Харриер взлет и посадка

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Harrier был надёжным и универсальным самолётом, однако его эксплуатация в подразделениях морской пехоты США быстро выявила недостатки — маленькую дальность полёта и небольшую бомбовую нагрузку.

История

Аванпроект

В начале 1970-х гг. ВМС США инициировали разработку ударного летательного аппарата с высокими лётно-техническими характеристиками (англ. High Performance Attack Aircraft System

Boeing, Сиэтл, Вашингтон
General Dynamics

Convair Division, Сан-Диего, Калифорния
Fort Worth Division, Форт-Уэрт, Техас

Goodyear Aerospace, Акрон, Огайо
Grumman, Бетпейдж, Лонг-Айленд
Hughes Aircraft, Лос-Анджелес, Калифорния
Ling-Temco-Vought, Даллас, Техас
Lockheed Aircraft

California Division, Бербанк, Калифорния
Georgia Division, Мариетта, Джорджия

McDonnell-Douglas, Сент-Луис, Миссури
Northrop, Хоторн, Калифорния
Sikorsky, Бриджпорт, Коннектикут

На этапе концептуальной проработки у командования ВМС ещё не было окончательного решения относительно того, какой именно тип летательного аппарата заменит AV-8A, крылатый или винтокрылый, поэтому в конкурсе приняла участие вертолётостроительная компания Sikorsky (как филиал корпорации United Aircraft) с проектом разведывательно-ударного конвертоплана. Руководство ходом работ, компьютерное моделирование тактической обстановки воздушного боя и испытания различных подсистем, узлов и агрегатов для перспективного летательного аппарата возлагались на казённые исследовательские учреждения в структуре ВМС США и НАСА:

Опытно-конструкторские работы

Макет AV-8+ с двигателем на авиа в Сент-Луисе (вид снизу)[4]

Проект AV-16

Среди дюжины других перспективных оригинальных проектов, проект McDonnell Douglas, получивший индекс AV-16

, не отличался особой оригинальностью, поскольку реализовал идею создания лицензионной модификации Harrier — улучшенного л. а. с использованием существующего фюзеляжа и хвостовой части, но с увеличенным крылом и с более мощным двигателем (после 1977 года Hawker Siddeley была национализирована правительством Джеймса Каллагана и партнёром McDonnell Douglas с британской стороны стала British Aerospace). Эта программа, принятая к дальнейшей проработке, в итоге была свёрнута после того, как расходы по ней превысили 1 млрд долларов.

Проект AV-8B

Несмотря на это McDonnell Douglas не сдаётся и предпринимает новую попытку улучшению самолёта без изменения двигателя. Чтобы увеличить бомбовую нагрузку и дальность полёта, новому самолёту дали большее крыло с вместительными баками и большим числом точек подвеса. Однако отказ от замены двигателя (и его мощности) приводил к требованию, чтобы общий вес нового самолёта оставался равным весу базовой модели AV-8A. Чтобы достичь этого, инженеры McDonnell Douglas решают выполнить фюзеляж и крылья из лёгких материалов, а также улучшить лётные свойства самолёта. В результате большее крыло было выполнено из графитовых композиционных материалов (легче алюминия и по некоторым характеристикам прочнее стали). Также были увеличены и усовершенствованы воздухозаборники, на крылья установили большие закрылки, а к пушечному контейнеру снизу фюзеляжа для улучшения лётных качеств во время взлёта и посадки добавили гребень.

Макеты нового самолёта были показаны в августе 1975 года. Вначале для испытания необходимые улучшения получили два самолёта AV-8A. Первый полёт этих прототипов состоялся в конце 1978 года. Испытания прошли настолько успешно, что была начата программа по улучшению всего американского парка AV-8A. Улучшенные самолёты получили обозначение AV-8C.

В начале 1980-х было испытано четыре самолёта, построенных с нуля. В 1981 году компания British Aerospace заключила соглашение с McDonnell Douglas. По этому соглашению British Aerospace принимала участие в программе в качестве субподрядчика, что означало возвращение британского правительства в программу Harrier. Производство было начато в 1983 году, McDonnell Douglas строила 60 процентов самолётов, а British Aerospace — оставшиеся 40. AV-8B поступил на вооружение морской пехоты США в конце 1983 года, британская версия (GR.5) была принята на вооружение ВВС Великобритании несколько позже.

На базе самолётов морской пехоты было проведено несколько модификаций. В конце 80-х был создан вариант для ночных операций (AV-8B Night Attack) — в носу была размещена ИК-система переднего обзора, используемая совместно с очками ночного видения. Всего в период 1989—1993 гг. было построено 72 самолёта в модификации AV-8B Night Attack. В июне 1987 года British Aerospace и McDonnell Douglas решают создать модификацию Harrier II с радаром. Для этого в нос самолёта AV-8B Night Attack установили импульсно-доплеровскую РЛС AN/APG-65 (похожа на используемую в McDonnell Douglas F/A-18 Hornet). Эта модификация позволила самолёту вести воздушный бой и улучшила его характеристики по нанесению наземных ударов. Морская пехота заказала 31 самолёт новой модификации (Plus), её поставки были начаты в июле 1993 года. Ещё 72 самолёта были модифицированы в 1997 году. К 1997 году в морской пехоте стояли на вооружении только модификации Plus и Night Attack.

Состоит на вооружении Корпуса морской пехоты США, а также военно-морских сил Испании и Италии.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

КОНСТРУКЦИЯ

Читать: Германские истребители Schutte-Lanz D.I, D.2

МОДИФИКАЦИИ

ИРАКСКИЙ ДЕБЮТ

ГОРЯЧИЕ ДЕСЯТИЛЕТИЯ

Читать: Пистолет-пулемет STEN (Великобритания)

В ЕВРОПЕ

В 2003 пять EAV-8B прошли доработку до стандарта EAV-8B+, а в 2011 -2012 годах четыре остававшихся в строю EAV-8B были модернизированы по программе SNUG (Spanish Navy Upgrade), предусматривающей проведение доработок, аналогичных EAV-8B+, но без установки бортовой РЛС.

Модификации

YAV-8B
— прототип, 2 экземпляра.
AV-8B Harrier II
— базовая модификация.
AV-8B Harrier II Night Attack
— модернизированный вариант с ИК-системой переднего обзора и новым двигателем Pegasus 11.
AV-8B Harrier II Plus
— модернизированный вариант Night Attack с новым радаром.
TAV-8B Harrier II
— двухместный учебный вариант.
EAV-8B Matador II
— обозначение в ВМС Испании.
EAV-8B Matador II Plus
— обозначение в ВМС Испании.

Тактико-технические характеристики

Приведенные характеристики соответствуют модификации AV-8B

.
Источник данных: DEPARTMENT OF THE NAVY — NAVAL HISTORICAL CENTER [10]
Технические характеристики

Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 14,12 м
Размах крыла: 9,245 м
Высота: 3,551 м
Площадь крыла: 21,37 м²
Стреловидность по линии 1/4 хорд
: 30,62°
Коэффициент удлинения крыла
: 4,0
База шасси
: 3,481 м (между основными стойками)
Колея шасси
: 5,182 м (между боковыми стойками)
Масса пустого: 5 822 кг
Масса снаряжённого: 6 097 кг (без боевой нагрузки)
Максимальная взлётная масса: 14 060 кг при вертикальном взлёте:
8618 кг

Максимальная скорость: 1 063 км/ч
Крейсерская скорость: 706—845 км/ч
Скорость сваливания: 167—245 км/ч (в зависимости от массы)
Боевой радиус: 470 км (c 6 × бомбами Mk.82 без ПТБ)
Практическая дальность: 2 502 км (без ПТБ без боевой нагрузки)
Перегоночная дальность: 3 293 км (с ПТБ без боевой нагрузки) со сбросом ПТБ по мере расходования топлива
: 3 954 км

Чтобы компенсировать возросшую взлетную массу самолета, его предполагалось оснастить ТРДД Pegasus 11F-35 с тягой 10 520 кгс. Однако, не получив официальной поддержки, McDonnell Douglas через некоторое время приостановило работы над этим проектом.

Между тем в феврале 1992 года Италия, Испания и США подписали официальное соглашение о разработке самолета AV-8B Harrier II+

— ударного истребителя морской авиации, представляющего собой вариант самолета AV-8B с установленным в носовой части поисковым радаром AN/APG-65 компании Hughes.

Требование на AV-8B Harrier II+ поступило от ВМС Испании, запросивших в марте 1983 года 12 машин, с обозначением EAV-8B. Итальянские ВМС в мае 1989 года заказали 2 самолета TAV-8B для подготовки пилотов к полетам на 16 AV-8B Harrier II+, которые должны были действовать с авианосца Giuseppe Garibaldi. Когда в сентябре 1991 года самолеты TAV-8B были получены, итальянские ВМС объявили о своем намерении увеличить парк одноместных AV-8B Harrier II+ до 24 машин.

Модернизации так же подвергнута аппаратура позволяющая выполнять ночные миссии — инфракрасные датчики (Forward Looking Infra-red (FLIR), приборы ночного видения включающие специальные очки Night Vision Goggles (NVG) и специальное оборудование кабины под стандарт NVG. Оборудование кабины выполнено под стандарт HOTAS (Hands On Throttle And Stick).
ЛТХ:

War Thunder Fan сообщество запись закреплена

War Thunder

Вертикальный взлёт и посадка в War Thunder: Harrier

Истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта и посадки Hawker Siddeley Harrier (Хоукер Сиддли Харриер).

Разработчик: Hawker Siddeley (Великобритания), BAE Systems (Великобритания)

Изготовитель: Hawker Siddeley (Великобритания), Northrop Aircraft (США), BAE Systems (Великобритания), British Aerospace (Великобритания) и McDonnell Douglas (США)

Истребитель Harrier - самолёт вертикального взлёта и посадки, одноместный цельнометаллический высокоплан нормальной аэродинамической схемы с велосипедным шасси.

Harrier GR. Mk.1А - модификация Harrier GR.1 с двигателем Rolls-Royce Bristol Pegasus Mk 102;

Harrier T.2 - двухместная учебная модификация;

Harrier T.2A - модификация Harrier T.2;

AV-8A - экспортная модификация Harrier GR.3;

Harrier T4 - модификация Harrier GR.3;

Harrier GR.5 - многоцелевой истребитель с вертикальным взлетом/посадкой на базе Harrier GR.3 + увеличена масса полезной нагрузки + увеличен радиус действия;

Harrier GR.7 - тактический ударный истребитель с вертикальным взлетом/посадкой;

AV-8A Harrier - экспортная модификация для США;

AV-8C - экспортная модификация для США;

AV-8B - экспортная модификация для США;

TAV-8A Harrier - учебная двухместная модификция;

AV-8S Matador (VA-1 Matador, Harrier Mk 53, Harrier Mk 55) - экспортная модификация для Испании и Таиланда;

Harrier GR.9 - тактический ударный истребитель с вертикальным взлетом/посадкой;

Harrier GR.9A - модификация Harrier GR.9 с двигателем Rolls-Royce Pegasus Mk.107;

Серия GR-1: описание

Основное назначение летательного аппарата этой серии – поддержка сухопутных войск. Это обусловлено высокой маневренностью и возможностью действовать в различных климатических регионах. Диапазон высот, на которые ориентирован агрегат – от трех до четырнадцати тысяч километров. В конструкции применяются материалы из алюминиевых, титановых и магниевых сплавов. Кроме того, некоторые части корпуса и узлов изготовлены из композитных компонентов и высокопрочной стали.

Оснащение

Боевой самолет Harrier GR-1 оснащен фюзеляжем клепаной конструкции с парой технологических разъемов. Носовая часть включает в себя кабину пилота. Задний ее рубеж проходит по наклонному ребру, которое служит для установки катапультируемого сидения. Силовые и сопутствующие узлы находятся в центральном фюзеляжном отсеке. Спереди расположено два топливных резервуара, каждый из которых, вмещает в себя по двести тридцать литров топлива.

Над основной стойкой имеется еще один бак, емкостью четыреста семьдесят три литра. Между соплами установлены 177-литровые емкости, а под кессонной частью крыла – на 785 л. Имеется возможность монтажа дополнительных баков, гарантирующих длительные перелеты без дозаправки.

Особенности

Рассматриваемый самолет является одним из самых популярных аппаратов, эксплуатируемых в ВВС США. Морская пехота использует его для прикрытия и совместного штурма предполагаемых целей. Истребитель в центральной секции фюзеляжа оснащен носовыми стойками шасси. Фронтальный элемент регулируется при помощи пары гидравлических цилиндров, обеспечивающих разворот на сорок пять градусов. Контрольный блок находится в заднем отсеке фюзеляжа.

Цельное поворотное оперение и киль выполнен в виде стандартной горизонтальной конструкции. Руль имеет сотовый наполнитель, выдвигается в полете на корректирующий угол до шестидесяти шести градусов. Крыло самолета неразрезного типа к фюзеляжу фиксируется в шести местах. Кроме того, каждое крыло имеет четыре точки, предназначенные для установки пилонов для боевого вооружения или дополнительных топливных баков.

Двигатель и сопутствующие агрегаты

Корректировка самолета в пространстве происходит следующим образом:

работающими четырьмя компрессорами, агрегирующими с воздухопроводом в носовой и хвостовой части;
тремя соплами, которые находятся в задней балке и служат управлением тоннажа;
парой выхлопных элементов, предназначенных для управления по каналу.

Система реактивного включения активируется при вертикальном взлете и посадке в режиме полета на малых скоростях (сопла мотора переводят режим двадцати и более градусов).

Характеристики

год выпуска – 1969;
размах/площадь крыла – 7700/1868 метров;
длина/высота – 13,87, 3,43 метра;
вес – пять с половиной тонн;
предельная взлетная масса – 11, 34 т;
двигатель – Pegasus Mk-101 с тягой в 8160 кг/с;
скоростные показатели (крейсерское/максимальное значение) – 1185/1360 километров в час;
ресурс полета без дозаправки – 3700 км;
боевой радиус – тысяча двести километров;
состав экипажа – один пилот;
нагрузка в бою (максимальная) – 2270.

Истребитель-бомбардировщик Harrier оснащен пятью узлами подвески, на которых размещается штатное вооружение. К нему относится:

Кроме того, летательный аппарат может оснащаться пусковыми установками Type, вооружением типа НУР или блоком с разведывательной системой.

Harrier GR-3: краткий обзор

Истребитель многоцелевого предназначения отличается от предшественника усовершенствованным мотором. Его взлетная тяга находится в пределах 9753 килограмм. Фюзеляж остался практически без изменений. Расход топлива для всех классов рассматриваемого самолета довольно большой, что характерно для аналогичных аппаратов с вертикальным взлетом.

В штатное оснащение реактивной машины входит система дозаправки в воздухе, дальномер лазерного типа, лобовые датчики. К особенностям истребителя относится следующее:

В США морская пехота укомплектовывалась рассматриваемыми самолетами с тысяча девятьсот семидесятого года. Кроме того, этот аппарат освоили воздушные эскадрильи Великобритании и Германии. В серийном производстве машины пробыли около двух десятков лет.

ТТХ самолета GR-3

Рассмотрим тактико-технические параметры штурмового истребителя:

год принятия на вооружение – 1970;
высота/длина – 3, 45/13,87 метра;
крыло (размах/площадь) – 7,7 м/18,68 кв. м;
взлетный вес по максимуму – одиннадцать с половиной тонн;
боевая нагрузка – 2300/3600 кг;
внутреннее топливо (масса) – 2,29 тонны.

Серия GR-5

Аппарат представляет собой моноплан свободнонесущего типа, который оснащен крыльями с высоким размещением, велосипедным шасси, однокилевой хвостовой отделкой. При создании данной модели активно использовались композиционные материалы. Крыло неразборного типа имеет утолщенный и устойчивый к критическим нагрузкам профиль. Увеличен размах крыла и его площадь. Эти элементы агрегируют со свисающими элеронами, которые отклоняются соответственно положению сопел.

Конструкционные изменения

Истребители США и Британии этой серии имеют усовершенствованную конструкцию крыла, которая увеличивает лобовое воздушное сопротивление и снижает максимальную скорость самолета. Однако этот недостаток компенсируется за счет изменения элементов, сопряженных с фюзеляжем и обустройства заборников воздуха.

Основные наружные части изготовлены из графитных, эпоксидных, алюминиевых сплавов. Защита под фюзеляжем и плоскость перед лобовым стеклом имеют титановую основу. Между стойками шасси предусмотрено место для монтажа специальной коробки, которая состоит из поперечного трансформирующегося щитка, продольных фиксированных гребней. Она служит в качестве отражателя выхлопных газов при взлете. Такое решение позволило увеличить подъемную силу почти на полтонны. Кабина самолета Hawker Siddeley Harrier рассчитана на одного пилота, имеет систему кондиционирования, высокое расположение кресла и обзорный прожектор.

Топливная и моторная система

Рассматриваемая модификация оснащена турбинным реактивным силовым агрегатом, который имеет опцию изменения направления тягового вектора. Статическая тяга по максимуму составляет 9870 кг/с. Функционирует четырехсекундный прерыватель работы двигателя в случае вертикальной посадке при повышенной температуре. Бортовая кислородная система, узел управления полетом и герметизация агрегируются с компрессором, работающим на сжатом воздухе.

Техническая сторона летательного аппарата GR-5

пуск в эксплуатацию – тысяча девятьсот восемьдесят седьмой год;
параметры крыла – размах (9,25 м)/площадь (21,37 кв. м);
длина/высота – 14,1/3,5 метра;
боевая нагрузка по максимуму – четыре тонны;
вес порожнего самолета – 6,25 тонны;
боевой радиус – пятьсот метров;
предельная скорость – 1150 километров в час;
дальность практическая – 3 825 км.

Учебно-тренировочные самолеты этой марки имеют аналогичные характеристики, за исключением полного боевого комплекта.

Модификация GR-7

Технические параметры самолета:

длина/высота – 14,53/3,55 метра;
размах/площадь крыла – 9,25 м/21,37 кв. м;
двигатели – Rolls-Royce-Pegasus Mk-105;
предельный вес при взлете – десять с половиной тонн;
практическое перемещение – 15 с четвертью километров;
состав экипажа – один летчик;
боевая дальность – 2,7 км;
запас горючего – почти девять тысяч литров.

Эта модификация получила два основных отличия от предшественников. Усовершенствована программа комплексного вооружения, которая рассчитана на использование широкого спектра высокоточного оружия разного калибра. Кроме того, появился мощный двигатель от того же Rolls-Royce под номером Мк-107.

Характеристики GR-9

Данный самолет имеет следующие параметры:

длина/высота – 14,3/5,5 м;
размах крыла – девять метров;
площадь крыла – двадцать один квадратный метр;
вес истребителя (максимальный) – четырнадцать тонн;
тяговое усилие – 10,75 т;
предельная скорость на максимальной высоте – 1198 км/ч;
боевая дальность – две тысячи семьсот километров.

Самолет оснащен стандартным для этого класса вооружением, а также бомбами с оптическим наведением и разведывательными комплексами типа ПУ НУР.

В заключение

Измеритель диаметра, измеритель эксцентриситета, автоматизация, ГИС, моделирование, разработка программного обеспечения и электроники, БИМ

Фольклендские ветераны

К началу 70-х годов выявились мировые лидеры в новой сфере. Ими стали всего две страны – Великобритания и Советский Союз, которые сумели наладить серийное производство самолетов вертикального (короткого) взлета и посадки (СВКВП). Головным конструкторским бюро по развитию этого класса авиации в Советском Союзе стало ОКБ А. С. Яковлева.

Самолет вертикального (короткого) взлета и посадки Як-38

Установлено, что самолеты этого класса будут использовать в качестве основного режима короткий взлет и вертикальную посадку. Это вполне понятно: когда вес самолета наибольший, лучше взлет с небольшим разбегом. Поэтому сегодня утвердился термин: самолет короткого взлета и вертикальной посадки – СКВВП.

Один – хорошо, а три – лучше

Поэтому США пошли другим путем: на F-35B применили для вертикального взлета вентилятор, вращение которого осуществляется отбором мощности от единственного взлетно-маршевого двигателя. Это позволило создать сверхзвуковой самолет и использовать стелс-технологии. Однако и здесь приходится возить ненужный в маршевом режиме полета груз: вентилятор, вал отбора мощности, муфту и редуктор. Набирается тонна и более. Кроме того, размер вентилятора превышает исходную ширину фюзеляжа, что ухудшило аэродинамику. На всех этапах полета, в том числе и на наиболее энергоемких, при взлете и посадке используется все тот же подъемно-маршевый двигатель, что делает необходимым иметь запас его мощности и подразумевает дополнительный расход топлива.

Третий подход – советский. Ставка – на специальные взлетные двигатели. Их габариты значительно меньше, чем у вентилятора равноценной тяги. Они вполне вписываются в стандартные размеры фюзеляжа, поэтому наши Як-38 и Як-141 имели совершенные аэродинамические формы. Естественно, не нужны валы отбора мощности, редукторы и муфты. Подъемные двигатели делаются форсированными и малоресурсными, ведь продолжительность их работы за время полета – в пределах десяти минут. РД-41, подъемный двигатель Як-141, весит всего 290 килограммов. Два таких двигателя гораздо легче вентилятора, возимого F-35B. Будучи используемыми короткое время, топлива они расходуют немного. При этом наличие подъемных двигателей дает дополнительную мощность во время взлетно-посадочных операций. Таким образом, следует признать, что отечественная концепция оказалась более продвинутой. Сверхзвуковой Як-141, созданный на четверть века раньше американского F-35B, лучшее тому подтверждение.

Ни минуты простоя

Однако важно отметить, что не существует причин и факторов, препятствующих созданию образца без этих недостатков. Примером может стать тот же F-35B. Эти самолеты, выполненные с применением стелс-технологий, при максимальной взлетной массе около 30 тонн имеют вполне приличный боевой радиус – более 800 километров и боевую нагрузку около восьми тысяч килограммов. Стоимость серийных машин может составлять от 70 до 100 миллионов долларов. Но и обычные модификации – F-35A, F-35C стоят примерно столько же. Дело не том, что F-35B – это СКВВП, а в принятой системе ценообразования на военную продукцию в США и в особенностях конструкции и вооружения самолетов пятого поколения.

Самолет вертикального (короткого) взлета и посадки Як-141

С учетом дополнительного оборудования вес пустого СКВВП по отношению к обычному прототипу возрастет на восемь-девять процентов, что не так уж много за те преимущества, которые сулят короткий взлет и вертикальная посадка. Масса топлива, по оценкам специалистов, сократится примерно на 12–15 процентов за счет уменьшения объема баков – необходимо место для дополнительных двигателей и оборудования. На весе боевой нагрузки взлет с коротким разбегом не отразится. Соответственно сократится радиус действия одиночного самолета. Однако у авиагруппировки он даже может остаться неизменным, поскольку взлет с распределенным базированием исключает необходимость иметь запас топлива на ожидание в воздухе. Малые группы палубных истребителей США могут иметь боевой радиус до 1200 километров (без дозаправки). При действиях составом 30–40 машин эффективный боевой радиус уменьшается примерно в полтора раза, поскольку на взлет с авианосца требуется 15–20 минут, а на посадку – чуть ли не вдвое больше.

Констатируем: по оперативным возможностям СКВВП если и уступают равноценной группировке самолетов с обычным взлетом и посадкой, то незначительно. При этом у СКВВП есть важные преимущества. Прежде всего более широкие возможности наземного базирования, позволяющие значительно повысить боевую устойчивость группировки ВВС. Нанесением ударов по аэродромам достигается тройная цель: выводятся из строя самолеты противника, уничтожается инфраструктура, прежде всего ВПП, нарушается тыловое обеспечение авиации.

Даже если удается после таких ударов сохранить часть парка в исправном состоянии, самолеты лишены возможности действовать. Обеспечить боевую устойчивость авиационной группировки на основных аэродромах базирования только за счет создания надежной системы ПВО проблематично. Их количество ограниченно, местоположение и характеристики хорошо известны. Поэтому агрессор сможет выбрать такой способ действий, который позволит ему гарантированно преодолеть систему ПВО и разрушить аэродромы.

В связи с этим ключевым условием обеспечения боевой устойчивости авиационной группировки является ее рассредоточение. Однако современные самолеты с обычным взлетом предъявляют высокие требования по длине ВПП и ее качеству. Такая полоса – довольно серьезное капитальное сооружение, возведение которого требует времени и легко выявляется современными средствами разведки. Использование в качестве аэродромов рассредоточения гражданских аэропортов и участков шоссе также проблему радикально не решает.

СКВВП достаточно 100–120 метров. При этом требования к качеству покрытия существенно ниже. Лесная полянка скромных размеров или короткий участок шоссе могут стать аэродромом для такого самолета.

Другим важнейшим достоинством СКВВП является упомянутая выше возможность одновременного взлета и посадки большого числа самолетов, так как не требуются классические ВПП, которых даже на крупных аэродромах две-три, не более. Это позволяет избежать необходимости длительного ожидания взлета всей большой авиагруппы.

Уходящее знание

При предположении, что для отражения массированных ударов авиации противника нам необходимо будет ввести в сражение сопоставимое с атакующими силами число своих истребителей, потребность наших ВКС в СКВВП оценивается в 250–300 машин минимум. При таком их количестве можно рассчитывать на ввод в бой не менее 200 самолетов даже при условии поражения всех основных и запасных аэродромов с размещенной там техникой.

Сегодня в составе нашего флота только один авианосец. Он не может своим крылом решить весь спектр задач, которые возлагаются на палубные самолеты. Для этого на каждом из наших флотов необходимо иметь минимум по два легких авианесущих корабля, необходимых для поддержания благоприятного оперативного режима в районах, прилегающих к российскому побережью. С принятием на вооружение СКВВП обзавестись необходимым составом кораблей гораздо проще.

Потребности ВМФ России в СКВВП можно оценить в 100 единиц как минимум. Суммарно Вооруженным Силам необходимо 350–400 таких самолетов. Но это только на первом этапе. В дальнейшем с получением положительного опыта применения доля СКВВП в ВКС и ВМФ РФ будет расти.

В заключение стоит привести некоторые оценки специалистов относительно времени развертывания серийного производства наших СКВВП. Если их разрабатывать, взяв за основу выпускаемые образцы, с момента принятия политического решения до первого полета пройдет около пяти лет. Еще два-три года потребуется на испытания и запуск в серию. Итого – семь-восемь лет.

Однако надо торопиться: специалисты, разрабатывавшие Як-141, уже в возрасте, а из молодежи никто в этом направлении не сведущ, поскольку с советских времен не ставилось такой задачи. Вероятно, потребуется кооперация разных КБ: специалисты по СКВВП есть только в ОКБ им. А. С. Яковлева, а наиболее целесообразные прототипы с обычным взлетом созданы в ОКБ им. Сухого.

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!

Читайте также: