуться на аэродром вылета. Астрахань была готова принять аварийный самолет. В это время был полный штиль. При посадке открылся только правый закрылок, левый остался в исходном положении. Самолет начал крениться. Летчики убрали правый закрылок, дали взлетный режим. В грузовой кабине началась паника. В иллюминатор призывники увидели дым в районе левого двигателя, из-под обшивки вырывалось пламя.
Все начали кричать, вскакивать с мест. Чтобы успокоить солдат, старшему воздушному радисту, мастеру спорта по боксу Александру Горбунову, пришлось применить ненормативную лексику. Резервный экипаж начал готовить пассажиров к эвакуации. Еще в воздухе были открыты все четыре аварийных люка и грузовая рампа.
Но при неисправных закрылках скорость оставалась высокой. Обычно самолет садится на скорости 230-250 километров в час, горящий Ил-76 сохранял скорость на уровне 380-390 километров в час. Взлетно-посадочная полоса была 2 500 метров. Для тяжелого самолета с отказавшей механизацией этой длины могло не хватить. Предвидя неизбежное выкатывание самолета за пределы полосы, командир приказал двум штурманам покинуть кабину, которая находится в нижней передней части самолета. Чем спас им жизнь.
Зеленко посадил горящую машину на самое начало взлетки. Обычно для торможения при посадке на реверс включается два двигателя, экипаж использовал все четыре. Но и этого не хватило. В конце полосы, при столкновении с небольшим бруствером, подломилась носовая стойка шасси, самолет упал на нос, пропахал еще 400 метров земли и замер.
Началась срочная эвакуация. Призывники через аварийные люки один за другим покидали самолет. Кто-то выбирался на крыло и уже оттуда спрыгивал на землю. На эвакуацию ушло несколько минут. Командир с бортовым техником еще раз проверили грузовую кабину. Увидели там двух призывников, которые собирали вещи. Эвакуировав всех солдат офицеры сами спустились по канатам на землю.
Лишь у 8 призывников медики обнаружили вывихи и растяжения. А через три дня дагестанских призывников все-таки отправили на Дальний Восток. Побороть страх перед высотой им помог муфтий, который вместе с ребятами отправился в дорогу. Комиссией было установлено, что в электрической системе самолета произошло короткое замыкание. Перегорели силовые кабели, что повлекло серию отказов и пожар.
Читайте также: