Этот этап полета пилоты называют вторым по сложности после посадки

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 18.09.2024

Каждому, кто хоть раз летал на пассажирском самолёте, наверняка было интересно, что сейчас происходит и для чего это нужно. Постараемся ответить на некоторые из вопросов.

Довольно часто бывает, что первыми рассаживают тех, кто сидит в передней части салона, а затем – тех, кто сидит в хвосте. И это не прихоть авиакомпании – иначе самолет просто может перевернуться, даже не отъехав от терминала. Особенно это важно для тех самолетов, у которых двигатели находятся в хвосте и центр тяжести смещен далеко назад. Например, на Ил-62 для предотвращения опрокидывания была предусмотрена дополнительная хвостовая опора и даже, более того, балансировочный водяной бак в передней части самолета.

Кроме того, в этом случае используется Т-образный стабилизатор, который при увеличении угла атаки может попасть в вихревой след крыла, что чревато потерей управления. Поэтому в современных самолетах двигатели стараются располагать под крыльями. Это дает серьезные преимущества – простой доступ к двигателям облегчает их обслуживание, а за счет равномерного распределения нагрузки можно упростить и облегчить конструкцию крыла.

Почему нельзя облегчить жизнь пассажирам и поддерживать давление, соответствующее уровню моря? Это связано с прочностью материалов фюзеляжа. Один из первых пассажирских самолетов с герметичной кабиной – De Havilland Comet – наддувался почти до нормального атмосферного давления.

Впрочем, были и более экзотические варианты: на некоторых старых самолетах (например, Ту-134 первых серий) использовались даже тормозные парашюты. Колесные тормоза на старых пассажирских самолетах – колодочные (автомобилисты назвали бы их барабанными), а на новых – дисковые (на самых новых моделях используются даже диски из композиционных материалов, как в Формуле-1), с гидравлическим приводом. Причем шасси в обязательном порядке оснащается антиблокировочной системой ABS. Собственно, в автомобиль эта система пришла из авиации – для самолета неравномерное торможение чревато заносом и сходом с посадочной полосы.

Заход на посадку и уход на второй круг — по статистике самые опасные этапы полёта.

Давайте разбираться, как это работает, и пользуясь моментом, посмотрим как устроена электронная система управления современным самолётом.

Но перед тем, как мы начнем, я вынужден обозначить эдакий дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320, который является самолетом 4-го поколения (отличительный признак которого — наличие технологии Fly-by-Wire). Соответственно, многие специфические системы и процедуры, описываемые в посте, будут привязаны к данному типу. На других типах (например Boeing 737 Classic/NG/MAX, которые являются самолетами предыдущего, 3-го поколения без технологии Fly-by-Wire) процедуры и логика построения и работы систем может значительно различаться. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.

Краткий ликбез по 4 поколению самолетов (Fly-by-Wire)

Наверное, многие из вас наслышаны о технологии Fly-by-Wire (ЭДСУ или электродистанционная система управления по-нашему). Если кратко пробежаться по истории развития систем управления самолетом, то это выглядело примерно так:

прямая механическая связь между штурвалом и аэродинамическими поверхностями (в общем случае это — элеронами, рулем направления, горизонтальным стабилизатором, триммерами и т.д.);
появление гидроусилитей/бустеров/пружинных загружателей при наличии прямой механической связи;
электродистанционное управление (Fly-by-Wire/ЭДСУ)

Здесь много интересной информации по теме Fly-by-Wire

В отличии от классической схемы, где прямая механическая связь (пусть даже через отдельные преобразователи) является правилом, в случае Fly-by-Wire данная связь отсутствует (сейчас опустим тонкости типа управления RUDDER’ом или HORIZONTAL STABILIZER’ом напрямую в режиме MECHANICAL BACKUP, это точно тема для отдельной статьи). Т.е. управляющее воздействие на сайдстик (Airbus) или штурвал (Boeing 777) оцифровывается и передается на FLIGHT COMPUTERS. Кстати, в Airbus их – аж целых 7: 2 ELAC’а (Elevator Aileron Computer), 3 SEC’а (Spoilers Elevator Computer), 2 FAC’а (Flight Augmentation Computer). Далее, исходя из закона управления (FLIGHT CONTROL LAW в терминологии Airbus) и множества других параметров полета, компьютеры выдают сигнал на отработку соответствующих гидроприводов, через которые управляющее воздействие передается аэродинамическим поверхностям.

К чему я это все рассказал: посадка на самолетах с Fly-by-Wire по технике выполнения очень похожа на то, что мы делаем на классических самолетах, но она имеет определенные особенности, о которых необходимо знать. Более подробно мы все это затронем ниже.

Интересные факты

Подготовка к посадке на эшелоне

Итак, мы летим на крейсерском эшелоне, при подлете к аэродрому назначения примерно за 200 с небольшим миль по VHF радиостанции можно услышать информацию ATIS (Automatic Terminal Information Service) аэродрома назначения. Принимаем погоду, далее с помощью специального программного обеспечения от Airbus, размещенного на бортовых iPad’ах (они же EFB — Electronic Flight Bag), проверяем погоду на предмет соответствия нашим landing performance, в частности соответствия расчетной посадочной дистанции располагаемой длине полосы с учетом текущих погодных условий и коэффициента сцепления на полосе и имеющихся отказов оборудования. Airbus 320 семейства имеет ограничения как по попутному ветру для взлета/посадки, так и по боковому. При этом боковая составляющая ветра с учетом порывов не должна превышать значения, внесенные в AFM (Aircraft Flight Manual, оно же РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации) при сертификации самолета. Кроме этого, могут быть дополнительные ограничения в аэропорту назначения/запасным, которые находятся в NOTAM’ах (NOTice To AirMan) – эдакая пачка бумаги, которая обязательно выдается перед вылетом экипажу.

Кроме этого, погодные условия на аэродроме должны соответствовать минимуму самолета, экипажа и аэродрома. Если говорить простым языком, то минимум это минимально допустимые значения дальности видимости на полосе и высота облачности над ней (профессионалы, молчать!) Кому интересно – на том же SKYbrary есть очень много статей, рассказывающих про минимумы и их применение.

Сама подготовка включает в себя внесение в FMGS (Flight Management Guidance System, на Airbus их 2) через мини-клавиатуру с дисплеем MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) схем прибытия (STAR, STandard ARrival) и самого захода (Approach, обычно это одна из инструментальных схем захода – например заход по ILS, Instrument Landing system), погоду в аэропорту назначения (давление QNH, температура, ветер) и минимума для соответствующего типа захода.

MCDU

При этом схема захода берется автоматически из базы FMGS (которая обновляется техническим составом раз в 24 дня на каждом самолете) и обязательно полностью проверяется на соответствие аэронавигационным сборникам. Наша авиакомпания использует сборники фирмы Jeppesen, которые также размещены в электронном виде на бортовых EFB:

iPad, прибитый к самолету

Или более жесткий вариант. Спасибо lx_photos

После того, как один из пилотов внес данную информацию, второй проводит проверку внесенных в FMGS данных (crosscheck – это одно из основных правил в авиации). Далее пилот, проводивший подготовку к посадке, зачитывает брифинг. Основная задача брифинга – рассказать об особенностях захода на посадку и ее выполнения, схемы руления после посадки, уход на второй круг. Особое внимание – при категорированных заходах по CAT II/CAT III (заходах с очень низкими минимумами, требующих выполнения специальных процедур) и действиям в случае отказа бортового оборудования в процессе захода или имеющихся отказах на борту самолета. NOTAM’ы со всеми ограничениями разбираются здесь же. После разбора всех имеющихся вопросов мы готовы к посадке, осталось дождаться подхода к точке начала снижения, которая также рассчитывается автоматически исходя из внесенных в FMGS данных.

Интересные факты

Снижение и заход на посадку

По своей сути весь процесс полета – это процесс управления энергией. Химическая энергия топлива преобразуется через тягу двигателей и подъемную силу в кинетическую энергию движения самолета и его потенциальную энергию по мере набора высоты, что в сумме дает общую энергию. При снижении – мы наблюдаем обратный процесс, когда вся накопленная энергия расходуется через аэродинамику и снижение высоты таким образом, чтобы получить посадочную скорость и заданную высоту к моменту пролета торца полосы. Исходя из вышесказанного и с учетом отдельных ограничений по скорости/высоте пролета отдельных точек на схеме STAR, ветра, FMGS вычисляет TOD (Top Of Descend, точка начала снижения).

Снижение на самолетах семейства Airbus может выполняться в двух режимах: MANAGED и SELECTED. В первом режиме самолет при помощи автопилота (AP, Autopilot) и автомата тяги (A/THR, Autothrust) сам пытается выдержать профиль снижения с учетом всех ограничений выбранной схемы прибытия, пилоты только контролируют то, что делает автоматика. Это не всегда удается, так как кроме профиля и скоростей, посчитанных FMGS, есть параметры, задаваемые диспетчером. Но в любом случае задание высот и перевод самолета на снижение – это ответственность PF. Для этого в самолете есть FCU (Flight Control Unit) – эдакая панель управления автопилотом самолета:

FCU с красивой подсветкой. Второй автопилот и автомат тяги включен

В режиме SELECTED – пилоты сами управляют автопилотом задавая режимы его работы. Типичные параметры – задача вертикальных и поступательных скоростей, так же довольно часто используется векторение (полет по курсу, заданному диспечером).

Грозовые очаги, как их видят пилоты на ND (Navigation display)

Интересные факты

Выполнение посадки

Еще небольшое лирическое отступление касательно систем захода на посадку: они бывают точные (в первую очередь это ILS, GLS — GBAS Landing System) – это заходы с вертикальным наведением и неточные (NDB – Non Directional Beacon, он же заход по приводам, VOR, RNAV и т.д.) – это заходы без такового наведения. Для каждого из типа захода на посадку есть т.н. GUIDANCE MODE — по сути режим работы FMGS, который обеспечивает заход самолета на посадку с учетом выбранного типа захода. При этом GUIDANCE MODE может обеспечивать точное наведение самолета по курсу и глиссаде (режимы LOG GS или FINAL APP) так и наведение только в одной плоскости (режимы LOC FPA или NAV FPA) или полностью ручное наведение самолета по заданному курсу/углу снижения (режим TRK FPA). Если суммировать сказанное, то точные заходы — более просты с точки зрения поддержки бортовой автоматикой, неточные — требуют дополнительного контроля как профиля, так и курса захода на посадку, что так же требует дополнительных усилий при заходе. Точные заходы позволяют осуществлять посадку при более низких минимумах, чем неточные.

В свою очередь, точные заходы делятся по так называемым категориям: CAT I, CAT II, CAT III A/B/C с соответствующим минимумом. На бывшей территории Советского Союза наличие ILS в аэропортах было раньше непозволительной роскошью, что не позволяло осуществлять заходы при более низких минимумах (чем точнее система захода – тем ниже минимум аэропорта). Но сейчас почти все большие аэропорты севернее Томска имеют ILS. Заход по приводам на старой технике это было еще то искусство полета… Для примера: если взять всю маршрутную нашей авиакомпании в России – только 22 аэропорта оборудованы системой ILS для захода по II категории и только 5 – для захода по IIIA.

Переводим самолет на снижение, зачитываем LANDING чеклист, получаем от диспетчера разрешение на выполнение посадки. При этом диспетчер обязательно сообщит текущий ветер, если он выходит за наши ограничения – то уходим на второй круг. Почти любое срабатывание сигнализации об отказах ниже 1000 футов над полосой в отсутствии визуального контакта с полосой – тоже уход на второй круг.

В 99% в нашей авиакомпании посадка выполняется в ручном режиме. Исключения: категорированные заходы при низких минимумах (CAT II/CAT III), где автоматический заход желателен/необходим. Так же все самолеты семейства Airbus 320 умеют выполнять процедуру Autoland с последующим rollout’ом (автоматическая посадка с последующей остановкой на полосе, с выдерживанием направления пробега используя курсовой маяк системы ILS). Для выполнения данной процедуры еще более жесткие ограничения по ветру, состоянию ВПП, работоспособности бортовых и наземных систем. Как это выглядит вживую:

Буквально три слова про уход на второй круг – в реальной жизни это бывает не так часто, но из-за редкости выполнения и скоротечности самого процесса требует повышенного внимания со стороны экипажа и особенно PM'a. Самое главное здесь – выдержать все ограничения по скоростям, высотам и тангажу при уходе с небольших высот – риск tailstrike высок как никогда. В зависимости от причины ухода на второй круг можно выполнить либо повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.

Интересные факты

После посадки и до выключения на стоянке

А вот именно здесь, экипаж отдышавшись после выполнения посадки и освобождения полосы, выполнив необходимые процедуры с последующим AFTER LANDING чеклистом, переходит на частоту руления и узнает дальнейший маршрут движения по аэродрому. Обычно это длинная тирада с номерами рулежек, пересечений иногда с частотами для перехода и командами на ожидание в определенных местах. Главное здесь – все записать, повторить всю эту тираду диспетчеру и найти на схеме аэродрома, где находятся все эти рулежки.

Вот здесь на видео с 6 минуты видно, что из себя представляет схема руления в приложении Jeppesen Mobile Flight Deck:

Так же все рулежки, полосы и и.д. в аэропорту имеют специальную разметку, которая позволяет ориентироваться как в дневное, так и в ночное время. Самое главное здесь – контролировать маршрут руления по всем этим знакам и в случае малейших сомнений – переспрашивать диспетчера. Самолет заднего хода не имеет, поэтому если вы заблокируете рулежку или выедете на рабочую полосу без разрешения диспетчера (Runway Incrusion, что само по себе является серьёзным авиационным инцидентом) то вас просто не поймут.

Подъезжаем к гейту, здесь обычно нас встречает либо система типа SafeDock (моя любимая и наверное, самая распространенная), либо специально обученный человек в оранжевой/зеленой жилетке, который при помощи жезлов заводит нас на стоянку.

Процесс заруливания в исполнении системы SafeDock

Скажу сразу, используемые маршалом сигналы являются стандартными во всем мире и описаны в одном из документов ICAO. Таким образом мы (пилоты) можем понять, что от нас хотят с земли.

Выравнивание - это переходная фаза между прямолинейным равномерным снижением и непосредственным касанием с поверхностью посадочной полосы. При выравнивании вертикальная скорость снижения практически уменьшается до нуля.

Выравнивание производится путем:
- отклонения ручки управления ВС на себя - тем самым происходит увеличение угла атаки самолёта, приводящего к созданию дополнительной подъемной силы, (уменьшается вертикальная скорость снижения ВС) и увеличению силы лобового сопротивления (уменьшается поступательная скорость ВС);
- уменьшения мощности/тяги двигателей (тем самым уменьшается поступательная скорость ВС)

Так же, причиной уменьшения поступательной скорости является уменьшение составляющей силы тяжести G2 из-за уменьшения угла наклона траектории θ .

Не смотря на то, что фаза посадки самолета, относительно всего полетного времени, составляет около 1%, она является наиболее опасной и ответственной частью полета. По данным сайта "AviationSafetyNetwork", авиационные происшествия на посадке привели к приблизительно 25% летальных исходов.

Одной из наиболее сложных задач, с которой сталкивается пилот при выполнении рутинного полета, является переход между так называемой ближней прямой или "Short Final" (входит в Конечный этап захода на посадку) и первоначальным касанием с поверхностью ВПП. Этим переходом называется - выравнивание или "Landing Flare".

В процессе выполнения выравнивания пилот изменяет и корректирует тангаж и мощность СУ по сравнению с теми, которые сохранялись во время окончательного захода на посадку, до значений, подходящих для выполнения нормальной посадки на нужных вертикальной и поступательной скоростях. Для обеспечения посадки с требуемыми скоростными параметрами, все корректировки происходят на высоте над уровнем ВПП, которая не является постоянной и зависит от многих факторов, таких как: текущий вес и скорость ВС, положение механизации и условий окружающей среды . Техника выполнения выравнивания как и время выдерживания (если оно применимо) так же не являются универсальными и одинаковыми для разных типов самолетов, они являются индивидуальными для каждого типа ВС. Рассмотрим на примере самолета Cessna 172 и самолета ТУ-214.

Для самолета Cessna 172 относящегося к легким ВС общей авиации, техника выравнивания включает выдерживание, для обеспечения уменьшения поступательной скорости почти до точки аэродинамического сваливания (Vs).

Для самолета ТУ-214 относящегося к тяжелым ВС, выравнивание включает кратковременное выдерживание, с поступательной скоростью, значительно превышающей точку аэродинамического сваливания (Vs);

Стоит обратить внимание на то, что для самолета ТУ-214 и ВС подобного класса преднамеренное выдерживание в течение длительного периода в попытке добиться плавного приземления приведет к значительному увеличению посадочной дистанции и может привести к удару хвостом ("Tail strike").

Согласно классификации ИКАО по категории турбулентности ICAO Doc 8643:

H	Тяжелые (Heavy)	типы воздушных судов массой 136 000 кг (300 000 фунтов) или более
M	Средние (Medium)	типы воздушных судов массой менее 136 000 кг (300 000 фунтов) и более 7000 кг (15 000 фунтов)
L	Лёгкие (Light)	типы воздушных судов массой с массой 7000 кг (15 000 фунтов) или менее

Согласно Воздушному кодексу РФ:

лёгкое воздушное судно — воздушное судно, максимальная взлётная масса которого составляет менее 5 700 кг, в том числе вертолёт, максимальная взлётная масса которого составляет менее 3 100 кг;

сверхлёгкое воздушное судно — воздушное судно, максимальная взлётная масса которого составляет не более 495 кг без учёта веса авиационных средств спасания.

На большинстве ВС, пилот, при определении высоты выравнивания, должен ориентироваться исключительно на внешние визуальные ориентиры и подсказки.

Определение параметров движения земли, связанных с высотой происходит условно. Поэтому, умение начинать и заканчивать выравнивание при определенной картине, которая запоминается с каждой выполненной посадкой, является показателем опыта пилота.

Пилот определяет высоту выравнивания по целому ряду условных признаков, главным из которых является общая картина "набегания" земли, которая характеризуется угловой скоростью набегания и веером (углом) разбегания.

При наблюдении земли с высоты 100ft, будет казаться что самолет движется медленно и ВПП "набегает" почти параллельными полосами.

На высоте 50ft земля "набегает" быстрее, а веер разбегания полос уже шире.

На высоте 5ft скорость "набегания" земли еще больше, а веер разбегания полос приближается к линии горизонта.

Использование радиовысотомера, если он установлен, не возбраняется и даже желательно как дополнительный "референс" т.к. его данные обеспечивают пилота точным определением высоты над уровнем ВПП в определенные моменты времени, и могут помочь пилоту определить подходящий момент, в котором следует инициировать выравнивание.

Если выравнивание было выполнено правильно, то ВС достигнет подходящего посадочного положения с мощностью на холостом ходу (iDLE THRUST), уменьшающейся поступательной скоростью и уменьшенной вертикальной скоростью снижения. И все это к высоте, которая варьируется от нескольких десятков сантиметров до нескольких футов над поверхностью ВПП.

Если выравнивание было выполнено не правильно, то это может привести к довольно неприятным, а то и опасным последствиям, таким как : жесткая посадка, "козление", разрушение стоек шасси, удару хвостом ("Tail strike") или вылетом за пределы ВПП.

Конструкция шасси должна быть достаточно прочной, чтобы исключить повреждение, и тем более разрушение, из-за высокой скорости снижения.

Согласно Joint Aviation Requirements 25 (JAR 25): Конструкция шасси должна иметь избыточный запас прочности, достаточный для выдерживания удара о поверхность с вертикальной скоростью 720 фут/мин при максимальной посадочной массе;

Следует подчеркнуть, если, по мнению экипажа, продолжение захода на посадку не обеспечивает безопасный исход полета, то рекомендуется выполнить маневр по уходу на второй круг. При этом, уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение экипажа. Независимо от того, по чьей рекомендации был выполнен маневр ухода на второй круг, к экипажу не должны быть применены никакие меры воздействия.

Согласно ФАП 293 ОрВД: Прерванный заход на посадку (уход на второй круг) - это установленный порядок маневрирования, выполняемый лётным экипажем при отсутствии возможности произвести посадку.

Не менее важным, является правильная посадка пилота в кресле и направление его взгляда, т.к. неправильное или нестабильное направление взгляда при посадке может привести к искажению соответствующей картины набегания земли и неправильному определению высоты выравнивания.

Если смотреть очень близко, то картина набегания получится такой, какой она была на меньшей высоте при нормальном удалении взгляда, т.е. высоту 10ft пилот будет принимать за 5ft, что приведет к высокому выравниванию. Если смотреть дальше обычного места, то картина будет соответствовать случаю, наблюдаемому на большей высоте, т.е. высоту 10ft пилот будет принимать за 20ft, это в свою очередь приведет к низкому выравниванию.

Как только основные стойки шасси коснулись ВПП, переднюю стойку необходимо опустить мягко и без задержки, т.к. быстрое уменьшение поступательной скорости приведет к уменьшению скорости обтекания руля высоты и как следствие уменьшению его эффективности, что может привести к сильному удару передней стойки о полосу и её повреждению. При этом не откладывайте торможение на конец полосы, и выпускайте реверс сразу же после касания самолета о полосу, т.к. располагаемая длина ВПП ограничена.

Выравнивание на посадке выполняется на критическом этапе полета и, за исключением выполнения автоматической посадки (autoland), зависит от опыта и навыков пилотирующего. Последствия неправильного выравнивания различны и могут быть как незначительными, так и катастрофическими. Приведем некоторые примеры:

Позднее выравнивание:

Задержка опускания передней стойки шасси:

Вследствие неадекватного отклонения руля высоты на кабрирование на выравнивании и не срабатывания автоматической системы выпуска интерцепторов и воздушных тормозов из-за не соответствующего положения РУД, после приземления с нормальной вертикальной скоростью (-0.7 м/с) произошло отделение ВС от ВПП на высоту ~1.5 м. Принудительный выпуск интерцепторов на высоте 1.5 м привел к потере ~33% подъемной силы ВС, резкой просадке самолета и его грубому приземлению с вертикальной скоростью -3.04 м/с (или -2.64 м/с относительно ВПП, имеющей нисходящий уклон). По данным бортового регистратора максимальное значение вертикальной перегрузки при втором приземлении составило 2.79 ед.

Высокая/низкая скорость подхода к земле и козление:

При посадке возник прогрессирующий козел с тремя отделениями ВС от ВПП и реализацией при 2-ом, 3-ем, и 4-ом приземлениях максимальных уровней вертикальной перегрузки 2.72 ед., 2.85 ед. и 2.48 ед., соответственно.

Повышенная скорость(поступательная и вертикальная) на заходе, позднее выравнивание:

Существует множество потенциальных угроз, с которыми может столкнуться пилот при выполнении выравнивания, рассмотрим их и причины которые могут к ним привести:

Приземление с повышенной вертикальной скоростью может быть вызвано :

- несоразмерным приближению земли, движением ручки управления на себя;

- повышенной скоростью снижения, как поступательной,так и вертикальной,

- ранним или наоборот поздним выравниванием;

Превышение расчетной посадочной дистанции может быть результатом :

- чрезмерной поступательной скорости;

- поздней уборкой РУД на малый газ;

- долгим выдерживанием ВС над полосой;

Удар хвостом (TailStrike) может быть результатом :

- чрезмерной поступательной скорости;

- недостаточной поступательной скорости;

- ранним или наоборот поздним выравниванием;

- долгим выдерживанием ВС над полосой;

- резким движение ручки управления "на себя";

Повреждение шасси может быть вызвано :

- чрезмерной вертикальной скорости;

- ранним или наоборот поздним выравниванием;

Каждый пилот знает основные правила на посадке, ведь они "вбиваются" в голову еще будучи курсантом летного училища или аэроклуба. Освежим?

При выполнении посадки необходимо соблюдать следующие правила:

- во всех случаях при изменении положения самолета не отвлекать взгляда от земли;

- в момент касания колесами земли задержать ручку управления на месте;

- во время взмывания не отдавать ручку управления больше, чем это требуется;

- при потере скорости удерживать самолет от сваливания на крыло, энергично действуя педалями и ручкой;

- при снижении самолета ручку добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление происходило мягко на основные опоры с посадочным углом атаки.

Чистого неба и мягких посадок!

Дорогие друзья!

Если у вас имеется желание писать статьи и публиковаться на нашем сайте, вы без труда можете это сделать! Стать автором нашего сайта не так сложно как кажется.

Авиаторы (тем более на карантине ) желающие поделиться своим опытом и советами с коллегами, имеют возможность публиковаться на страницах нашего сайта.

Все что для этого требуется это добавить материал в раздел "Статьи" , далее наши модераторы проверят его, оформят и опубликуют на сайте для всех, с указанием вашего авторства.

Статистика утверждает, что люди гораздо чаще гибнут от пищевых отравлений, чем в авиакатастрофах. Но они, тем не менее, время от времени всё же случаются - приблизительно один раз на каждые 2.5 миллиона рейсов. И практически половина этих трагедий происходит во время очень короткого этапа полёта. Хотите знать, когда следует нервничать больше всего? Во время взлёта и посадки.

Компания "Боинг" с давних пор собирает данные относительно того, в какой именно момент полёта разбиваются пассажирские самолеты. Эксперты этого производителя делят среднестатистический полуторачасовой рейс на восемь этапов. Но мы сосредоточимся всего на пяти - взлёте, наборе высоты, крейсерском полёте, заходе на посадку и непосредственно посадке. Первые два этапа по времени занимают всего около 2%, но на их долю приходится 14% авиакатастроф. Может показаться, что это не так уж и много, но ровно до тех пор, пока мы не ознакомимся со статистикой крейсерской фазы. Она длится более половины полуторачасового перелёта, но в это время случается лишь около 11% происшествий со смертельным исходом. Заход на посадку и посадка занимают 4%, и это самые опасные этапы - 49% трагедий случаются именно в этот мимолётный промежуток.

С чем это связано? Дело в том, что при взлете и посадке самолет находится низко и движется не очень быстро. В случае возникновения каких-либо проблем у лётчиков почти нет времени, чтобы как-то отреагировать. На высоте 10 километров, во время крейсерского полёта, можно сориентироваться, предпринять те или иные действия, запросить совета у экспертов, находящихся на земле. Даже если из строя выйдут все двигатели, самолет в большинстве случаев не спикирует носом вниз. Он будет лететь как планер, теряя километр высоты на десять преодолённых в горизонтальном направлении. Это значит, что у пилотов есть около восьми минут, чтобы найти место для посадки.

В непосредственной близости от земли такой роскоши у экипажа нет. Взлёт обычного пассажирского самолета длится всего 30-35 секунд. Если откажет двигатель или заклинит шасси, у пилота практически не будет времени, чтобы прервать разгон. Эта экстренная процедура возможна лишь до набора определенной скорости - в противном случае самолёт выкатится за пределы взлетно-посадочной полосы. И очень хорошо, если это будет ровное поле без единого строения. Хуже, если ВВП заканчивается обрывом, как, например, в аэропорту Теллурайд в американском штате Колорадо.

Аэропорт Теллурайд

Приблизительно те же самые сложности характерны и для аварийной посадки. Только она ещё более опасна. Потому что самолет легче заставить влететь, чем остановить его. Когда он опускается, те же порывы ветра воздействуют на него многократно чувствительнее, чем при подъёме. Не стоит также забывать, что к аварии во время посадки приводят и проблемы, возникшие на более ранних этапах. Это дополнительно портит статистику.

Приведённая здесь информация может испугать вас, заставить думать, что полёты на самолётах - это в высшей степени рискованная затея. Но статистика свидетельствует и о том, что авиация - это самый безопасный вид пассажирского транспорта. И даже если какая-то авария произойдёт уже во время следующего полёта, ваши шансы выжить составляют 95.7%. Что, согласитесь, не так уж и мало.

17 Jul

Посадка является не только одним из самых интересных и ответственных этапов полета, но и завершающей стадией всего вашего маршрута. Выполнив посадку, дело остается за выруливаением на стоянку, а это значит — полет прошел успешно. И все же она не всегда может пройти идеально. Иногда этот этап преподносит неприятные сюрпризы, граничащие с опасностью для жизни и здоровья пассажиров и пилотов.

В свете этого мы решили поделиться четырьмя советами по улучшению техники выполнения посадки (на одномоторном самолете). В этой статье мы расскажем вам о том:

Как поделить этап посадки на две части;
Насколько важно следить за скоростью;
Как избежать потерю управления в сложных условиях;
Когда начинать выравнивание.

Данная тема подходит для людей, кто начинает осваивать пилотирование. А также для тех, кто боится попасть или уже попадался в опасные ситуации из-за своих ошибок, которые больше не хочется повторять.

1. Разделение посадки на 2 этапа

— Руководство FAA по самолетовождению

Рис. 1. Заход на посадку на Cessna 172

Посадка на маленьком самолете — это не обычный маневр. Это конечный результат каждого совершенного полета. Каждая успешная посадка, какой бы неприятной она не была при ее исполнении, является признаком того, что вы знаете, что делаете, от начала до конца. Это также одна из самых сложных частей любого полета, наряду со взлетом.

В идеале каждая посадка должна выполняться одинаково:

Увеличивается угол атаки путем взятия штурвала на себя;
В результате сохраняется подъемная сила и прямолинейность траектории;
Скорость полета уменьшается из-за того, что сила лобового сопротивления ничем не уравновешена и тормозит движение;
В момент, когда угол атаки становится равным посадочному, дальнейшее его увеличение прекращается;
После достижения высоты примерно 30 см от ВПП начинается парашютирование и самолет приземляется на полосу.

Если бы это было так просто.

В чем подвох?

Все шаги для выполнения идеальной посадки кажутся достаточно легкими. Тем не менее, большинство пилотов борются с посадкой еще долгое время после получения PPL.

Подвох в самом маневре. Как мы уже упоминали выше, посадка — это не просто кульминация полета. Это подведение итогов всех полученных знаний во время полета!

Самый большой ступор у пилотов возникает при определении высоты начала выравнивания. Но кроме него также часто совершают такие ошибки, как большая/малая скорость, неправильная глиссада, плохая оценка метеоусловий и так далее. Заходя на посадку, вы используете все свои приобретенные знания в то время, как земля устремляется навстречу вам. Результат неудачи гораздо более ощутим, чем ошибка на этапе обычного горизонтального полета на высоте в несколько тысяч футов.

Рис. 2. Пилот подходит к высоте начала выравнивания

2. Контроль скорости

Скорость является важным показателем, который нужно контролировать на всем этапе посадки. Она зависит от двух факторов:

Посадочный вес самолета;
Угол выпуска закрылков.

Рис. 3. Контроль скорости – один из залогов успешной посадки

Посадочный вес вы можете найти в РЛЭ вашего ЛА. Обратите внимание, что опубликованное число может быть максимальным. Скорее всего, что при заходе на посадку воздушное судно будет весить меньше той массы, что указана в руководстве. Просто установите скорость на несколько узлов меньше, чтобы компенсировать изменение веса. Если поступить иначе, это приведет к разгону скорости и взмыванию на посадке.

Что делать, если вы забыли допустимую скорость пересечения порога ВПП при посадке?

Существует одна простая формула, которую пилоты используют для определения скорости пересечения порога ВПП при посадке — 1,3*Vso. Согласно этой формуле, воздушную скорость можно увеличить в 1,3 раза от скорости сваливания вашего ВС при условии, что шасси уже выпущены, а закрылки находятся в посадочной конфигурации. Вы можете увидеть, какая у вас скорость сваливания, используя индикатор ASI (указатель воздушной скорости), где белый сектор означает скорость сваливания ЛА.

Помните, что 1,3*Vso является скорее оценкой, ежели точным числом. Настоятельно рекомендовано знать точную скорость при посадке ВС, чтобы работать только с точными данными, а не приблизительными числами.

3. Избегайте потерю управления на одномоторном самолете

Потеря управления при посадке является одной из основных причин аварий в малой авиации. Если ситуация не привела к катастрофе, то однозначно приведет к травмам и значительному повреждению ЛА. Кроме того, может также быть повреждено и другое имущество, находящееся поблизости в ходе столкновения.

Рис. 4. Пилот пытается посадить самолет при сильном боковом ветре

Главный виновник потери управления ВС — ветер. Боковой ветер становится проблемой даже для самых опытных пилотов малой авиации. Другие типы ветров, как попутный, порывистый, переменный ветер или его сдвиги, могут препятствовать пилоту в попытках сохранить контроль над управлением ВС при посадке.

Будьте готовы

I – Illness (Болезнь). Если вы чувствуете себя плохо, лучше оставайтесь дома до скорейшего выздоровления;
M – Medication (Лекарства). Пилоты, которые принимают особые препараты, должны учитывать их побочные эффекты;
S – Stress (Стресс). Во время полета лучше не иметь никаких внутренних переживаний, которые могут отвлечь вас от работы в кабине;
A – Alcohol (Алкоголь). Под действием алкоголя за штурвал лучше не садиться;
F – Fatigue (Усталость). Летать утомленным также опасно, как водить автомобиль;
E – Emotion (Эмоции). Можно сравнить с пунктом о стрессе, только это будет касаться эмоционального состояния.

Пилотам рекомендуется часто сверять погоду. Кроме информации, которая дается перед вылетом, оцените самостоятельно погодные условия до того, как начнете выполнять заход на ВПП.

Рис. 5. Книга от Pooleys, которая помогла многим курсантам подготовиться к сдаче тестов EASA CPL

Будьте честны с самим собой, а также помните обо всех ограничениях вашего ВС. Пилоты должны трезво осознавать свой уровень лётной подготовки и практиковать взлеты и посадки на различных типах ВПП в нестандартных погодных условиях. Возьмите с собой лётного инструктора, чтобы он выразил свое профессиональное мнение о ваших навыках и способах их улучшения.

При посадке, старайтесь находиться по центру взлетно-посадочной полосы. Смещение в разные стороны отнимет у вас время на то, чтобы вовремя среагировать в случае неожиданного сдвига ветра или технических проблем с одной из стоек шасси.

Сохраняйте управление на протяжении всей посадки. Пилоты должны быть осведомлены обо всех проблемах, которые могут случиться из-за погодных, технических или других условий. Иначе это приведет к капотированию или резким разворотам, а в итоге самолет просто столкнется крылом с землей.

4. Когда начинать выравнивание?

В первом совете мы обсудили разделение посадки на 2 этапа. Мы писали, что во время подхода к ВПП на высоте около 10 футов нужно выравнивать самолет. А далее пилот создает в момент выравнивания посадочное положение, чтобы плавно посадить ВС на две основные стойки шасси. Но здесь есть одна проблема: пилоты не знают, как определить эти самые 10 футов над ВПП. Это связано с тем, что высотомеры на легких самолетах не настолько чувствительны, чтобы точно измерить это число. Такое условия делает спорным возможность выравниваться именно на 10 футах.

Следите за приближением к земле

А ведь предложение начинать выравнивание на 10 футах над ВПП не является таким уж и спорным. Все, что вам нужно сделать, это посмотреть за пределы лобового стекла в момент посадки.

Как ни странно это звучит, но чем ближе мы приближаемся к какому либо предмету, тем крупнее он становится, верно? То же самое происходит и с приближением к ВПП. Такой эмпирический феномен для измерения расстояния мы можем использовать, находясь примерно на 10 футов выше от взлетно-посадочной полосы.

Рис. 6. Пилот готовиться к посадке

Дело в том, что ВПП экспоненциально увеличивается на 10-футовой отметке. Более того, полоса будет увеличиваться в 10 раз быстрее, чем на 20 футах. Поэтому на данной высоте пилоты интуитивно выравнивают самолет, чтобы подготовиться к касанию с землей.

Делаем выводы

Мы озвучили 4 способа по улучшению техники посадки. Но этот список далеко не исчерпывающий! Конечно важно придерживаться этих четырех пунктов, однако это все только начало пути к совершенствованию техники пилотирования ВС. Мы хотим пожелать удачи всем нынешним и будущим пилотам, чтобы ваши взлеты равнялись количеству посадок!

Читайте также: