Filinvideo aviation боинг 747 и ил 96 посадки после ливня
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 18.09.2024
Сравнительно недавно (этой весной) авиакомпания "Аэрофлот" отказалась от эксплуатации самолётов Ил-96-300 российского производства.
В обоснование этого решения "Аэрофлот" заявил, что российские "Ил"ы слишком дороги в эксплуатации по сравнению с самолётами Boeing 767.
В общем-то, в открытом доступе имеется куча информации, в том числе и вот такое подробное сравнение эксплуатационных параметров этих двух самолётов.
В общем-то, даже несмотря на то, что сравнение датировано 2005 годом, можно делать какие-то выводы даже на этой информации. Свежее я в интернете, увы, не нашёл.
Короче, желающие могут прочитать многобуквенную статью со сравнением - я же приведу здесь только основные и наиболее важные цифры и выводы.
Вывод номер один. Из Табл. №5 узнаём, что итоговая себестоимость летного часа Ил-96 и Boeing 767, выраженная в долларах США, по данным "Аэрофлота" составляет $8306,2(Ил-96-300) и $7047,0(Boeing 767). Считаем разницу. 8306,2-7047=1259,2$. Для удобства округляем до 1260$. Именно на эту сумму дороже "Аэрофлоту" обходилась эксплуатация ИЛов по сравнению с Боингами.
Вывод номер два. Из Табл. №6 выясняем, что на примере расчета перевозки 100 тыс. пассажиров в год на маршруте Москва-Сеул-Москва, необходимое для перевозки количество лётных часов для обоих самолётов составит 5360 ч.
Получена цифра так - за основу расчета взята загрузка в 161 пасс., то есть показатель занятости кресел находится в пределах 60-75%, что соответствует уровню загрузки на этом маршруте.
Окей, идём дальше.
Вывод номер три. За пятилетний период среднесписочный налёт одного ИЛ-96-300 составил 3121 час. Однако, если считать, исходя из количества исправных самолётов, то этот показатель составляет уже 4798 часов, что уже, в общем-то, приближается к требуемому числу в 5360 часов.
Тут я сделаю маленькое отвлечение, указав, что за период в 10 лет коммерческая загрузка "ИЛ"ов составила 57%. Удивительно - машины простаивают 43% времени, а их эксплуатация дороже всего на 20%.
А ещё я напомню, что у "Боингов" коммерческая загрузка по этому отчёту составляет 96%. Ну, то есть, в наличии у нас волшебные "Боинги" и ужасные "ИЛы"
А ещё я укажу на то, что сравнение проводилось старых Ил-96-300 (10-15 лет в эксплуатации) с новыми Boeing 767
Ну а о том, что мы сравниваем четырёхдвигательный Ил-96-300 с двухдвигательным Boeing 767, думаю, упоминать уже и не надо.
Вывод номер четыре (и последний). По расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ шести Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов.
А теперь следите за руками:
Согласно официальному финансовому отчёту от ОАО "ВАСО"(взято отсюда), в 2013 году был изготовлен и продан один самолёт Ил-96-300. Выручка от продажи составила 3 156 058 000 рублей. Себестоимость продажи при этом составила 2 753 142 000 рублей, то есть завод получил прибыль примерно в 402 миллиона рублей. Переведём цену самолёта в доллары США по действующему курсу (на 01.07.2014 курс составляет 33,83 рубля за 1$).
Считаем.
3 156 058 000/33,83= 93 291 693,76 $
Для удобства округлим до 93,3 млн долларов.
Уточню - 93,3 миллиона долларов - это коммерческая цена одного самолёта ИЛ-96-300. С этой цены производитель получает вполне себе достойную прибыль.
А теперь смотрим прайс на Boeing 767.
Видим, что стоимость самого дешёвого из Boeing 767 составляет 185,8 млн долларов.
Теперь смотрим на вывод номер четыре. Шесть новых Ил-96-300 будут стоит 559,8 млн долларов.
Четыре новых Boeing 767-300ER будут стоить 743,2 млн долларов.
Считаем разницу.
743,2-559,8=183,4 млн долларов. Именно настолько дешевле обошлась бы покупка ИЛ-96-300.
Дальше считаем, через какое время выгода от закупки ИЛ-96-300 "съелась" бы дороговизной их эксплуатации. Получаем 183,4/33=5,5 лет.
То есть ИЛы дороже в эксплуатации только если они эксплуатируются больше пяти с половиной лет. И это при условии, что машины так и простаивают без дела почти половину времени.
Здесь я снова сделаю отступление, и укажу на то, что, в общем-то, ситуация будет куда как лучше, поскольку время простоя у новых самолётов куда как меньше, чем у самолётов с пятнадцатилетним сроком эксплуатации. Опять, же, по лично моему мнению, здесь срок выхода на одинаковую затратность увеличивается лет до восьми.
А вот если мы теперь сравним условные цифры, то увидим вот такой результат: при условии одинакового уровня загруженности (возьмём абсолютный максимум - 5360 лётных часов в год на один самолёт), дороговизна эксплуатации Ил-96-300 по сравнению с Boeing 767-300ER "съест" разницу в цене за (185 800 000 - 93 300 000)/(1260х5360)=13,6 года эксплуатации. При этом за эти 13,6 года ИЛ-96-300 налетает 72 896 часов. А теперь внимание: паспортный лётный ресурс Ил-96-300 составляет 60 000 часов. По Boeing 767-300ER , по слухам, средний ресурс эксплуатации составляет что-то около 75 тысяч часов (на самом деле у американских самолётов нет как такового жёсткого ограничения по лётным часам - они летают до тех пор, пока не падают обслуживающая компания может поддерживать их в нормальном состоянии).
Из произведённых расчётов видим, что преимущество американских самолётов тут ну ни разу не очевидно.
А теперь вспомним, что "Аэрофлот" на 51% принадлежит государству. А применение Boeing 767-300ER сократит по 30 рабочих мест на каждые 100 000 перевезённых пассажиров в год. Я уж не говорю о том, что это тяжёлый удар по отечественному авиастроению - и это ещё тысячи рабочих мест, попадающих под сокращение. Ну про такие вещи как стратегическая необходимость для нашей страны иметь собственное производство дальнемагистральных самолётов я и вовсе умолчу. Просто представьте на минутку, что следующий пакет санкций поставит под запрет техническое обслуживание западными производителями лётного парка, принадлежащего российским авиакомпаниям. И все эти Боинги и Эйрбасы превратятся в груды металлолома, бесцельно простаивающие в аэропортах - без очередного ТО никто им летать не позволит.
Я скажу одно - годах в сороковых подобный демарш был бы признан саботажем, а ответственные понесли бы заслуженное наказание.
Ну и на сладкое:
Сравнение производилось с Boeing 767 ($185,8 млн).А теперь цитата:
"Ожидается, что в ближайшие годы их (Ил-96) заменят Boeing 777/787 и Airbus А350."
Boeing 777 стоит от $261.5 млн.
Boeing 787 стоит от $211,8 млн.
Airbus А350 стоит от $260,9 млн.
Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.
Пассажирский Ил-96-300 безаварийно отлетал 21 год со дня начала его серийного производства в 1993 году. Всего было выпущено 28 судов этого типа.
Намерения и заверения
По его мнению, в возрождении серийного производства дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов семейства ИЛ, таких как Ил-96-300, Ил-96М, Ил-96Т, Ил-96-400T и Ил-96-400М, с нетерпением ждут в регионах.
Эксперт отмечает, что модернизированная версия Ил-96-400М отличается более низкими эксплуатационными расходами. В частности, замена двигателя ПС-90А1 на ПД-14М позволит значительно сократить расход топлива.
По мнению Ломсадзе уже сейчас технически возможно приблизить Ил-96-400М по экономическим характеристикам к западным аналогам – таким, как Boeing 777-200 и Airbus A330-300.
Эксперты считают, что этот самолет будет пользоваться спросом в региональных авиакомпаниях, поскольку закупка западных аналогов обходится все дороже и будет приводить к тотальной зависимости и банкротству перевозчиков.
Последние инциденты с Боингами
20 марта Boeing-737 авиакомпании UTair, вылетевший с пассажирами на борту из Москвы в Сургут, вынужден был вернуться в аэропорт Внуково из-за сработавшей сигнализации о вибрации двигателя.
После того, как трагического крушения Боинга в ростовском аэропорту, российские эксперты заговорили о проверке безопасности машин этого семейства и вспомнили о российских самолетах.
На чем летаем
Общий пассажирооборот российских авиакомпаний в 2014 году, по последним данным Росавиации, увеличился на 7,2%.
Рассмотрим более детально авиапарк каждой компании группы.
Boeing проигрывает и устраняет конкурентов
Летчик считает, что при производстве обновленного лайнера ИЛ-96 не возникнет зависимости от зарубежных поставок – на нашем лайнере все оборудование может быть российское.
Если чиновники не замнут указание высшего руководства страны о развитии отечественного авиапрома, то российские авиалайнеры смогли бы достойно конкурировать с зарубежными аналогами, убежден Сальников.
Как опытного пилота, мы попросили Владимира Всеволодовича сравнить технические характеристики Ил-96-300 и его западных аналогов, на что он еще раз подчеркнул, что отечественный самолет соответствует всем достоинствам машин Boeing аналогичного класса.
Когда у последнего происходит отказ одного из двигателей, он может продолжать полет максимум два часа, пояснил летчик: необходимо срочно искать запасной аэродром.
Владимир Сальников убежден: ИЛ-96 застрахован от подобных рисков. Отказ одного двигателя не влечет за собой аварийных процедур и лайнер вполне может продолжать полет.
Поговорили и разошлись
Как и большинство подобных историй, эту можно начать с фразы "Это был обычный день и ничего не предвещающий перелет". 19 февраля 1985 года, Самолет Boeing 747, принадлежавший китайским авиалиниям, совершал очередной перелет, между городом Тайбэй и аэропортом в Лос-Анджелесе. Авиалайнер находился под управлением опытных пилотов, которые порядка 5 лет летали на Boeing 747 и борт инженера работающего на своей должности в составах 747-го с 1979 года. Рейс China Airlines - 006 уже приближался к своему логическому завершению, как на высоте 12500 метров, самолет попал в зону сильной турбулентности. В салоне загорелись табло "пристегнуть ремни", а у самого авиалайнера перестал работать 4-й двигатель.
Не доложив о чрезвычайной ситуации и отказе двигателя, экипаж самолета запросил снижение, на что получил ответ от диспетчерской службы "ожидайте". Тем временем самолет вошел в облака и у командира корабля не оставалось возможности контролировать горизонт полета. Разность тяги двигателей по обоим сторонам авиалайнера сильнее закручивали самолет. Из-за отказавшего двигателя авиалайнер начало кренить на правую сторону. На приборе линия авиагоризонта повернулась в вертикальное положение, после чего бортинженер сообщил командиру воздушного судна об отказе остальных трех двигателей. Boeing 747 начал вертикально пикировать на скорости 150 м/с.
Попытки членов экипажа выровнять самолет не приводили к успеху. Как выяснилось в дальнейшем, командир авиалайнера допустил ошибку, не отключив вовремя автопилот, который в виду своей особенности, на данной модели самолета, не предусматривал управление рулем направление. Вырвавшись из облаков членам экипажа общими усилиями, при помощи штурвала, удалось вывести самолет из пикирования, после чего на высоте 3000 метров все 4 двигателя удалось запустить. В момент выравнивания самолета, перегрузка действующая на членов экипажа и пассажиров доходила до значения 5G, к слову космонавты испытывают перегрузку в пределах от 3G до 4G при спуске в космическом корабле СОЮЗ.
После удачного выравнивания самолета, экипаж уже собирался продолжить полет в Лос-Анджелес, как вдруг обнаружил неисправность гидравлической системы и выпущенные шасси, которые не удавалось убрать. Сообщив о чрезвычайной ситуации и запросив посадку в Сан-Франциско, командир самолета поднял авиалайнер на высоту почти 9000 метров и включил автопилот, именно эта высота является максимальной для полетов с выпущенными шасси. В 10:39 минут самолет совершил посадку в аэропорту Сан-Франциско. На борту самолета находилось 274 человека, вследствие перегрузок и пикирования 24 человека получили различные ранения. При этом все находившиеся на борту выжили. Самолет от нагрузок получил сильные повреждения в хвостовой части, а так же крыльев.
При расследовании, специалисты долго не могли понять, как столь опытный экипаж совершил серию грубых ошибок. Командир авиалайнера, вместо того чтобы контролировать положение самолета, все свое внимание сосредоточил на отказавшем двигателе. Бортинженер, при попытках запуска отказавшего двигателя, совершал грубы ошибки, что и приводило к отказу в его работе. Уверенность в правильности работы автопилота, не позволила командиру избежать пикирования, пилот полагал, что самолет управляется автопилотом во всех плоскостях, как при ручном управлении. Впоследствии серия ошибок была списана на усталость членов экипажа, на момент рейса, командир самолета за последнюю неделю совершил 6 перелетов сменив 18 часовых поясов, что привело к общей рассеянности внимания, отсутствию концентрации и не позволило правильно принимать решений.
Читайте также: