Bmw rt и rs разница посадка

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 18.09.2024

Решил тут Уралычу в гараж, закинуть другана. Скучно ему там одному стоять. Однозначно оппозита. Вот и возник вопрос:
R1100RT (2000 г.в.) или R1150RT (2002 г.в.)? 1100 от знакомых (около 100 т.км), 1150 с салона (около 70 т.км.). Разница в цене, не существенна.
Так как, никогда не имел дела с этой техникой, нужен совет - что лучше (при условии, что оба мота в хорошем состоянии)? Есть профит от коробки 6-ступки?

Спасибо, за советы.

Ну дык. При бюджете до 300 т.р., на другое и рассчитывать не приходится. В пробеги 20 тыс.км. на мотах 2000-х годов - не верю (кроме Уралов). :)

У меня R 1150 R(различия насколько мне известны между R и RT только в капотированности).

Потому буду говорить про 1150. Мне нравится абалдеть как! Боле современный и Очень толковый АБС. 6-ая передача рулит как ни что иное. встаёшь на скорость 120-130 и на 6-ую передачу и забываешь про всё. Мотор при этом не надрываешь.

Не знаю ка по геометрии 1100, но 1150 таков:

2. По шоссе идёт как трамвай по рельсам. Устойчивость колоссальна! Если используешь контрруление, то и управляемость потрясающа. А если не используешь, то обязательно надо научиться использовать. Этот навык нужен на любом мотике ;-)

P.S. Но помните. баблосос тот ещё.

У меня 1100,хороший мот,но 6 не хватает.
Но денег на обслугу (расходники)много требует,перед этим сезоном вложился аж на 50 тыс.
Рулежка отличная,по грязи прет как танк,была разок такая нужда.мотоцикл большой и солидный,когда едешь на нем,чувствуешь как сразу +10 см.мотоцикл надежный,экономный по расходу,если не удроченный.Хлам брать не стоит,за 3 буквы в названии переплата на запы огого.
Я бы очень хотел РТ уже свежих годов,но вынужден его продать и сесть на колясыч с 750 мотором.

конечно более свежий мотик лучше. Но и 1100 серия- очень хороша. 100 тыс км- это начало расцвета мотора. ЭТО ТЕБЕ НЕ УРАЛ- ЗАПМНИ. Мотоцикл запросто ходит 400 тыс км и только потом требует какого-либо серьезного вмешательства. ПОсле того, как появится бумер, урал будет интересен лишь в виде колясыча для езды по говну.
У 1150 серии свет лучше, современнее абс, вид более клевый. я за 1150 серию. а наскребешь еще тыс 200, то гляди 1200 РТ.
а почему оппозит? К-серия значительно быстрее, мощнее. или погляди на F800 - легкие, мощные , очень надежные.
@Лучшее в жизни - путешествия в неизведанные места@

У 1150 внешность - мечта гомосека с этими пидералистическими разными фарами.

Вставлю свои 5 копеек.
С октября полноценно владею R1100RS. База у всех 1100х одна и таже по сути. Мот притараканил с Японского аукциона BDS, с подтвержденным пробегом в 45800 км. Состояние мота отличное (оценки твердая 4), никаких перекупов или салоно, сам для себя. В ходе зимних вечеров сменил диск сцепления, родной был на исходе (Поставил TRW), провел глубокое ТО, с вскрытием вилки, смены манжет, смены жиж по кругу, регулировками Паралевера, клапанов. Поработал со светом, изменил направление, ну с подбором лампочек поиграл. Свет на 4.
Как 1100 и 1150 серия имеют свои болячки, в поздних 1150х это ABS, первичный вал КПП, ну и общий косяк это состояние проводки.
В моем случае, я перепаял излюбленный БМВшниками кусок проводки Датчиков Холла, а также перетряхнул всю проводку, так как внешняя ее изоляция приходит от времени в утиль.
В настоящее время на заказ шаманю 1150GS 2000гв, с ABS от 1100. Присмерти проводка ДХ, изоляция проводки центральной сыпется. Пыльники на "вилке" мертвые. Также мертвый сальник хвостовика редуктора. Снял гофру на стыке редуктор-маятник, потекло масло.. Все это при пробеге ~62000км. Мот тоже с Японии.
Как итог. Серия 1100 все же, как по мне более надежна (и вал первичный потолще в кпп, шлицы не умирают как в 1150) АБС да немного медленный, но случаев его смерти - это из области фантастики. Да, уступает эргономика пилота в отличии от 1150x. Но в целом аппарат крутой.
Поставив в одни рамки критериев, мой 1100RS конца 97 года, живее гуся 1150 2000года.
Мот будет платить надежностью и радовать, если с ним заниматься и не забывать про ТО, обслуживание потребует спец инструмента, я им потихоньку обзавожусь, вплоть до того, что изготовил стенд для балансировки колес. Курение разного рода инфы, показывает, что передняя подвеска у RTшек плохо справляется из за веса передка, и мягкости настроек подвески.
PS. Прошлой осенью, встречался с владельцем 1150GSAdv, умер интегральный ABS,в итоге попадос на 100 кило рублей, либо удаление его вообще. Он выбрал первый варик.
Немного фоточек, об обслуживании подвески 1100RS

А как ты на RS-е изменил направление света? Вроде же линза другая нужна!

Линзы там нет. Рассеиватель на стекле, насколько я знаю тоже не изменился для Японии и Европы. Гнездо лампы Н4 развернуть и только.
Можно и проже, все усы центровочные отрезаем у лампы Н4, подключаем, включаем свет и вращам лампу, добиваемся чтоб полка луча света с лева на право ушла. Фиксируем лампу. Лампу поставил Osram H4 Night Breaker, доволен.

Интересно. Надо будет рассмотреть это дело внимательно. С гнездом лампы вариант больше нравится. Резать что-либо надо?

Спасибо за советы :) 1150 с новой АБС. Наверное не стоит брать? Куча негатива о ней. В 1200 я так понимаю её заменили?

У 1200 фиговый редуктор и. и у них уже начали сыпаться абс'ы.

Там тоже не все так просто, до 2008 года вроде 1200 серия крутая всем, а потом рестайлинг и новые траблы. Утверждать по годам не буду.
Появилось слабое место соединения, маятник - редуктор.
Есть и в 1100-1150 минус в узле маятник - редуктор, это конические подшипники, их размерность это оригинальный ход BMW, аналогов тупо нет. Сколько я не пробовал поискать их, нет и все. Один новый оригинальный стоит от 3000р. Фирма FAG.
Но если подшипники живые, и их правильно регулировали, то их смерти не дождаться.
Знаю умельцев, кто внедрял шариковые подшипники в этот узел, с последующим изготовление самодельных цапф.

Мне в сервисе рассказали, что там внутрях что-то плохо всё, и показали горку редукторов. С ними говорят, уже ни чё не сделать. Инфа годовалой давности.

А то про что вы говорите, да, сам менял уже на 1150 ;-) В сервисе сказали, что их надо проверять и возможно регулировать каждые 10 тыщ км :-)

На счет регулировки согласен, да 10-15 тыс и обязательно проверять.
Все ТО в сезоне и сводится к клапанам, синхронизации, жижам и проверке подвески.
На днях сальник менять на хвостовике редуктора, посмотрим как все это пойдет))))

А у меня теперь ещё каждый сезон мыть стартер ;-)))))

Я поставил керамическое сцепление. Радости полные штаны после родного сцепления. Но вот беда он этой пылью стартер теперь закидывает :-)

Да, то же волнуюсь за этот сальник.

Волноваться нечего, потекло, вполне приготовься можно к замене. Думаю, в Москве Вам известно кто занимается ремонтом, можно прокатиться до Ярославля, и заменить у меня. либо иметь спец инструмент.
Сальник аналог оригинальному туда подходит Elring 336.998 c тем же направлением вращения, это в случае если не хочется покупать оригинал.

А для меня любая поломка, некоторое волнение, я больше как-то водитель чем ремонтник :-)

Так-то понятно дело, подъеду к сервису, сдёрну мост, отдам, там легко и быстро поменяют. И обратно повешу. Но всё равно так хорошо когда ничего не ломается и в голове нет забот. :-)))

у меня на гусе 1150 2000 года провернулся кардан (он из 2-х частей, имеет уплотнение)
сколько на нём катали до меня - неизвестно

едет замечательно, пока всё работает
как начинает сыпаться - женись на дочке олигаржа

чем тебе какая-нибудь ямаха фыжир 1300 не вариант?

Коля , а что делал с карданом , говорят можно заварить ?

круче!
снесли в карданную контору грузовиковую, обсудили
наварили на шток и втулку по 2 лопатки, расположили крестом, они отцентровали, и залили туда полеуретан или ещё что-то подобное
(ошмётки того, что было - вынули)

денег стоило нормально, точно не вспомню.

Коля, здесь же оппозит, любому оппозитчику известно, что: "Джап это КалЪ!"

зато потом песни, "как же владеть бмв и кушать 3 раза. в неделю"

Мотор и подвеска окупают всё.

Это примерно как на авто. Если вы не знаете что вам нужно в повороте там для крутящего момента, управляемости и т.д. и т.п. то берите автомат коробку.

Либо берите автомат.

Либо берите то что вам Нужно ;-)

какое там обслуживание, кроме смены масла раз в 15000 км? Ни че там делать не треба. 100 тыс км- не пробег вообще.
@Лучшее в жизни - путешествия в неизведанные места@

1. например надобно регулировать конические подшипники рычаг-редуктор. А у автора например проблемы пока что с коническими подшипниками.
2. я например уже вторую пару ручек с подогревом почти стёр.
3. синхронизироваться в конце концов.
4. абс каждый год продувать.
5. да, в редукторе почаще менять масло, раз в 10 000. в моторе раз в 8 000
6. раз в 60 тыщ профилактически перебирать амортизаторы.
7. тросики газа скорее всего разок да сдохнут.
8. каждые 60 000 ремень генератора менять.
9. всякие мелкие резиночки типа прокладки под масляные пробки и например удержателя троса спидометра.
10. точно придётся менять левый гидронатяжитель.
11. скорее всего ближе к сотне тыщ. придётся менять подшипники КПП
10. стартер то же спать не дают.
11. обязательно будет промокать проводка. Как следствие разъёмы надо чистить.
12. Чё-то там не всё хорошо с дроссельными заслонками.
13. лазить в бак менять каждые 40 тыщ бензофильтр.
14. со сцеплением то же не всё так просто, можно достаточно быстро его убить. Оно не самое удачное.

ну про лампочки, ладно, не буду говорить :-) и тормозные колодки с дисками то же на закуску

Это я не парюсь езжу без парочки датчиков вышедших из строя (боковая подставка и сцепление).

Это то что навскидку. ;-)))

Не надо путать ойлхэды с кирпичами, они без нормального обслуживания не ездят. ТО по мануалу с осмотром по всем пунктам чек-листа, своевременные регулировки + планово-предупредительные ремонты дают возможность ездить много и далеко без сомнений типа "доеду - не доеду". Кто этим не занимается - сам себе злобный буратино.

Оппозитная семья

RT Today

Электроподвеска

Оба амортизатора имеют электропривод всего: поджатия пружины и регулировок настроек гидравлики. Все это называется системой Dynamic ESA и позволяет не только менять настройки подвески прямо на ходу, простым нажатием кнопочки, но и автоматически изменять настройки подвески в зависимости от состояния дорожного полотна, угла наклона мотоцикла, степени открытия газа и оборотов двигателя и моря прочих параметров.

Бизнес-класс

Мне пришлось забирать мотоцикл из пресс-парка в дождь, и потом, пока RT был у меня на тесте, дождь не отпускал меня. Видимо, природные катаклизмы входят в комплект услуг к тест-драйву RT, чтобы журналист мог лучше прочувствовать возможности мотоцикла. Признаюсь, я проникся. Такой гидроизоляции я не ощущал даже на Goldwing, не говоря уж о более приземленных мотоциклах. За полтора десятка километров от базы BMW до дома ноги остались совершенно сухими. При том что я (каюсь, поленился надеть мотоботы) был обут в кеды.

Цилиндры и пластик дают абсолютную защиту от воды из-под колеса. Оперение и просто огромное ветровое стекло с электроприводом защищают от воды и ветра все остальные органы пилота и пассажира. Так за неделю теста я ни разу и не промок, хоть с дождем встречался пять дней из семи, а дождевик не надевал ни разу. Подогрев пятой точки (о подогреве ручек руля даже не говорю – очевидно, он есть) играет в этом обволакивающем, всеобъемлющем комфорте одну из ведущих ролей. Мототуристы знают, что ехать всегда теплее, чем стоять. Здесь же, когда руки и зад подогреваются заботливым мотоциклом, ехать можно действительно бесконечно, причем в любую погоду!

Музыку отчетливо слышно только до 90, а после 130 и вовсе разобрать, что там несется из динамиков, невозможно. Тем не менее, мне больше нравится слышать звук с расстояния, нежели когда он вбивается мне прямо в уши через направленные динамики наушников. Есть в этом объемном звуке какая-то прелесть. В конце концов, наушики в шлем может внедрить каждый и за три копейки, а вот полноценный хай-фай в мотоцикле – удел избранных. Вещь больше статусная, нежели практичная.

То же можно сказать об электроприводе замков трех кофров. Как ни удивительно, но центральный замок дверей и багажника стал обыденным и даже обязательным на автомобилях еще лет двадцать пять назад. А вот поди ж ты, до мотоциклов добрался только в 2015 году. И ведь, черт возьми, приятная мулька!

Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.

Спортивно-туристический мотоцикл BMW R1150 RS был представлен в 2001 году. Он пришел на смену модели R1100 RS и характеризуется высоким уровнем оснащения и необычными техническими решениями. Хотя внешне байк весьма похож на своего предшественника, в действительности подавляющее большинство изменений попросту не видны невооруженным глазом.

В частности, R1150 RS получил интегральную тормозную систему Evo, которая повысила эффективность работы тормозов, а также 6-ступенчатую коробку передач. В качестве дополнительного оборудования концерн BMW предложил ручки руля с подогревом и жесткие багажные кофры.

Из туринговых опций модели R1150 RS можно отметить регулируемые руль, высоту седла и рычага тормоза, ветровое стекло, наличие ABS второго поколения. Непосредственно с завода модель оснащалась частично интегральной системой с сервоприводом усилителя тормозного усилия: при использовании переднего тормоза заднее колесо подтормаживается автоматически, при этом задний тормоз автономный и не задействует передние тормоза. Кроме того, R1150 RS получился более спортивным и легким, чем другие туристические мотоциклы BMW.

Также технические изменения коснулись:

двигателя — его объем был увеличен с 1085 до 1130 см 3 ;
степени сжатия — она повысилась с 10,7 до 11,3:1;
инжектора — на смену Bosch Motronic MA 2.2 пришла версия 2.4;
колес — они были заменены на колеса от R1100S (160/60 ZR 18 и 120/70 ZR 17 на 170/60-ZR 17 и 120/70-ZR 17 соответственно).

В остальном R1150 RS имеет те же черты, которые присущи прошлым мотоциклам BMW серии R: оппозитный 2-цилиндровый двигатель с воздушно-масляным типом охлаждения, фирменные подвески Paralever и Telelever, карданный привод.

Экстерьер

BMW R1150 RS оснащен удобным двухместным сиденьем, большим обтекателем и полным набором контрольных приборов. Рама как таковая здесь отсутствует, а ее функции выполняют два сателлита-подрамника и сам двигатель.

Органы управления для BMW стандартны, но на левом пульте отсутствует тумблер круиз-контроля. Приборка R1150 RS модерновым дизайном не блещет, однако читается весьма неплохо. Причем если учесть баварское происхождение байка и тягу немцев встроить компьютер даже в шариковую ручку, то выдаваемую на панели информацию можно назвать скудноватой. Так, R1150 RS не помешал был полноценный топливомер, индикатор включенной передачи и указатель температуры двигателя, не говоря о прочих интересных, хотя и не особо востребованных примочках.

2001 г. — начало производства и продаж;
2002 г. — оснащение двухцилиндровым оппозитным двигателем, по две свечи на каждый из цилиндров;
2005 г. — снятие с производства.

Версия BMW R1150 RS просуществовала до 2005 года, после чего ее сменила R1200 ST. В 2014 году баварский концерн решил воскресить оппозитную серию RS, представив рынку новый байк R1200 RS.

Массогабаритные характеристики:

длина — 2170 мм;
ширина — 920 мм;
высота по седлу (регулируемая) — 790/810/830 мм;
колесная база — 1468 мм;
дорожный просвет — 152 мм;
снаряженная масса — 254 кг;
сухой вес — 234 кг;
емкость бака — 22,1 л, резерв — 3,8 л.

Официально заявленный BMW расход топлива для R1150 RS на 100 км пути составляет не более 4,2 л на скорости 90 км/ч и не более 5,1 л при 120 км/ч.

Основные технические характеристики BMW R1150 RS (на примере модификации 2004 года):

тип двигателя — оппозитный Boxer;
количество цилиндров — 2;
количество клапанов — 8;
конфигурация клапанов — OHV;
количество тактов — 4;
охлаждение — воздушно-масляное;
крутящий момент — 100 Нм при 5500 об/мин;
мощность — 95 л. с. при 7250 об/мин;
диаметр цилиндра и ход поршня — 101 и 70,5 мм;
объём двигателя — 1130 см 3 ;
степень сжатия — 11,3:1.
тип тормоза — передний двойной дисковый диаметром 320 мм, задний дисковый диаметром 277 мм;
подвеска — передняя телескопическая вилка Telelever с ходом 119 мм, задняя маятниковая с моноамортизатором Paralever с ходом 135 мм.

Даже полтора десятилетия спустя мотоцикл BMW R1150 RS с узнаваемой классической компоновкой остается актуальным, а многие современные модели спортивно-туристических байков по большей части базируются именно на этой серии.

Порой необходимо взять личные вещи в поездку. Но как перевозить всё нужное, если ты на мотоцикле? Производители ответственно подошли к решению этого вопроса. Мотосумки и моторюкзаки действительно практичны, удобны и необходимы в пути. Неважно, рядовая ли это поездка по городу или путешествие за несколько сотен километров.

Качественное обмундирование защищает райдера от последствий аварий, дождя, грязи и холодного ветра. Современные комбинезоны также обеспечивают свободу движений и комфорт: тело мотоциклиста сохраняет тепло, но не потеет.

Специальные щитки играют важную роль в обмундировании мотоциклиста. Эти элементы составляют основу защитной одежды: мотокурток, мотоштанов и мотоджинсов. Экипировка с предохраняющими вставками означает удобство, комфорт, безопасность и свободу движений. Вместе с тем по своим функциям современная легкая мотоодежда не уступает массивным аналогам из прошлого.

Обязательная экипировка для передвижения на мототранспорте делает поездку безопаснее и комфортнее. От качества и функциональности шлема — правильной посадки, материалов изготовления, внутренних уплотнителей — зависит сохранность жизни водителя и пассажира. Мы составили свой рейтинг лучших моделей мотошлемов: он поможет сделать правильный выбор.

Гонки на мотоциклах — довольно рискованное мероприятие, поэтому наличие экипировки во время мотокросса просто необходимо. Выбор средств защиты сегодня огромный, ежегодно производители совершенствуют свои изделия, внедряют современные решения. Комплект экипировки для мотокросса включает несколько основных элементов.

Читайте также: