Honda steed 400 посадка
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Всем привет.
Сегодня я расскажу об очень интересном и редком в РФ мотоцикле.
Расскажу в чем же разница Steed 400 и Steed 600, стоит ли переплачивать за 600, а так же поведаю исторических и технических данных.
Начнем. Немного истории. В 1988 году, в стране восходящего солнца, в свет был выпущен Honda Steed 400/600. Но мало кто знает, что этот мотоцикл был "скопирован". А "скопирован" он с Harley-Davidson FXST 1340 Softail 1984. Лично я считаю, что Softail, а особенно Harley-Davidson Springer Softail с высоким рулем — это вообще "вышка", во внешнем виде. Скопирован естественно общий вид и подкласс, очертание некоторых деталей и есть сходства в плане технологий — например вилка-Springer в 1998 году и задний моно-амортизатор, последний является отличительной чертой Softail.
Еще большая часть людей не знает, что одновременно со Steed был выпущен Shadow VT600, его кровный брат, которому предназначалась учесть — биться на Мировой арене, и у него это получилось. Shadow отбил свою нишу покупателей в Америке и еще 13 странах. Кроме этого! Конкуренты мало того были другие страны, но и соотечественников на чужих землях хватало — Suzuki, Kawasaki, Yamaha.
Почему Shadow 600/Steed 600, а не Shadow 750? Проще же?:
Отличия Shadow 600 от Steed 600:
ПРЕДИСЛОВИЕ: Многие ссылаются на Bikes-Wiki, поймите, это не святая святых, там встречаются ошибки, а данные, которые привожу я, они из заводских каталогов(тех.документации) и/или в живую увиденных мотоциклов. Мотоцикл, который на фото — это не новый мотоцикл, хоть и 2004 года. Пробежал уже сотню, перешивали сиденье, устанавили сиси-бар, лазили в нем, роняли дважды только в России, не известно, что было ещё. Однако надо признать, мот хорош, комплектен и состояние в целом на 7-8/10. Человек за 2 года владения не лазил туда ни разу, до того момента, пока не приехал Илюша, то есть я, и не стал домогаться до мотоцикла.
У Павла был так же Steed 400/600. Наверное первый вопрос у всех, чувствуется ли разница со Steed 600? Что она есть понятно, он сказал не особо, но на скоростях выше 100/ч — это ощущается в полной мере.
Лично я верю опираясь на его мнение, ибо человек технически подкован. Сам попробую после того, как установлю свой мотор от Shadow 600 1999 года с карбюратором на 41 силу. Хотя BikesWiki говорит о 1995 годе, но если внимательно посмотреть каталоги, то различий деталей двс и карбюратора 1995 и 1996,97 годов вы не найдете.
По тех.части, что Steed 600, что Shadow 600 имеют одинаковый крутящий момент, 51н.м., но мощность отличается. Steed 36 лошадей, Shadow 39 и 41. В случаях до 2004 года 41 лошадь, отличались карбюраторы, до 1998 года был сдвоенный карбюратор как на Steed 600, но с большими иглами и жиклерами, после появился большой single-карбюратор. После 2004 года ввели новые экологические нормы, которые вынудили Honda урезать мощность в угоду экологии, и при штатных размерах жиклеров и игл в карбюраторе, появился электро-датчик дросельной заслонки, следствие 39 лошадинных сил. Steed 600 имеет пик крутящего момента уже при 3000об/мин, у Shadow от 3000-3500об/мин. Что в обоих случаях сопровождается быстрым разгоном до 100км/ч, но динамика Shadow на скоростях 120+ будет лучше, что Павел и отметил.
Что сказать о визуальных отличиях? Самое наверное не обычное, это матовые крышки ДВС как на VRX400, наклейка на баке и конечно "большой" воздушный фильтр. Последний бросился мне в глаз сразу, я немедля открыл каталог и сравнил со Steed, да он больше в силу большей мощности, я так думал.
Нет… Это из-за смены карба, у двойного карбюратора был такой же как и на Steed.
Shadow с 1999 года не имеет бензонасоса, опять же из-за Single карба.
Как выяснилось в последствии осмотра и некоторого разбора, у данного мотоцикла отличается сиденье от Steed. Нет, у него вообще отличается крыло, стоп-сигнал, сиденье, но от стандартной комплектации VLX600. Однако у VSE400(фото с литым колесом) имеется такое же крыло и сиденье, но как оказалось сиденье отличается, и банально тем, что оно раздельное, то есть боббер наше все, стандартное сиденье VLX отличий не имеет.
Выхлоп, он другой, более басовитый, это заметил уже я и без его слов. Басовитый мотор, похоже на Virago 750, кто заводил хотя бы такого, знает о чем речь. У меня на VLX400 звук схож, хоть у меня и прямоток, но такого баса от самого ДВС нет. На Steed 600 я тоже помню выхлоп, как и на 400, поверьре, система Shadow другая, и звучит по-другому. С 1988 года, с самого основания, у них разные выхлопные системы, одинаковые снаружи, но разные внутри, ОЕМ-коды этих выхлопных систем по каталогу конечно же разные. Боковой пластик тоже разный.
Хоть как мы и знаем, что BikesWiki — портал далеко не такой достоверный, Shadow 600 был в двух комплектациях, это так. VLX600 и VLX600 Deluxe. На BikesWiki так же указано, что данные комплектации не включали в себя никогда спинку пассажира, и это так, но только для Америки и Канады. Для всех остальных 12 стран она была до 1996 года, пока Steed 600 не сняли с производства.
Что касается расцветок, то одинаковая расцветка с Honda Steed только черная, все остальные отличаются в корне как наклейками на баке, так и расцветкой в целом, даже если это одинаковое сочетание цветом, допустим черно-красный, раскраска сама все равно будет другой. У Shadow больше цветов, конечно цветовая гамма в Америке и Канаде преобладала, так как основной рынок сбыта был там. Был черно-желтый, темно-синий, красный torino, черно-красный, темно-зеленый, винный, и черт ногу сломит какой ещё. В 1988 году, когда модель только взошла на рынок, она продавалась в течении 3-х лет только в Винном цвете, такой расцветки у Steed никогда не было, это сделано в угоду того, что самый дорогой HD(электричка) имел такой цвет, ни один другой Харли тех лет не имел такой окраски.
Так же упомяну подножки, они другие, фото прилагается. Так же есть боковые шильды из пластика на боковых крышках, но такая делема пошла с 2004 года, это не точно))) Спидометр в милях, ключ пластиковый. Как и положено 600-кам, не имел вилки-спрингер и 21 колеса, не имел литое колесо как у VSE, только спицы.
ТЕПЕРЬ ДЕСЕРТ:
Как вы думаете сколько вариантов топливного бака предлагала Honda? С объемом не понятно, но ясно одно, Shadow с первого дня имел бензобак на 11 литров. А вот сколько вариантов наклеек на бак, по мимо цветов, было на Steed/Shadow? А я вам скажу, 31, это только я насчитал, возможно больше. Вариантов "аэрографии" до*ера. На Steed(внутрияпонская модель) было 6 типов расцветок, а именно^
Type 1,3,4,12,13,14, всё, все остальные были раскиданы по Миру. Самые лютые, на мой взгляд, конечно же Американские/Канадские.
Так же на Shadow в конце 90 годов, с приходом 5-ти ступой трансмиссии, пришел и оригинальный чехол, именно для Honda Shadow 600. Продавался он только в Европе. Цена нового на Emex сейчас 10к.
Я уверен, что отличия ещё имеются, но извините, мотоцикл не мой и разобрать его досканально у меня возможности не представилось.
Разница 400 и 600, 4 ступени или 5 ступений КПП, 600 и 5-ти ступка?! Что купить 400 или 600?:
Steed 400 — это такая же жертва рынка, как CB400, как BROS 400, как Vulcan 400, как intruder 400, и многие другие. Почему спросите вы? Потому что законодательство Японии гласит, что новичкам, получившим права нельзя управлять мототранспортом больше 400cc, только после 3-х лет стажа. Поэтому 400cc — это самый распространенный объем ДВС в Японии. основной рынок сбыта мото-техники в 80-00 года были молодые люди. Тем более под конец 2000 вообще круизеры взысклали свою популярность.
Поэтому Steed 400 — это в прямом смысле слова урезанная версия стандартного Steed 600 для большего рынка сбыта. Ставка на 400cc была на столько велика, что обилию комплектаций может авто позавидовать. VLC, VLX, VSE, VLS. Последняя комплектация с вилкой Springer и передним колесом R21.
Я сам купил 400, ибо состояние-цена было огонь, покатался, попробовал, купил ДВС от Shadow 600.
На момент покупки вообще хотелось VRX400 RoadStar, но цены на последнего кусаются сильно, не обосновано кстати.
В плане динамики Shadow здесь даже рассматривать не стану. Между Steed 600 и Shadow 600 разница есть, я уже писал это ранее, но всё-таки она не так ощутима как между 400 и 600. Многие пользователи интернет-сообществ говорят о том, что разница не будет ощущаться и вообще 4 ступени мало, а разница в 5 лошадей не о чем. Мне хочется назвать таких людей имбицилами, потому что разница в ДВС мерится не только в мощности, но и в крутящем моменте. Это разные понятия, кто не знает, интерент в помощь.
Мощность Steed 400 31 лошадь, у Steed 600 36 лошадок, но крутящий момент первого 32н.м., а второго 51н.м.
На 400-ке он достигается в лучшем случае при 5500-6000об/мин. У 600 при 3000об/мин. Из этого следует то, что разгон до 100 будет отличатся в раза 1,5. Максималка думаю сами понимаете. А 4 ступени КПП — это тоже самое что 5 ступений 400cc, только разделено на 4 передачи. 600cc хватает 4 передачи, да ищется 5, и возможно Европейки едут бодрее, но по факту ее хватает. Steed 400 — это кайфовый, не менее надежный, отличный аппарат. И знаете? Мне его хватает, я просто захотел новых ощущений. Я купил круизер из-за удобства, быстро ездить на них — это бомба замедленного действия.
Напомню, пункт ПДД 10.1, 10.2, 10.3 к повторению, или изучению. Steed 400 90-100 едет вполне хорошо и едет не на пределе возможностей, больше уже ПДД не позволяют, выводы делайте сами.
А что с реальностью существования 5-ступых коробок?
Процитирую себя:
"Буду говорить в кратце, списался с иностранными блогерами и их клубами S.O.G.(Shadow Official Group), с Франции, Казахстана и Бразилии.
Мне всегда казалось, что Бразилия и Америка всегда были тесно связанными странами, оказалось, что да, но не в плане мото-техники.
Народ не особо-то общается между собой, и даже в принципе клубы к друг другу не гоняют, не летают, имеются ввиду S.O.G. Даже в инстаграмме ответили только половина. Опубликую переписку с нашими братьями.
Видео ниже. Блоггер с Американского континента рассуждает на видео о том, что якобы из-за 4 ступений мотоцикл не может развивать весь потенциал ДВС, и возможно ли, и нужно ли ставить 5-ступенчатую КПП, и от чего? На момент видео блоггер не знает о существовании 5-ступенчатой КПП. Однако потом позже в комментариях уточняет, то что узнал о ее существовании, но пока не довелось увидеть в живую.
Под этим видео есть комментарии, можете пройти почитать их. Там народ разделился на 3 лагеря.
1 лагерь: не знают о ее существовании и говорят, что она и не нужна, либо то, что прикольно было бы попробовать.
2 лагерь: знают или уверены, что она есть точно.
3 лагерь: два человека в комментариях, которые написали о том, что у них Шадики 600 с 5-ступенчатыми КПП.
И еще важный момент, что многие говорили о Австралии, Европе и Бразилии, что там были такие версии. Я прочитал, остался уверен в том, что я прав, и что такие кпп действительно существуют. Успокоился и забыл.
Далее история обстоит вот как. Заказали пицу на выходных, решили посмотреть кино, жена смотрит кино, я сижу пью медовуху и смотрю на карбюратор. Да, я занес ДВС с карбом домой на 3 этаж, пусть будет в тепле.
Вернемся к нему, карбюратор один, не сдвоенный, как его подключать? Я еще не разбирался, взбрела идея о том, что бы написать в MotoPuzzle и узнать у них(Моторазборка), проще говоря они объяснили-не объяснили. Подсказали о воздуховоде в наличии для синг-карбюратора, за что им отдельное спасибо, он мне не понадобился. Как подключать не объяснили в силу того, что не помнят. Забил, решил, что по месту разберусь и абсолютно легко все встанет на свои места, так как бензо-шланг заводской видно сразу, и он пахнет, да и в целом все шланги уже имеют свою форму и изгибы, будет видно что куда на месте, да и вообще карбюратор устройство довольно примитивное, я расслабился. Посовещался со своими "мото-братишками", посоветовали залезть на MegaZip. Посмотреть хотя бы схему, может что-то пригодится в его подключении(Сейчас уже нашел мануал на Shadow 2000 года).
Я как бы и раньше знал о данном сайте, но не парился особо как-то, потому что все покупал через Emex спокойно. Какого было мое удивление — сколько там каталогов запасных частей.
Из этих каталогов я узнал про вид трансмиссии "2", ту самую 5-ти ступую.
Увидел по разным годам выпуска то, что с 1988 года, с начала выпуска. На европейском рынке доступна так же с 1988 по 1999 год. На рынке Канады с 1992 по 1999 год. С 1994 по 1999 год на рынке Австралии. Так же мотоцикл продавался на рынке Сингапура, в какие точно года сложно сказать, но до 1999 года точно. Про Бразилию информации не нашел никакой, кроме как информации на прямую от владельца-бразильца, мотоцикл там точно продавался и имел исключительно только 2 тип трансмиссии, 5 ступений.
Так вот, сама 5-ступенчатая КПП была на мотоциклах европейского, австралийского и бразильского рынках. Судя по цифрам каталогов Австралии и Европы, то данная трансмиссия просуществовала очень не долго, всего три года, с 1996 по 1999. Мотоциклы Европы, а именно страны:
Норвегия, Швейцария, Англия, Германия, Франция, Португалия, Италия, Австрия, Испания, Финляндия, так же Австралия, думаю еще и Бразилия. Все.
В остальные годы, а так же в период с 1996-1999 год в странах США, Канада и Сингапур никогда не было таких модификаций. Не могу не упомянуть Корею, так как в этой стране наш мотоцикл тоже продовался, только под другим соусом NV600 Shadow, но как известно там не зашел, точно знаю, что продавался в 1993-1994 годах и имел 4-ступую КПП.
Львиная доля рынка для этой модели — это конечно же США, так как они там очень любят такие мотоциклы и данная модель №1 конкурент iron 883, по крайней мере Шадик был. Убрали его с рынка в силу того, что обновили модльный ряд, это можно понять, успешная модель, все дела, но продавать 19 лет с 80-х годов одно и тоже, наверное с точки зрения экономики — это не совсем уместно)) И вывод из этого такой, что большиство мотоциклов Shadow 600 американцы, а американцев как оказалось(по крайней мере то, что выявил я) 5-ти ступый не было. А мотоцикл в США продавался еще 7 лет после того, как ушел с рынка всех остальных 14 стран.
Соотвественно встретить 5-ступый вариает меньше шансов, но вот глянуть бы статистику продаж хотя бы Европы, и все станет ясно, только где ее взять?
У нас народ не знает практически ничего о этих моделях, потому что они изначально дорогие, не намного дороже Steed, но они везде кроме Японии, а как известно везти дешевле всего и проще всего — с Японии. Соотвественно речь о 5 ступых даже и не заходит.
Многие думают, что если КПП такого типа выпускалась всего три года и не везде, то тогда с запчастями будет проблема при поломке — вы правы, но это только контракт, новые запчасти доступны на оба вида трансмиссии. Да дорого, но для нас, русских, арабы вон пластмасски себе на старых Crown покупают по 40000 рублей за штуку, а если конкретно, новые колпаки с Emex и прочее."
Мотоцикл Honda Steed 400, относящийся к классу круизеров (от англ. Cruise – путешествовать), вышел на японский рынок мототехники в 1988 году. Известны четыре модификации Хонды Стид 400, обозначенные аббревиатурами VLX (1988), VCL – VSE (1995) и VLS (1998). В 2001 году выпуск Хонды 400 был прекращен.
Достоинства и недостатки
Недостатков у Хонды 400 немного, но все же они есть. Ее главная слабость – подвеска, и причина этого как в российских дорожных покрытиях, так и в результате тюнинга передней вилки и/или заднего мятника – всё это ухудшает качество подвески. Еще один минус – скромный объем бензобака. Заправляться приходится через каждые 200 – 250 километров. Высокая стоимость ремонта мотоцикла уравновешивается тем, что делать его (при достаточном уровне качества обслуживания машины) приходится не так уж часто.
Хонда 400 – образец японского качества
К числу основных конкурентов Хонды 400 на японском рынке мотоциклов относятся Suzuki Intruder 400, Kawasaki VN 400 Vulcan, Yamaha XV 400 Virago. Все эти модели имеют сходные технические характеристики и достаточно популярны в России, благодаря их высокому качеству и сравнительно небольшой стоимости. Также конкурентом является Honda Steed 600 — Мотоцикл с подобными характеристиками, но уже помощнее.
Технические характеристики Honda Steed 400
Мотоцикл отличают длинная база и хорошие ходовые качества. Технические характеристики Honda Steed 400 выглядят следующим образом:
- объем двигателя – 398 куб.см.;
- мощность двигателя – 31 л.с.;
- число цилиндров – 2;
- диаметр цилиндров – 64 мм,
- число тактов – 4;
- число клапанов на каждый цилиндр – 3;
- коробка передач – пятиступенчатая;
- предел скорости – 130 км/ч;
- емкость бензобака – 11 л;
- габариты: длина – 233,5 см, ширина – 76,5 см, высота – 111,5 см, клиренс – 13 см, масса – 196 кг.
Способ охлаждения двигателя – жидкостный, тип зажигания – электронный. Расход бензина на 100 км составляет 5,5 литров. Переключение скоростей плавное и четкое, время разбега до скорости 100 км/ч – 0-2 сек. Мотор работает ровно, без резких перепадов. Оптимальная скорость – от 80 до 100 км/ч, на более высокой скорости машина может слегка заваливаться. Сцепление колес с дорогой отличное. Тормозная система надежна, но водителю следует учитывать, что масса мотоцикла не позволяет остановить его мгновенно.
Заинтересовалась мотоциклами с 15 лет, когда увидела друга брата на мотоцикле. Первый мотоцикл - Honda CB400. С тех пор сменила 2 байка и объехала 5 стран.
Начну по порядку, с переднего колеса :)
Комплект резины стоит третий. Когда купил, был IRC, в конце 2015 года поставил Dunloop 401. Обе резины докатал почти до полного отсутствия протектора. сейчас в конце сезона 2017 поставил новый Shinko.
Особенно эпично я как-то самостоятельно менял резину и пять(5!) раз подряд рвал монтажкой камеру. Так до сих пор в переднем колесе стоит перелатанная камера.
Подшипники переднего колеса: не трогал, но вожу с собой запасной комплект года три. Пока с ними все в порядке: люфта, закусываний нет. Может, поменяю как-нибудь в паре с пыльниками.
Колодки передние: ходит третий или четвертый комплект. Было точно два оригинальных Honda, сейчас Vesrah.
Суппорт: полностью не разбирал, только иногда снимал и чистил выступающие части поршней и направляющие.
Тормозную жидкость обычно меняю раз в сезон.
Тормозная машинка перебрал в начале 2017 года. Полностью почистил и заменил поршень на ремонтный, хотя особой необходимости в этом не было.
Вилка: перебиралась три раза. Два раза не мной, но в моем присутствии и в 2017 году делал это полностью сам. Сальники и пыльники - стоит третий комплект. Направляющие поменял почти сразу после покупки мотоцикла перед первым путешествием в 2013 году, но старые не выкинул. А когда в 2017 перебирал вилку, то оказалось, что те новые уже так износились, что поставил обратно старые из 2013 года, ибо новых под рукой не было, а сроки уже поджимали.
Фара: один раз перегорала лампочка, и один раз открутился винтик крепления внутреннего отражателя.
Трос спидометра: порвался в путешествии 2014 года. Несколько тысяч ездил без него, потом смог заменить в Испании. Именно из-за него пробег немного по спидометру не соответствует реальному.
Рвался обратный трос газа, без которого можно даже нормально ездить. Заменил его почти сразу на всякий случай вместе с прямым тросом.
Подшипники рулевой колонки никогда не смазывались и даже не инспектировались.
Ветровое стекло стоит второе. Первое случайно разбил, когда уронил мотоцикл в гараже.
Двигатель:
В начале сезона 2017 попробовал отрегулировать клапана. Если все понял и сделал правильно, то лишь на пять соток уплыл зазор выпускного клапана.
Воздушный фильтр: меняю по мере необходимости. Периодически продуваю компрессором. Сейчас стоит, наверное, четвертый.
В начале сезона 2017 поменял саб фильтр.
Карбюраторы синхронизировались в 2013 году после покупки и потом в 2014 снимались и полностью чистились. Это тот единственный случай, когда я решил доверить работу сервису и не лезть туда самостоятельно, так как впереди предстояло большое путешествие в Марокко. Тогда же карбюраторы опять синхронизировались, и с тех пор больше ничего не трогал. Кушает мотоцикл стабильно около 5л/100км.
В начале каждого сезона снимаю и промываю бензобак.
Топливный фильтр стоит третий по счету.
Масло/фильтр меняю стабильно в начале каждого сезона и один раз где-нибудь в середине сезона, обычно в путешествии. Лью только Motul 5100 10w40. Был случай, когда не менял в течение всего путешествия когда ездил по Балканам. То есть около 15 тысяч километров. А бывало, что менял уже через 5 тысяч. Но регулярно контролирую уровень: в путешествии чуть ли не каждый день, в Москве раз в неделю.
Больше по двигателю не делалось ничего. Не трогалось сцепление, механизмы ГРМ и прочее. Я бы с радостью поменял цепи, натяжители, успокоители ГРМ или поршневые кольца, но для этого надо чуть ли не снимать двигатель с рамы, да и запчасти будут стоить немало, так что пока оставил этот узел на авось.
Жор масла несколько вырос. Так как в путешествиях постоянно контролирую его уровень, то для примера: в 2014 году за 18 тысяч пробега ушло меньше 400 грамм, то в 2017 почти полтора литра за 14 тысяч километров.
Система охлаждения:
В 2017 перебрал термостат. ОЖ меняю раз в год. После покупки в 2013 году снимал радиатор и полностью чистил о чем был отдельный пост. С тех пор в начале каждого сезона немного прочищаю радиатор от самых крупных загрязнений не снимая.
В 2015 году просто так лопнули китайские дуги безопасности, которые стояли с момента покупки мотоцикла. Просто в дороге вдруг появился какой-то звон, после чего обнаружил, что труба разломилась. Перед сезоном 2016 купил новые у одного умельца из Луховиц.
В 2016 году было одно падение. В результате сломалось крепление правого зеркала, поцарапались дуги и кофр.
Два раза срезало один болт крепления кофра. Выяснил, что это из-за смещения отверстий. Пересверлил, все исправил.
В 2016 году перешивал сиденье. Оно имело порезы, и заодно попросил немного переделать пассажирское место и сделать его покатым назад, а не вперед.
В 2014 году снимал подрамник и заменил резиновые буфера. Старые порвались. Есть идеально подходящие от Жигулей.
По неизвестной причине был перевернут задний моноамортизатор. Перевернул и поставил как положено в начале 2017 года.
Полностью выломалось крепление номера. Сначала родное, потом самодельное. Сейчас стоит уже намного более мощная конструкция.
Задние колодки: стоит второй или третий комплект
Задняя резина - третий комплект. Первые два были Dunlop, в 2016 году по причине неожиданного износа до корда в Норвегии был установлен Michelin.
Подшипники заднего колеса: с ними все в порядке, люфта, закусываний нет. У резиновых буферов в барабане заднего колеса порвались все соединяющие перемычки, но трогать ничего не стал, хотя есть мысль как их снова между собой соединить.
Цепь/звезды. Мой любимый пункт. В 2013 году в путешествии экстренно был установлен новый комплект. И эта цепь дожила до 2017 сезона с пробегом 65 тысяч километров, что для многих недостижимые цифры. И то, поменял только потому, что решил не рисковать ехать в очередное путешествие с расчетным пробегом в 15-20 тысяч км на старой цепи. Цепь стараюсь мазать регулярно исключительно трансмиссионным маслом ТАД-17.
Электрика:
Аккумулятор стоит третий. На зиму всегда снимаю, но обычно они живут два сезона.
Два года назад сломалась бибикалка. Сначала поставил от Жигулей, но потом купил б/у родную.
Два раза перегорали лампочки поворотников.
И по части электрики есть еще одна самая большая проблема, которая преследует с 2014 года. Сначала это проявлялось очень редко, сейчас ездить стало почти невозможно. Мотоцикл при включенной фаре иногда постреливал из глушителя и появлялись провалы в зажигании. Чаще это случалось в дождь. Замеры тестером показывали, что при включении фары падает напряжение в сети на 1 вольт. В этой связи менялось реле и чистились все разъемы электрики. Помогало на один день. Потом все повторялось. Проверка генератора аномалий не выявила. В этом(2017) году ездить было уже невозможно. В дождь с включенной фарой разогнаться быстрее 90км/ч было нереально. Тут есть еще один момент. Я менял свечи лишь один раз в 2013 году. Руководствовался принципом: работает - не трогай. Так что планы перед началом сезона 2018 поменять свечи, свечные колпачки и провода. Подозреваю, что дело кроется где-то в них. Если не поможет, то попробую поменять генератор.
Спустя пять лет я готов признаться, что вырос из этого мотоцикла :) Я все еще считаю его хорошим для поездок в моем формате: в одиночку по Европе и без автобанов. Он вписывается во все скоростные ограничения, его хватает для езды по городу, где все движения происходят от светофора к светофору. Но мне уже начинают надоедать некоторые моменты. Среди них никакущая динамика на горных перевалах: когда я плетусь вверх по серпантину, меня обгоняют на заднем колесе КТМщики. Мотоцикла не хватает для езды с пассажиром как по скоростным качествам, так и по подвеске. Чуток больше хочется динамики для длинных и бессмысленных перегонов вроде Москва-Брест. Ну и по двигателю рано или поздно мотоцикл будет требовать большего внимания, что сопрягается с определенными рисками. Вообще, эти мысли для отдельной темы, которую надо будет обязательно написать.
В завершение хочу заметить: нельзя забывать, что мой пробег несравним с пробегом мотоцикла передвигающимся исключительно по городу. Так между Москвой и Брестом можно ехать более тысячи километров прибегая к помощи тормозов и коробки передач единичное количество раз только из-за заправок и каких-то уж очень редких светофоров. Но в остальном я просто восхищаюсь надежности Хонды и теми инженерами, которые сделали эту машину. Каждый раз в путешествии я еду и думаю: как же люди все просчитали, что мотоцикл просит только бензин, обслуживание и работает. Он просто РАБОТАЕТ! Так, как это и было задумано. Ведь 85 тысяч это только мой пробег. А до меня официальные 8 тысяч на спидометре не кажутся такой уж правдивой цифрой для двадцатилетнего мотоцикла.
Японские мотопроизводители давно и прочно занимают лидирующую позицию.
Причем занимают они данную позицию практически во всех классификациях мотоциклов.
Данная компания в свое время старалась занять лидирующую позицию на американском рынке, что привело к выпуску мотоциклов, выполненных в американском стиле.
Сначала таким мотоциклом стала Honda Shadow, появившаяся в 1981 году, позже, а именно в 1988 году на смену некоторым моделям Shadow пришел новый мотоцикл – Honda Steed.
Для американского моторынка компания подготовила модель Honda Steed 600, а чуть позже, уже для внутреннего рынка выпустила модель Honda Steed 400.
Также существовала и модель Honda Steed 750, но популярности она не набрала и производство ее прекратили.
Фото-галерея
На фото модель 1999 года. Наша редакционная!
Надпись на месте второго номера.
Почти что красивый пробег!
Сравнительная таблица модификаций
Модель (объём двигателя)
Колесная база (м)
Дорожный просвет (м)
Высота по седлу (м)
Общая масса / сухая масса (кг)
Расход бензина (км/1л) при скорости 60 км/ч
Радиус разворота, м
Рабочий объём двигателя (см³)
Диаметр и ход поршня (мм)
Мощность (л.с. @ об/мин)
Крутящий момент (кгм @ об/мин)
Объём бензобака (л)
КПП (кол-во ступеней)
Конструктивные особенности мотоцикла
Honda Steed 400 – является легким круизером, сделанным под американские запросы.
Мотоцикл оснащался каплевидным небольшим баком. Конструктивно сиденье водителя было приближено к рулю, по задумке конструкторов это придавало мотоциклу некой дрегстерской внешности.
Само же сиденье имело ступенчатую форму, так что пассажир находился выше водителя. У некоторых моделей сиденья дополнительно оснащалось спинкой.
Все версии мотоцикла оснащались V-образным 2-цилиндровым мотором на 4 такта и по 3 клапана на каждый цилиндр.
Что примечательно, данный мотоцикл производился длительное время, но двигатель никаким переработкам не подвергался. Все данные по силовой установке и общим показателям мотоцикла будут ниже.
На Kawasaki Ninja 600 пилот с легкостью может подняться на пару ступенек призерного пьедестала.
Данный представитель модельно ряда Kawasaki комфортен и легок в управлении, как в городских условиях, так и на шоссе.
Модификации
Все модели Steed 400 отличались только внешне, а также шильдиками на боках. В ходовые параметры изменений не вносилось. Однако порой незначительные доработки влекли за собой всю переделку внешности, и хоть модель оставалась всё той же — по размерам это был совершенно другой байк.
Несмотря на общую начинку — модификации байка оказались настолько разными, что кроме отличий от конкурентов, особенности надо рассматривать по отдельности.
Стандартная, базовая комплектация, просуществовавшая на конвейере всё время производства.
Honda STEED 400 VlX – вид спереди.
Honda STEED 400 VlX – вид сзади.
Steed 400 VLX пережила кардинальное изменение передней подвески. В первых редакциях (до 1997 года) переднее колоссе держала вилка-стингер, по сути являющаяся разновидностью маятника. Решение диктовалось желанием увеличить рабочий ход. Однако нестандартное решение приверженцев не нашло. Вилка сменилась на обычный телескоп, хотя настройки оставались под стингер. Это отразилось на недостатках модели.
В других деталях это был обычный хоппер. Переднее колесо 19 дюймов, заднее — 18 дюймов.
Модификация Honda STEED 400 VLS (V-Twin, L-Lowered, S-Springer front end).
Появилась в 1998 году, как боковая разработка. Но интереса у публики не вызвала, и в том же году её закрыли.
По своим габаритам модель стала самой маленькой в линейке. Меньший вес, повысил манёвренность и скорость. Для лучшей управляемости установили переднее колесо на 21 дюйм. Несмотря на это, высота по седлу — 650 мм.
Отличительной особенностью модели VSE стало заднее литое колесо и изогнутый руль в стоке.
Ещё одна боковая ветка родившаяся в 1995 году. За счёт того, что при производстве хотели использовать подвески другого типа, получила улучшенную раму. Собиралась до 1998 года. Закрыта в процессе перехода к производству мотоцикла-преемника.
Так как классическим чоппером мотоцикл не стал — разработчики попытались перенести его в другой класс. Для это в 1995 году переработали раму, обновили дизайн и установили литые колёса — как на спортах. Некоторый интерес это вызвало, но в 1997 году на рынке появляется более новая модель.
Особенности
Кроме описанного, вся линейка имела одну общую особенность — панель приборов, выполненную в стиле дорожников. Над трубой руля был стрелочный спидометр. Ниже его — 3 сигнальных лампы:
- повороты;
- дальний свет;
- нейтраль.
На баке никаких приборов не устанавливали.
Интересные факты
Ходовые характеристики
Заводские спецификации указывают максимальную скорость мотоцикла в 140 км/час. Но по мнению продавцов этого байка, максимум, на который он способен — 130-132 км/час. И то, модель на такую скорость не рассчитана. До 80 км/час мотоцикл разгоняется довольно хорошо, но выше очень вяло и неохотно.
Комфортный крейсер — 80 км/час при 5 передаче.
Разгон до 100 км/час
Разгон с места до 100 км/час исходя из вышесказанного впечатлять не мог — 11 сек.
Расход топлива
Потребление топлива, указанное в документах — 3.5 л. По мнению пользователей на дорогах РФ можно ожидать и 4 и 5 л. Конечные цифры зависит от качества дорожного полотна.
Размеры и вес
Внешние параметры мотоцикла за время производства поменялись всего 1 раз. В 1997 году.
Сухая масса изменилась с 196 кг до 211 кг.
Снаряжённая от 208 до 223 кг.
Вес мотоцикла скорее средний, чем тяжелый. Поэтому его легко удерживать на светофоре, да и в остальном управление байком не вызывает хлопот даже у начинающих водителей.
По размерам байк стал длиннее шире, и ненамного выше. В цифрах это выглядело так
- в длину — от 2 310 до 2 335 мм;
- в ширину — от 760 до 890 мм;
- в высоту — с 1 105 до 1 115 мм;
Высота по седлу — от 680 до 650 мм.
Колёсная база — с 1 600 до 1 620 мм.
Клиренс — от 140 до 130 мм.
Размеры во многом зависели от модификаций. Так ширина модели VLS была всего 765 мм.
Для кого предназначен?
Заниженное водительское сидение делает мотоцикл наиболее комфортным для пилотов низкого и среднего роста.
Тип чоппера, а также позиционирование для внутренних рынков Японии, предполагало что комфортная посадка гарантируется человеку среднего роста. Но при выпуске модификаций, созданных на основе модели — высота седла стала ещё ниже.
Российские пользователи говорят, что Steed предназначен для людей среднего роста. Его можно предложить и невысокому байкеру, а людям выше 175 см нужно искать другую модель. Хотя бы даже — Shadow, от того же бренда.
Ориентировочная стоимость
Хонда Стид 400 уже давно не выпускается, но популярность ее до сих пор не снизилась, и во многом это благодаря успешной конструкции мотоцикла.
Конечно, сейчас уже новый мотоцикл не приобрести, но вторичный рынок предлагает массу вариантов.
Стоимость на этот мотоцикл зависит от множества факторов, включающих год производства, техническое состояние, отсутствие или наличие переделок и т.д.
Ценовая отметка на Honda Steed 400 начинается с сумы в 85 000 руб. и доходит до 200 000 руб.
За счет легкости, простоты использования и приемлемой цены мини снегоход подойдет не только для рыбаков и охотников, но и для любителей зимних путешествий.
А вот все о подходящей экипировке для езды на данном виде транспотра, вы сможете узнать из этой статьи.
Конкуренты
Не остался байк и без конкурентов.
- Самым ярким можно назвать Kawasaki Vulcan VN 400.
- Но также к ним относятся Suzuki Intruder 400, Yamaha Virago XV 400.
Фотогалерея
Внешность мотоцикла грамотно сложена, нет даже намека на неповоротливость, напротив, в силуэте улавливается стремительность. Honda Steed способна заинтересовать многих покупателей, преклоняющихся перед чопперами.
Смотрите нашу фотоподборку и наслаждайтесь!
Видео
Заметно, что на скорости до сотни километров в час мотоцикл ведет себя потрясающе, кажется что водитель не чувствует напряжения при управлении.
Заключение
Несмотря на почтенный возраст большинства моделей, Стид крайне редко можно встретить на обочине. Конструкция байка весьма надежна, а её простата сводит поломки к минимуму.
В роли первого мотоцикла Honda Steed 400 станет хорошим выбором. Он легко управляется, имеет хорошую манёвренность, а главное прощает многие ошибки своему водителю.
The following two tabs change content below.
С детства на мотоциклах. Советские бабины, которые до сих пор греют душу, питы и кроссачи. 250 кубовая Хонда для ЛАЙТ-Эндуро и дорожная КАВА, ну и разобранный Восход (откололась юбка) — вот мои нынешние кони!
Кол-во блоков: 18 | Общее кол-во символов: 12900
Количество использованных доноров: 3
Информация по каждому донору:
Читайте также: